Alfa Romeo Giulia GTA: il touring car europeo più vincente della storia che quasi nessuno sa chiamare correttamente

Duecentocinque chilogrammi. Questa è la differenza di peso tra un’Alfa Romeo Giulia Sprint GT stradale, una di quelle che nel 1965 potevi vedere parcheggiata davanti a un caffè di Bologna, e un’Alfa Romeo Giulia GTA, la macchina di cui ti parlerò. Duecentocinque chili in meno. Più peso di quello che perde un atleta serio in sei mesi di dieta. Più del peso a vuoto di una Vespa dell’epoca. Più del peso di un sedile passeggero, di un volante, di un quadro strumenti e di un paio di porte complete. E tutto quel peso fu tolto dalle quattro estremità della vettura, distribuito in modo uniforme, senza alterare il bilanciamento originale del telaio. Per fare una cosa del genere serve una testa industriale che non si vede in nessuna hatchback moderna, per quanto il marketing provi a vendertela come “weight-saving program” durante una presentazione aziendale.

Sei titoli del Campionato Europeo Turismo in sette anni. Tra il 1966 e il 1972, l’ETCC fu praticamente proprietà di Alfa Romeo. Tripletta consecutiva nel 1966, 1967 e 1968 con il GTA 1600. Tripletta a metà nel 1970 e nel 1971 con il GTAm. In più: titolo Trans Am USA under 2 litres nel 1966 con un giovane austriaco chiamato Jochen Rindt, che anni dopo sarebbe morto diventando l’unico campione del mondo di Formula 1 incoronato postumo nella storia. In più: i primi sette posti consecutivi in una sola gara — la 4 Ore di Monza del 1966, debutto della macchina. In più: dominio assoluto della classe 1300 cc dell’ETCC tra il 1968 e il 1971 con la versione GTA 1300 Junior, che mise fine all’egemonia della Mini Cooper britannica, padrona della categoria dal 1962.

Cinquecento esemplari Stradale prodotti tra il 1965 e il 1969. Ventotto esemplari Corsa “factory team” preparati da Autodelta. Quaranta GTAm costruiti tra il 1970 e il 1971. Dieci GTA-SA supercharged costruiti tra il 1967 e il 1968. Totale industriale dell’operazione: circa 600 automobili. Per capire il contesto, nello stesso periodo BMW produceva circa 12.000 coupé 2002 all’anno. Venti volte tanto. Eppure il GTA di Autodelta li massacrò in pista per sette stagioni consecutive.

Questa è l’Alfa Romeo Giulia GTA. E la storia è questa: a metà degli anni Sessanta, quando il touring car europeo era il campionato più seguito del continente dopo la Formula 1, un piccolo reparto corse italiano gestito da un ingegnere ex Ferrari, che Alfa Romeo aveva assorbito come una specie di controllata fantasma, prese un coupé stradale perfettamente normale, lo svuotò fino alle ossa, sostituì quasi ogni pannello esterno con una lega di alluminio, magnesio, rame e zinco chiamata Peraluman 25, gli mise un motore twin-cam con due candele per cilindro derivato dal quattro cilindri della Giulia Sprint GT e lo lanciò nelle gare di tutta Europa. Vinse tutte le gare che contavano per sette anni consecutivi.

Quando oggi senti parlare di Autodelta, ricordati che le due automobili che l’hanno veramente messa sulla mappa internazionale furono il GTA, touring car, e il Tipo 33, prototipo. Del Tipo 33 abbiamo già parlato su NEC. Del GTA, fino a oggi, no.

Perché Alfa aveva bisogno di una GTA

All’inizio degli anni Sessanta, il Campionato Europeo Turismo era il secondo evento automobilistico più seguito del continente dopo la Formula 1. Si correva secondo il regolamento FIA Gruppo 2, vetture di produzione modificate, e attirava costruttori che volevano dimostrare che i loro modelli commerciali potevano vincere in pista. Il risultato doveva tradursi in vendite nei concessionari. Era l’epoca del “win on Sunday, sell on Monday” applicato sul serio.

La classe 1300 cc dell’ETCC era proprietà quasi indiscussa della British Motor Corporation, che con la Mini Cooper S vinceva quasi senza opposizione dal 1962. La classe 1600 era più combattuta tra Ford Lotus Cortina, BMW 1800 Ti e i coupé italiani isolati. Alfa Romeo aveva sul mercato la Giulia Sprint GT dal 1963, con design di Giorgetto Giugiaro in Bertone e motore twin-cam 1.6 da 109 CV. Aveva la base perfetta, ma non aveva ancora una vera macchina da corsa. Serviva una versione leggera, preparata e derivata dalla Sprint GT, prodotta in numero sufficiente per rispettare il minimo di omologazione FIA Gruppo 2.

Il minimo di omologazione FIA Gruppo 2 era di 500 unità costruite in dodici mesi. Questo spiega perché Alfa Romeo produsse esattamente 500 GTA 1600 Stradale tra il 1965 e il 1969. Quel numero non è una coincidenza industriale. È un requisito regolamentare. Senza quelle 500 vetture stradali, il GTA non avrebbe potuto correre nel Gruppo 2 dell’ETCC.

Autodelta e il legame con Chiti

Per sviluppare la macchina, Alfa Romeo non utilizzò un proprio reparto corse interno, che ufficialmente non esisteva ancora come tale. Subappaltò il lavoro ad Autodelta, un’entità esterna con sede a Udine, incaricata del programma sportivo della marca fin dalla creazione di Delta Automobili nel 1961. I due fondatori erano Carlo Chiti, ingegnere fiorentino ex Ferrari, che aveva lavorato a Maranello dal 1957 al 1961 prima del famoso esodo di ingegneri seguito allo scontro con Enzo Ferrari, e Ludovico Chizzola, commerciante Alfa Romeo di Udine che conosceva bene l’ingegnere.

Te ne ho raccontato il dettaglio nell’articolo sul Tipo 33 Stradale, ma vale la pena rinfrescarlo: Autodelta era la back-door racing division di Alfa Romeo, formalmente esterna fino al 1965, formalmente interna da quel momento in avanti.

Quando Chizzola decise di restare nella sua Udine invece di trasferirsi a Milano, dove Autodelta si spostava a Settimo Milanese, vendette le proprie quote ad Alfa Romeo. Alfa acquisì il 100% del capitale nel 1965 e trasformò Autodelta nel reparto corse ufficiale della marca. Chiti rimase direttore tecnico e sportivo. La prima grande operazione industriale della nuova Autodelta interamente controllata da Alfa Romeo fu la GTA.

Peraluman 25: la lega che quasi nessuno nomina

Qui entra il dettaglio tecnico che bisogna raccontare con calma perché è quello che definisce la macchina. La carrozzeria della Giulia Sprint GT standard era costruita in acciaio stampato in tutte le superfici esterne e interne. Acciaio, ovunque. Da lì arrivavano i suoi 950 kg. Per portare il peso a 745 kg, Autodelta non si limitò a togliere componenti: tolse il materiale stesso della carrozzeria esterna e lo sostituì con una lega industriale specifica.

Quella lega si chiama Peraluman 25. È una lega di alluminio con magnesio, rame e zinco sviluppata da Pechiney in Francia per applicazioni aerospaziali e da competizione. Più resistente dell’alluminio puro, più leggera dell’acciaio, con proprietà di fatica adatte a una carrozzeria da corsa. Il gruppo di Chiti sostituì quasi ogni pannello esterno della vettura con Peraluman 25.

I pannelli trasformati in Peraluman 25 furono:

•Carrozzeria esterna completa, esclusi i longheroni e le soglie, rimasti in acciaio.

•Guscio esterno delle porte.

•Cofano motore.

•Cofano del bagagliaio.

•Deflettore dell’aria.

•Supporto del quadro strumenti.

•Vasca della ruota di scorta.

•Pannello posteriore interno.

•Supporto della targa.

•Supporto dello scambiatore dell’olio opzionale.

•Pannelli del pavimento anteriore, solo nelle versioni da corsa più estreme.

Il modo di unire il Peraluman al telaio sottostante in acciaio era attraverso rivetti pop. Niente saldatura, niente adesivo industriale. Rivetti. Questo permetteva di separare i due materiali, acciaio del telaio e alluminio della carrozzeria, evitando la corrosione galvanica che si crea quando due metalli diversi restano in contatto elettrico continuo in presenza di umidità. È una soluzione da ingegnere che sa esattamente cosa sta facendo. In termini moderni di produzione industriale sarebbe un modello di carrozzeria ibrida strutturale. Nel 1965 era ingegneria da competizione pura applicata a una vettura stradale.

I vetri laterali e il lunotto furono sostituiti dal plexiglas. Altro peso tolto. I pannelli interni in lamiera rimasero in acciaio, ma con spessore ridotto. Altro peso tolto. Risultato finale: 745 kg con il motore montato. Per confronto, una BMW M2 Competition del 2024 pesa 1.625 kg. La GTA pesava meno di una Mazda MX-5 moderna, con cinque litri in meno di cilindrata rispetto alla M2 tedesca.

Il magnesio nel motore: Elektron

La riduzione di peso non riguardò soltanto la carrozzeria. Anche il motore. Autodelta sostituì diversi componenti strutturali del motore 1.570 cc della Sprint GT con elementi in magnesio, una lega specifica conosciuta nell’industria come Elektron, nome commerciale registrato in Germania all’inizio del Novecento per leghe di magnesio destinate all’aviazione. I componenti trasformati furono:

•Coperchio degli alberi a camme.

•Coppa dell’olio.

•Coperchio della distribuzione.

•Campana della frizione.

Magnesio per tutti. Quasi cinque chili sottratti al peso complessivo del motore. La differenza tra avere un motore stradale e avere un motore da competizione all’altezza del resto della macchina.

In più: albero motore in acciaio speciale con otto contrappesi, al posto dell’albero in ghisa originale della Sprint GT. Volano alleggerito. Coppa dell’olio ribassata, per abbassare il baricentro. Scarico corto laterale sul lato sinistro, sotto la porta del guidatore. Batteria spostata nel bagagliaio per migliorare la distribuzione dei pesi tra avantreno e retrotreno.

Il motore twin-spark: da 90° a 80° e la firma Merosi

Il motore della GTA utilizzava lo stesso blocco quattro cilindri in linea in alluminio da 1.570 cc della Giulia Sprint GT, ma con modifiche strutturali alla testata. L’angolo tra le due valvole per cilindro, aspirazione e scarico, fu ridotto da 90 a 80 gradi. Questo permise di aumentare singolarmente la dimensione delle valvole, perché avvicinandole con un angolo più stretto entravano unità più grandi nello stesso spazio della camera di combustione. Più diametro della valvola significa più flusso d’aria, quindi più potenza.

Ma aumentando le valvole e avvicinandole, venne a mancare lo spazio centrale per una sola candela. La soluzione: due candele per cilindro, montate lateralmente invece che al centro. Questo è il twin-spark della GTA.

Qui bisogna fermarsi un secondo. Il twin-spark non è un’invenzione Autodelta del 1965. È un’invenzione di Giuseppe Merosi nel motore da Gran Premio Alfa Romeo del 1914. Te l’ho raccontato nell’articolo su Merosi. Cinquantuno anni dopo, Autodelta torna allo stesso principio meccanico: quando non c’è spazio per una candela centrale, due candele laterali accendono la miscela simultaneamente da punti opposti, garantendo una combustione più completa e più rapida. È lo stesso principio. Cambia soltanto il contesto industriale. La firma tecnica di Alfa Romeo attraversa i decenni.

Accensione: distributore Magneti Marelli, lo stesso tipo di distributore montato sulla Ferrari Dino della stessa epoca. Un dettaglio che dice molto. Il motore della GTA e quello della Ferrari Dino condividono il sistema di accensione.

Carburazione: due Weber da 45 mm, invece dei 40 mm della Sprint GT standard. Cinque millimetri in più di diametro del venturi significano più portata di miscela, quindi più potenza.

Risultato: 115 CV a 6.000 giri/min nella versione GTA Stradale. Fino a 160-175 CV nella versione GTA Corsa, preparata da Autodelta per le gare. Una cifra che quasi raddoppia la potenza specifica del blocco originale della Sprint GT, mantenendo la stessa cilindrata.

Il doppio processo industriale Arese–Settimo Milanese

Qui c’è un dettaglio che quasi nessuno racconta e che dimostra il livello di cura con cui Autodelta costruiva le sue auto da corsa. Ogni GTA “factory team” veniva costruita due volte.

Prima costruzione: nello stabilimento principale Alfa Romeo di Arese, a nord-ovest di Milano. Qui veniva costruita la macchina completa con tutte le modifiche GTA già pronte: carrozzeria in Peraluman 25, motore twin-spark e tutto il resto. Da Arese usciva come GTA Stradale completa.

Seconda costruzione: la vettura veniva trasportata nello stabilimento Autodelta di Settimo Milanese, dove veniva completamente smontata: motore fuori, trasmissione fuori, sospensioni fuori, interni fuori. Ogni componente del motore passava attraverso un processo individuale di equilibratura e lucidatura. Si alleggeriva il volano. Si installava l’albero motore in acciaio speciale. Si montavano scambiatore dell’olio e serbatoio supplementare. Si montava la coppa ribassata. Si installava lo scarico corto laterale. Si spostava la batteria nel bagagliaio. Si montava il parabrezza leggero. Si installava il differenziale autobloccante ZF in acciaio speciale al posto di quello standard. Si montava il pavimento in Peraluman al posto di quello in acciaio, quando la versione lo consentiva.

Doppio smontaggio completo e doppio riassemblaggio. La vettura entrava a Settimo Milanese come GTA Stradale e usciva come GTA Corsa pronta per le gare. Tempo di lavorazione: diverse settimane per ogni vettura. Costo aggiuntivo: praticamente il prezzo completo di una GTA Stradale. La GTA Corsa Autodelta costava al cliente il doppio della GTA Stradale. Per questo, solo 28 delle circa 500 GTA prodotte ricevettero questa preparazione completa Autodelta. Erano le factory team cars. Le altre erano customer cars, che le squadre private potevano preparare come volevano.

Il debutto: Monza, 20 marzo 1966

La GTA debuttò in pista il 20 marzo 1966 sul Circuito di Monza, nella prova di 4 Ore del Jolly Club. Andrea De Adamich e Teodoro Zeccoli vinsero. De Adamich, pilota italiano di Trieste che correva da anni nelle categorie turismo e nelle formule minori, diventò rapidamente il pilota principale della GTA Autodelta e avrebbe vinto due Campionati Europei consecutivi, nel 1966 e nel 1967. Zeccoli, fiorentino con esperienza precedente sulle monoposto, sarebbe rimasto il secondo pilota ufficiale per tutta l’epoca GTA.

Nella stessa stagione del 1966, la GTA conquistò i primi sette posti nella gara del Trofeo Junior di Monza. Alcune fonti parlano della vittoria assoluta nella classe 1600, altre dei primi sette posti consecutivi. E soprattutto Andrea De Adamich vinse il Campionato Europeo Turismo del 1966, in una stagione in cui la GTA dominò quasi ogni gara della classe. Si ripeté nel 1967. Un altro pilota della squadra, Spartaco Dini, vinse quello del 1969. Tre titoli consecutivi del campionato europeo più importante del touring.

L’avventura americana: Jochen Rindt e BOBCOR

Nel frattempo, negli Stati Uniti, la GTA cominciò a correre nella Trans Am Series, nella classe under 2 litres. I grandi V8 americani come Ford Mustang e Camaro correvano nella categoria over 2 litres. Alfa Romeo Inc., l’importatore americano, decise di allestire una squadra ufficiale. Al volante c’era l’austriaco Jochen Rindt, allora giovane promessa della Cooper in Formula 1. Rindt vinse il campionato piloti Trans Am under 2 litres nel 1966 con la GTA.

Quattro anni dopo, BOBCOR Racing, la squadra di Bob Cozza a Buffalo, nello Stato di New York, di cui ti avevo parlato nell’articolo sul Montreal, raccolse il testimone. BOBCOR corse con le GTA in Trans Am dal 1968 al 1972, dominando la under 2 litres quando le GTA erano ancora competitive. Ma nel 1972 arrivarono le Datsun 510 della squadra ufficiale Datsun USA, con il loro vantaggio commerciale giapponese e una preparazione industriale migliore. Frenarono la striscia vincente della GTA. BOBCOR, senza più una risposta immediata, smise di avere la stessa forza.

La GTA 1300 Junior: il boia della Mini Cooper

Nel 1968 Autodelta presentò la versione 1300 cc della GTA, chiamata GTA 1300 Junior. Motore ridotto a 1.290 cc, con testata twin-spark più piccola. Era pensata espressamente per la classe 1300 dell’ETCC, dove la Mini Cooper S dominava da quasi cinque anni.

La GTA 1300 Junior travolse la Mini Cooper in pista a partire dal 1968. Due campionati europei consecutivi della classe 1300, nel 1970 e nel 1971, con un dominio assoluto. La Mini Cooper, che era stata la touring car più vincente d’Europa nel quinquennio 1962-1967, perse la propria classe contro la GTA 1300 Junior in meno di due stagioni. L’era britannica del touring car europeo di piccola cilindrata finì quando una macchina italiana da 1.290 cc arrivò nel paddock.

La GTAm: 1750 GTV USA, iniezione Lucas e 1,99 litri

Nel 1970 i regolamenti FIA erano cambiati e Autodelta aveva bisogno di una versione da 2 litri della GTA per competere nella classe superiore. Il motore della Sprint GT, però, non arrivava a 2 litri e produrre 500 unità di omologazione con un blocco nuovo sarebbe stato costoso.

La soluzione creativa fu partire dalla 1750 GTV USA, la GTV venduta negli Stati Uniti con motore da 1.779 cc e iniezione meccanica SPICA, lo stesso sistema che avrebbe poi utilizzato la Montreal. Su quel blocco da 1.779 cc Autodelta fece due cose: inserì una monosleeve, una camicia unica continua al posto delle quattro camicie singole del blocco originale, permettendo di aumentare l’alesaggio e portare la cilindrata prima a 1.985 cc e poi a 1.999 cc, appena sotto il limite dei 2 litri. E sostituì l’iniezione SPICA con iniezione Lucas. Risultato: 208 CV a 6.500 giri/min.

Quella vettura era la GTAm, con la “m” minuscola, non GTAM come si vede spesso scritto male su internet. Era costruita sul telaio della 1750 GTV USA con tutte le normali modifiche GTA: Peraluman, magnesio e albero motore speciale. Circa 40 esemplari furono costruiti da Autodelta e da officine private con componenti forniti dalla marca. La GTAm vinse il campionato europeo turismo del 1970 e del 1971, chiudendo una striscia di cinque titoli ETCC per Alfa Romeo: 1966, 1967, 1968, 1970 e 1971. Solo il 1969 era andato a BMW, con la 2002 Ti.

La GTA-SA: due compressori azionati dall’olio

E qui arriva il mostro raro del catalogo. GTA-SA. “SA” significa Sovralimentato. Ne furono costruiti soltanto dieci esemplari tra il 1967 e il 1968. Era pensata per il Gruppo 5 FIA, dove la sovralimentazione era consentita nelle touring car derivate dalla produzione.

Il motore era il twin-spark 1.570 cc standard, con due compressori Roots a bassa velocità montati lateralmente. Ma la decisione tecnica più strana e più bella è questa: i compressori non erano azionati dalla cinghia dell’albero motore, come in qualunque sistema supercharged convenzionale. Erano azionati dalla pressione dell’olio idraulico. Olio idraulico che muove turbine meccaniche le quali comprimono l’aria di aspirazione. Questo permetteva di disaccoppiare il regime del compressore da quello del motore, ottenendo una pressione quasi costante lungo il regime invece del classico picco e calo dei compressori tradizionali.

Risultato: fino a 250 CV a 7.500 giri/min in una macchina da 745 kg. 335 CV per tonnellata in una touring car del 1967. Una cifra che ancora oggi sarebbe competitiva con molte hot hatch moderne.

La GTA-SA vinse la gara di 100 miglia di Hockenheim del 1967 con il pilota tedesco Carl-Ludwig Hagenberg. La FIA chiuse la classe Gruppo 5 all’inizio del 1968 e la GTA-SA rimase senza uno spazio competitivo. Ma quei dieci esemplari, quando oggi compaiono all’asta — cosa che succede una volta ogni cinque o sei anni — raggiungono facilmente valori superiori al milione di euro ciascuno.

Quello che ho imparato guardando la GTA dal banco

C’è una lezione da banco che poche automobili nella storia spiegano in modo così chiaro come la GTA: togliere peso cambia più cose che aggiungere potenza. Quasi ogni ingegnere che abbia lavorato nella preparazione da competizione ti dirà la stessa cosa. È più facile guadagnare tempo in pista togliendo 50 kg alla macchina che aggiungendo 50 CV al motore.

La ragione è fisica: il peso influenza accelerazione, frenata, aderenza, aderenza laterale, trasferimenti di carico, consumi, durata degli pneumatici e usura meccanica. La potenza influenza soltanto l’accelerazione longitudinale.

Autodelta aveva capito questo nel 1965, meglio della maggior parte dei costruttori da competizione dell’epoca, ossessionati dalle cilindrate grandi e dalla potenza bruta. La GTA è il risultato di quella filosofia applicata con una testa industriale seria per sei anni. Duecentocinque chili in meno su una carrozzeria del 1965 significano una vettura che pesa come un kart moderno e si guida con la precisione di una monoposto. E pur avendo soltanto 1.570 cc sotto il cofano, batté in pista automobili con motori quasi due volte più grandi per sette stagioni.

Oggi la cultura industriale moderna ha disimparato il principio dell’alleggerita. Le auto continuano ad aumentare di peso perché ogni generazione aggiunge elettronica, sicurezza passiva, comfort, insonorizzazione e optional. Una BMW M3 attuale pesa 1.730 kg. Una Mercedes-AMG C 63 pesa 1.945 kg. Sono vetture che si avvicinano al peso dei camion leggeri degli anni Sessanta. L’ossessione degli ingegneri moderni di aggiungere massa per aumentare le prestazioni è la negazione esatta del principio Autodelta del 1965.

Quando oggi qualcuno ti dirà che “le auto moderne sono molto migliori delle classiche”, ricordagli che una GTA Corsa del 1967 pesava 745 kg con il motore montato e che quello stesso principio resta il principio fisico che distingue una macchina da pista da una macchina da fiera. L’alleggerita non è nostalgia. È ingegneria. E l’ingegneria seria non scade.

Se un giorno avrai la possibilità di salire su una GTA in pista — cosa che probabilmente non ti succederà mai, perché in tutta Europa esistono meno di cento esemplari ancora attivi in condizioni da competizione — ricordati che stai guidando il touring car più vincente della storia europea tra il 1965 e il 1972. Sei titoli ETCC in sette anni. Quasi 600 unità totali costruite in sei anni. Cinquecento chili sulla bilancia in meno rispetto a qualunque rivale serio dell’epoca. Twin-spark ereditato da Merosi nel 1914. Peraluman 25 industriale. Magnesio Elektron nel motore. Doppio processo produttivo Arese–Settimo Milanese. E, nonostante tutto, una macchina che puoi parcheggiare normalmente per strada.

Questo era Autodelta quando faceva le cose sul serio. Questa era Alfa Romeo nel suo momento migliore di competizione stradale dell’ultimo mezzo secolo.

Controlla di essere ancora vivo.