MASERATI: SETTE FRATELLI, UN TRIDENTE E LA CORSA PIÙ GRANDE MAI DISPUTATA

La famiglia nata per la velocità

Per capire la Maserati bisogna partire da un dato che quasi nessuno conosce, nemmeno qui a due passi da Bologna: non furono sei fratelli. Furono sette.

Rodolfo Maserati era macchinista di locomotive Krupp nelle ferrovie italiane, di base a Voghera, in Lombardia. Sposò Carolina Losi ed ebbero, tra il 1881 e il 1898, sette figli maschi. Il terzo, Alfieri, nacque nel 1885 e morì che aveva appena un anno di vita. Quando nacque il figlio successivo, Rodolfo e Carolina decisero di dargli lo stesso nome: Alfieri. È questo secondo Alfieri a fondare la Maserati. Il destino di uno dei marchi più importanti della storia dell’automobile nacque, letteralmente, da un omaggio a un fratello perduto.

I sei fratelli sopravvissuti furono Carlo (1881), Bindo (1883), Alfieri II (1887), Mario (1890), Ettore (1894) ed Ernesto (1898). Cinque di loro condividevano l’ossessione per la meccanica e la velocità ereditata dal padre. Il sesto, Mario, preferiva i pennelli ai pistoni. Eppure sarebbe stato proprio Mario a creare il simbolo più riconoscibile di tutti.

Carlo: il genio andato via troppo presto

Carlo Maserati disegnò il suo primo motore a combustione interna nel 1898. Aveva 17 anni. Quello stesso anno fu assunto dalla Fiat come collaudatore. Costruì quel motore nel tempo libero mentre viveva a Torino e lo montò su un telaio di legno — quello che molti storici dell’automobile considerano il primo prototipo Maserati, quasi due decenni prima che l’azienda esistesse.

Carlo passò a dirigere tecnicamente il reparto corse della Isotta Fraschini, trascinandosi dietro il fratello Alfieri. Il suo talento fu scoperto dal Marchese Michele Carcano, un nobile locale che si offrì di finanziare la fabbricazione del suo progetto di motocicletta. Due anni dopo, Carlo vinse la sua prima corsa: una prova di 56 chilometri tra Brescia e Orzinuovi contro un misto di auto e moto.

Nel 1910, Carlo morì di tubercolosi. Aveva 29 anni. Il trauma lacerò la famiglia. Alfieri, il più simile a Carlo per intelligenza e passione, assunse il ruolo di guida. E insieme al giovane Ettore, che aveva appena 16 anni, partì per l’Argentina a lavorare con Isotta Fraschini. Mario, devastato, si rifugiò nella pittura.

La morte di Carlo fu il carburante silenzioso che accese tutto quello che venne dopo. Alfieri non voleva solo costruire automobili. Voleva completare quello che suo fratello maggiore aveva cominciato.

1° dicembre 1914: un’officina a Bologna

Il 1° dicembre 1914, Alfieri, Ettore ed Ernesto Maserati aprirono una piccola officina di riparazione automobili in Via de’ Pepoli 1/A, nel centro storico di Bologna. Si chiamò Società Anonima Officine Alfieri Maserati. Il permesso comunale descrive con precisione amministrativa l’attrezzatura: un motore elettrico da 2 CV per azionare un tornio, due trapani e una mola per affilare gli utensili.

Cinque mesi dopo, l’Italia entrò nella Prima Guerra Mondiale. Alfieri ed Ettore furono chiamati al fronte. L’officina restò nelle mani di Ernesto, che aveva 16 anni e continuava a frequentare le serali all’Istituto Tecnico di Bologna.

Le candele che sorvolarono Vienna

Durante la guerra, Alfieri perfezionò e brevettò un nuovo tipo di candela con isolamento in mica che garantiva un rendimento più costante ai motori. Aprì una fabbrica di candele a Milano sotto il nome Fabbrica Candele Maserati. Quelle candele finirono montate sui motori dei biplani Ansaldo SVA dell’esercito italiano.

Ed è qui che la storia si incrocia con una delle missioni più spettacolari della Prima Guerra Mondiale. Il 9 agosto 1918, il poeta e attivista Gabriele D’Annunzio guidò una squadriglia di 11 aerei Ansaldo SVA in un volo di andata e ritorno di oltre 1.200 chilometri dalla base militare di Due Carrare, vicino Padova, fino a Vienna. Non lanciarono bombe. Lanciarono più di 400.000 volantini di propaganda sulla capitale dell’Impero Austro-Ungarico. I motori di quegli aerei montavano candele Maserati.

Prima ancora di costruire una sola automobile, il nome Maserati aveva già sorvolato una capitale nemica.

Il tridente: quando un artista guardò una fontana

Quando i fratelli ebbero bisogno di un emblema per il loro marchio, si rivolsero all’unico che non condivideva l’ossessione per i motori. Mario Maserati, l’artista di famiglia, cercò ispirazione per le strade della sua città. La trovò in Piazza Maggiore a Bologna, nella Fontana del Nettuno — capolavoro del tardo Manierismo completato verso il 1566 dallo scultore Giambologna.

Il suggerimento venne dal Marchese Diego de Sterlich, amico stretto della famiglia. Nettuno, il dio romano del mare, teneva in mano un tridente che rappresentava potere, vigore e dominio. Ma c’è un dettaglio che quasi nessuno racconta: Nettuno era conosciuto anche come Neptunus Equester, patrono dei cavalli e delle corse. Non c’era simbolo più adatto per un marchio di auto da competizione nato a Bologna.

Mario disegnò il tridente nel 1920. Nel punto in cui il manico si trasforma nelle tre punte, aggiunse deliberatamente una tripla linea — il numero tre come simbolo di perfezione e armonia. I colori del logo, rosso, bianco e blu, provengono direttamente dallo stendardo ufficiale della città di Bologna. In oltre cent’anni, il disegno di base non è mai cambiato.

Quando nel 2020 Maserati presentò il motore Nettuno del MC20, il nome non fu un caso. Fu un filo teso direttamente attraverso un secolo, che collega la supercar più avanzata del marchio con la fontana rinascimentale che un artista osservò una mattina nella piazza della sua città.

La Tipo 26 e la Targa Florio: l’inizio di tutto

Dopo la guerra, i fratelli si trasferirono in una sede più grande nel quartiere di Pontevecchio. Alfieri ed Ernesto lavorarono per la Diatto come ingegneri e piloti da corsa, ma nel 1925 la Diatto fallì e abbandonò le competizioni. I fratelli acquisirono gli asset corse della Diatto — telai incompiuti, cambi, componenti — e li trasformarono nella prima auto a portare il nome Maserati.

La Tipo 26 debuttò nel 1926: un monoposto da Gran Premio con motore otto cilindri in linea sovralimentato da 1,5 litri e doppio albero a camme in testa. Alfieri la guidò personalmente nella sua prima gara, la Targa Florio in Sicilia. Risultato: nono assoluto e vittoria di classe. La Tipo 26 fu la base di tutto quello che sarebbe venuto dopo, con 43 esemplari prodotti in diverse evoluzioni.

Nel 1929, la Maserati V4 — un mostro con due motori a otto cilindri montati in parallelo a formare una V16 da 4 litri — stabilì un record mondiale di velocità a Cremona: 247,93 km/h su una prova di 10 chilometri. Il pilota fu Baconin Borzacchini. L’Italia aveva un nuovo nome in cima all’automobilismo.

La morte di Alfieri e l’arrivo di Nuvolari

Nel 1927, durante la Coppa Messina, Alfieri subì un grave incidente che gli costò un rene. Tornò alle corse, ma non recuperò mai del tutto la salute. Nel 1932, dopo un’operazione al rene rimasto, sorsero complicazioni e Alfieri morì. Aveva 44 anni. Al suo funerale a Bologna parteciparono più di 15.000 persone, tra cui piloti, meccanici, operai della fabbrica e lo stesso Enzo Ferrari.

La sua tomba nel Cimitero della Certosa di Bologna è opera dell’artista Mario Sarto: un memoriale in porfido rosso con base in diorite verde, busto in bronzo e aquile, con l’iscrizione “al pioniere del motore e della velocità.”

Ernesto abbandonò la carriera da pilota per supervisionare il reparto tecnico insieme a Ettore. Bindo, il più aziendalista dei fratelli, assunse la presidenza. E nel 1933 arrivò il rinforzo più inaspettato: Tazio Nuvolari, soprannominato “il Mantovano Volante” e descritto da Ferdinand Porsche come “il miglior pilota del passato, del presente e del futuro,” passò alla Maserati dopo una discussione con Enzo Ferrari. Nuvolari vinse il GP del Belgio a Spa con l’8CM in modo leggendario: partì in undicesima posizione, chiese che rinforzassero il telaio anteriore la notte precedente, e il giorno dopo passò dall’undicesimo al primo posto in un solo giro.

Adolfo Orsi, Indianapolis e l’auto di Mussolini

Nel 1937, i fratelli Maserati vendettero l’azienda all’industriale modenese Adolfo Orsi. Il nuovo proprietario trasferì la sede da Bologna a Modena — proprio di fronte agli stabilimenti originali della Ferrari. I fratelli restarono altri dieci anni come ingegneri sotto contratto.

Sotto la direzione di Orsi, la Maserati ottenne qualcosa che nessun altro costruttore italiano ha mai più ottenuto: vincere le 500 Miglia di Indianapolis. Nel 1939 e nel 1940, il pilota americano Wilbur Shaw vinse la gara consecutivamente al volante della Maserati 8CTF, battezzata “Boyle Special.” Un monoposto italiano che dominava l’evento più importante dell’automobilismo americano. A tutt’oggi, la Maserati resta l’unico costruttore italiano ad aver vinto la Indy 500 — un primato che qui in Italia si cita raramente quanto meriterebbe.

Durante la Seconda Guerra Mondiale, la Maserati abbandonò la produzione di auto da corsa per fabbricare candele, batterie e veicoli elettrici da consegna per lo sforzo bellico italiano. Ma c’è un aneddoto che sfiora il surreale: la Maserati ricevette l’incarico di costruire un’auto di rappresentanza con motore V16 per uso personale di Benito Mussolini, per rivaleggiare con quella che Ferry Porsche stava progettando per Adolf Hitler. Il progetto non fu mai completato. I disegni furono scartati.

I fratelli se ne vanno, arriva Fangio

Nel 1947, scaduto il contratto con Orsi, i tre fratelli superstiti — Bindo, Ettore ed Ernesto — presero una decisione dolorosa: abbandonare l’azienda che portava il loro nome. Tornarono a Bologna e fondarono OSCA (Officine Specializzate Costruzioni Automobili) a San Lazzaro di Savena, dove produssero modelli sportivi su piccola scala. Nel 1954, una OSCA MT4 1450 vinse le 12 Ore di Sebring con Stirling Moss al volante, battendo la Ferrari. Decenni dopo, Moss comprò un’OSCA come sua auto da corsa preferita per gli eventi storici.

Nel frattempo, a Modena, la Maserati viveva la sua età dell’oro grazie a un uomo: Juan Manuel Fangio. E in particolare, grazie a una gara.

4 agosto 1957: la corsa più grande della storia

Il Gran Premio di Germania del 1957 al Nürburgring Nordschleife non è solo la corsa migliore di Fangio. Per molti storici, è la migliore corsa di Formula 1 mai disputata.

Fangio aveva 46 anni. Guidava la Maserati 250F, un monoposto con motore sei cilindri di 2,5 litri che non era il più potente del paddock ma sicuramente il più equilibrato. Di fronte, le Ferrari Lancia di Mike Hawthorn e Peter Collins, con pneumatici Englebert più duri che potevano completare i 22 giri (oltre 480 chilometri) senza fermarsi. Le Pirelli della Maserati, più veloci ma più morbide, obbligavano a un pit stop.

La strategia della Maserati fu brillante e rischiosa: partire con mezzo serbatoio, costruire un vantaggio con un’auto più leggera, fermarsi a metà gara e tornare a riprendersi le Ferrari. Fangio eseguì la prima fase alla perfezione: pole position, testa della corsa dal terzo giro, e 28 secondi di vantaggio quando entrò ai box al giro 12.

E poi andò tutto storto. I meccanici, che avevano provato il cambio gomme in 30 secondi, ci misero 52. Il meccanico del lato destro fece cadere il dado della ruota posteriore sotto l’auto e impiegò mezzo minuto a ritrovarlo. Fangio uscì dai box 48 secondi dietro a Collins, che era secondo.

Quello che successe nei dieci giri seguenti è leggenda dell’automobilismo. Ma c’è un dettaglio tattico che quasi nessuno racconta: Marcello Giambertone, il direttore sportivo di Fangio, si chinò sull’auto durante il pit stop e gli sussurrò di andare piano per due giri per ingannare il muretto Ferrari. Fangio obbedì. La Ferrari segnalò “steady” ai suoi piloti. Quando Bertocchi, il mitico capo meccanico Maserati, gli diede il segnale di attaccare, Fangio recuperò più di 14 secondi in un solo giro.

Nei giri successivi, Fangio polverizzò e ripolverizzò il record del giro nove volte. Il suo giro più veloce fu di 8 secondi più rapido della sua stessa pole position. Superò Collins al giro 21 e Hawthorn poco dopo, con le ruote sinistre sull’erba, in una manovra che oggi sarebbe impensabile.

Vinse per 3,6 secondi. Fu la sua vittoria numero 24 — e l’ultima. La sua percentuale di vittorie, il 46,15% delle gare disputate, resta ancora oggi la più alta della storia della Formula 1.

Dopo la gara, Fangio disse: “Non avevo mai guidato così in vita mia, e non credo che potrei rifarlo.” Anni dopo aggiunse: “Non riuscii a dormire per due notti, rivivendo ancora quei salti nel buio in curve dove non avevo mai avuto prima il coraggio di spingere così tanto.”

Quella vittoria fu anche l’ultima per la Maserati come costruttore in Formula 1.

Dalla Birdcage alla Quattroporte: reinventarsi o morire

Dopo la tragedia della Mille Miglia del 1957, dove una Ferrari uccise il proprio pilota, il copilota e dieci spettatori vicino a Guidizzolo, la Maserati si ritirò ufficialmente dalle competizioni. Ma lasciò un ultimo regalo: la Tipo 60, soprannominata “Birdcage” (gabbia per uccelli) per il suo telaio tubolare fatto di oltre 200 tubi d’acciaio saldati. Vinse i 1.000 km del Nürburgring nel 1960 e nel 1961.

La 3500 GT del 1957, carrozzata in alluminio, segnò la svolta verso le gran turismo stradali. Nel 1963, la prima Quattroporte fu presentata al Salone di Torino: un motore da corsa dentro una berlina. Era una delle berline più veloci del mondo. La Ghibli del 1967, disegnata in collaborazione con Giorgetto Giugiaro, consolidò il marchio come sinonimo di eleganza sportiva italiana.

Curiosità che quasi nessuno conosce

La Maserati non ha spinto solo automobili. I suoi motori furono usati su motoscafi da corsa fin dagli anni Trenta. Il Conte Theo Rossi, campione del mondo di motonautica, equipaggiò una delle sue imbarcazioni con due motori V16 Maserati. Nel 1958, un idroplano Cantieri Timossi con motore V8 Maserati vinse il campionato del mondo.

Quando la famiglia Orsi divise il gruppo Maserati tra i fratelli Orsi, un errore del notaio permise alla divisione candele di continuare a usare sia il nome Maserati sia l’emblema del tridente. Quella divisione, la Fabbrica Candele e Accumulatori Maserati, arrivò a fabbricare motociclette e uno scooter da 50cc con telai differenziati per genere: il T2/U (Uomo) e il T2/D (Donna).

La Maserati costruì un’auto esclusiva per lo Scià di Persia, Mohammad Reza Pahlavi, basata sul prototipo della 3500 GT con motore V8 della 450 S e finiture in oro e legni pregiati. Tra i suoi ammiratori più celebri figurava anche Luciano Pavarotti.

Citroën compra Maserati: il matrimonio più strano dell’automobilismo

Nel gennaio 1968, mentre Parigi si preparava a bruciare nelle rivolte di maggio, la Citroën comprò la Maserati. Fu una decisione che lasciò perplessa tutta l’industria. Pierre Bercot, direttore generale di Citroën, aveva bisogno di un motore potente per la sua prossima gran turismo, il Progetto S. Invece di svilupparne uno internamente, comprò una fabbrica italiana di auto da corsa intera.

Giulio Alfieri, il brillante ingegnere capo della Maserati — lo stesso che aveva disegnato la 250F di Fangio e la Ghibli — ricevette l’incarico di creare un V6 per la nuova auto francese. C’è un mito persistente secondo cui avrebbe semplicemente tagliato due cilindri dal V8 Maserati esistente. La realtà è che Alfieri disegnò un motore completamente nuovo da zero, un V6 a 90° di 2.670 cc con quattro alberi a camme. Lo fece in questione di settimane, il che alimentò la leggenda del motore “tagliato.” Il risultato fu la Citroën SM, presentata al Salone di Ginevra del 1970: una coupé a trazione anteriore con sospensione idropneumatica Citroën e motore Maserati. Un incrocio impossibile che funzionò in modo sublime.

Ma la cosa più importante per la Maserati fu quello che la stabilità finanziaria di Citroën permise di fare a Modena. Nel 1971 nacque la Bora, la prima Maserati di serie a motore centrale, disegnata da Giorgetto Giugiaro. Fu anche la prima Maserati con sospensione indipendente su tutte e quattro le ruote — cosa che la Lamborghini aveva già dal 1964 con la Miura. La Bora incorporò la tecnologia idraulica Citroën per i freni, la frizione, la regolazione del sedile e i fari a scomparsa. Un anno dopo arrivò la Merak, con il V6 della SM ampliato a 3,0 litri, seguita dalla Khamsin, una GT anteriore con sterzo assistito DIRAVI di Citroën che Marcello Gandini descrisse come uno dei suoi disegni più soddisfacenti.

Poi arrivò la crisi petrolifera del 1973. La domanda di auto sportive crollò. La Citroën, che già trascinava debiti enormi per lo sviluppo della SM, per il motore rotativo Wankel con NSU e per l’assenza di un modello di fascia media per 15 anni, affondò. La Peugeot assorbì la Citroën nel 1975 e la prima cosa che fece fu tagliare la Maserati. Il marchio del tridente fu rimesso in vendita. In meno di un decennio, era passato dalla gloria all’orlo della liquidazione.

Alejandro de Tomaso e la Biturbo: l’auto che salvò e quasi distrusse la Maserati

Alejandro de Tomaso, imprenditore argentino di stanza a Modena con il proprio marchio di supercar, acquisì la Maserati nel 1976 con l’aiuto del governo italiano, che voleva salvaguardare i posti di lavoro. De Tomaso aveva un piano chiaro: trasformare la Maserati in un costruttore ad alto volume. Il suo modello di riferimento era la BMW Serie 3.

Il risultato fu la Biturbo, presentata il 14 dicembre 1981 — esattamente nel 67° anniversario della fondazione dell’azienda. Fu la prima auto di produzione della storia equipaggiata con due turbocompressori. Un V6 di 2,0 litri con due turbo IHI che produceva 180 CV — più potenza della BMW 323i, più di qualsiasi concorrente del suo segmento. E a un prezzo simile a quello di una Serie 3. L’idea era creare una “Maserati del popolo,” un’auto con prestazioni da sportiva esotica ma con la discrezione di una berlina.

De Tomaso investì 50 miliardi di lire del contribuente italiano per automatizzare la produzione nello stabilimento Innocenti di Lambrate, Milano. La fabbrica era progettata per produrre 30 auto al giorno. All’inizio, le vendite furono spettacolari: 40.000 ordini iniziali. Nel suo anno migliore, il 1984, furono prodotte 4.200 unità. Negli Stati Uniti, ne furono vendute 2.023 nel primo anno.

Ma de Tomaso commise un errore fatale. Giorgio Manicardi, direttore vendite internazionali della Maserati, voleva lanciare la Biturbo a 22 milioni di lire. De Tomaso insistette per un prezzo inferiore ai 20 milioni. La conseguenza fu che non restò margine per controlli di qualità adeguati. Le prime Biturbo avevano problemi di avviamento a caldo con i carburatori, guasti elettrici cronici, corrosione per mancanza di zincatura, e turbo senza intercooler che surriscaldavano. Negli Stati Uniti, con le loro leggi di tutela del consumatore, l’auto si guadagnò una reputazione disastrosa. Nel 1987, la Maserati smise di esportare ufficialmente la Biturbo coupé negli USA per permettere ai concessionari di svuotare i magazzini.

L’ironia è che la Biturbo migliorò con gli anni — intercooler nel 1985, iniezione elettronica nel 1986, e i derivati tardivi come la Shamal (con un nuovo V8 biturbo di 3,2 litri disegnato da Gandini) e la Ghibli II furono auto serie e ben costruite. Ma il danno reputazionale era già fatto. Eppure c’è una verità scomoda: senza la Biturbo, la Maserati sarebbe scomparsa. Fu l’auto che dimostrò che un marchio di nicchia poteva democratizzarsi senza perdere il proprio nome — una lezione che la Porsche avrebbe imparato dopo con la Cayenne.

De Tomaso aveva un’altra particolarità: proibì alla Maserati di partecipare alle competizioni per tutta la sua gestione. Un costruttore nato nelle corse, con il DNA della Targa Florio e del Nürburgring in ogni vite, fu costretto a non correre per quasi due decenni.

L’era Fiat e la rinascita sotto Ferrari

Nel 1993, la Fiat acquisì la Maserati. Nel 1997, le azioni passarono alla Ferrari, e la Maserati divenne la divisione di lusso del Cavallino Rampante. Fu la miglior decisione societaria mai presa riguardo alla Maserati.

La Ferrari mise a disposizione della Maserati le proprie risorse di ingegneria, la propria rete distributiva e, soprattutto, i propri motori. La 3200 GT del 1998, con un V8 biturbo di 3,2 litri e 370 CV, fu la prima Maserati in anni che i critici considerarono all’altezza del suo nome. I suoi fanali posteriori a forma di boomerang, disegnati da Giugiaro, diventarono subito un’icona.

Ma il vero colpo da maestro arrivò nel 2003 con la Quattroporte V, disegnata da Pininfarina. Una berlina di lusso con motore Ferrari V8 di 4,2 litri, cambio a sei rapporti sviluppato da Ferrari, e una presenza visiva che faceva sembrare una Mercedes Classe S un taxi. Lorenzo Ramaciotti supervisionò il design. Fu l’auto che riportò la Maserati nella conversazione del lusso globale e aprì definitivamente il mercato statunitense.

L’MC12: la Maserati torna alle corse

Nel 2004, dopo quasi due decenni di assenza, la Maserati tornò alle competizioni. E lo fece con un’auto che era, in sostanza, una Ferrari Enzo vestita di blu e bianco. L’MC12 utilizzava il telaio e il motore V12 di 6,0 litri dell’Enzo, ricarrozzato con una carrozzeria in fibra di carbonio 290 mm più lunga e disegnata specificamente per l’omologazione GT. Ne furono fabbricati solo 50 esemplari stradali, al prezzo di 600.000 euro l’uno, tutti venduti prima ancora che iniziasse la produzione.

In pista, l’MC12 fu devastante. Vinse il campionato FIA GT nel 2005, 2006 e 2007, oltre alle 24 Ore di Spa per tre volte consecutive. Fu la dimostrazione che il DNA competitivo della Maserati non era morto — era solo addormentato.

GranTurismo, Ghibli e Levante: l’espansione

La GranTurismo del 2007, con motore Ferrari V8 di 4,2 litri (poi 4,7) e disegno di Pininfarina, diventò una delle GT di maggior successo nella storia del marchio, restando in produzione fino al 2019. Era un’auto che faceva una cosa che poche auto riescono a fare: suonava meglio delle sue prestazioni sulla carta. Lo scarico del V8 aspirato a pieno carico era un argomento di vendita da solo.

Nel 2013, sotto la direzione di Sergio Marchionne all’interno del gruppo Fiat Chrysler, la Maserati lanciò la nuova Ghibli e la Quattroporte VI. La strategia era ambiziosa: triplicare le vendite, arrivare a 50.000 unità annue, competere direttamente con BMW Serie 5, Mercedes Classe E e Audi A6. Nel maggio 2014, la Maserati vendette oltre 3.000 auto in un solo mese — un record assoluto. Nel 2016 arrivò la Levante, il primo SUV nella storia del marchio.

Ma l’espansione aveva un prezzo. Le Ghibli con motore diesel VM Motori e finiture inferiori alle attese per un marchio di lusso generarono critiche. La Maserati si avvicinava pericolosamente al territorio che la Biturbo aveva esplorato tre decenni prima: volume a scapito dell’esclusività.

MC20 e il motore Nettuno: il ritorno all’origine

Nel 2020, la Maserati presentò la MC20. E con essa, qualcosa che non faceva da oltre due decenni: disegnare e fabbricare il proprio motore da zero, senza dipendere dalla Ferrari.

Il Nettuno è un V6 biturbo di 3,0 litri che produce 630 CV. La sua tecnologia di precamera di combustione, derivata dalla Formula 1, utilizza un sistema a doppia iniezione e doppia candela che permette sia una guida efficiente a basso carico sia la massima potenza in pista. Il nome, Nettuno, fu un filo teso direttamente attraverso un secolo, che collega la supercar più avanzata del marchio con la fontana rinascimentale che Mario Maserati osservò una mattina nella piazza di Bologna.

La MC20 fu acclamata dalla critica. Poteva andare da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi, raggiungere i 325 km/h, e lo faceva con una struttura in fibra di carbonio e un peso inferiore a 1.500 kg. Arrivò la variante decappottabile (MC20 Cielo), mentre la versione completamente elettrica (MC20 Folgore) fu annunciata ma non arrivò mai in commercio. Furono lanciate anche la nuova GranTurismo e GranCabrio, con versioni sia a combustione sia elettriche.

Stellantis e la crisi esistenziale

Nel 2021, la Fiat Chrysler si fuse con il gruppo PSA per formare Stellantis, riunendo la Maserati sotto lo stesso ombrello societario della Citroën — più di quarant’anni dopo quel divorzio traumatico del 1975. L’ironia non passa inosservata.

Quello che seguì non fu una rinascita. Nel 2024, la produzione e le vendite della Maserati crollarono. Lo stabilimento di Cassino, dove si fabbricavano la Grecale insieme all’Alfa Romeo Giulia e Stelvio, entrò in fermate tecniche ricorrenti. La Folgore elettrica vendette appena 150 unità nei principali mercati europei. Nel 2023 cessò la produzione di Ghibli e Quattroporte, e nel 2024 quella della Levante. La gamma si ridusse a GranTurismo, GranCabrio, Grecale e MC20.

L’uscita di Carlos Tavares da CEO di Stellantis a fine 2024, dopo le perdite massicce del gruppo — Stellantis ha riportato una perdita netta di 22,3 miliardi di euro nel 2025, inclusi 25,4 miliardi in oneri straordinari — ha lasciato la Maserati in un limbo strategico. Antonio Filosa è subentrato come nuovo CEO del gruppo. Santo Ficili, alla guida di Maserati e Alfa Romeo, ha ribadito pubblicamente che Stellantis non venderà la Maserati, che gli Stati Uniti restano un mercato strategico, e che si stanno definendo piani futuri che includono la produzione di modelli esclusivi one-off e few-off a Modena.

Ma la realtà è dura. Gli analisti dibattono apertamente se Stellantis dovrebbe vendere la Maserati a un gruppo cinese come Chery o Geely. I dazi statunitensi sulle importazioni di lusso complicano ulteriormente l’equazione. E il marchio, che dipende al 100% dall’importazione per il mercato americano, non ha margine d’errore.

Al Goodwood Revival del 2026, la Maserati sarà il marchio celebrato, nel centenario della sua prima vittoria alla Targa Florio. Si parla anche di un film sui fratelli Maserati in fase di sviluppo. La storia continua a generare interesse. La domanda è se l’azienda può tenere il passo della propria leggenda.

111 anni dopo, il tridente resta in piedi

La storia della Maserati è la storia di una famiglia che ha puntato tutto sulla velocità e ha pagato il prezzo con la vita di due fratelli. È la storia di un artista che ha trovato l’identità di un marchio da corsa in una fontana del Cinquecento. È la storia di candele che hanno sorvolato Vienna prima ancora che esistesse una sola auto Maserati. È la storia di un argentino di 46 anni che ha guidato la corsa più grande mai disputata. È la storia della prima auto di produzione biturbo al mondo, di un matrimonio impossibile con la Citroën, di una MC12 che ha spazzato via tutti nella FIA GT, e di un motore chiamato Nettuno che ha chiuso il cerchio un secolo dopo.

La Maserati è sopravvissuta a due guerre mondiali, alla morte dei suoi fondatori, al fallimento, alla Citroën, a De Tomaso, alla Fiat, alla Ferrari, e ora deve sopravvivere a Stellantis. Il tridente di Nettuno è ancora lì, dove Mario lo mise più di un secolo fa. E finché quel simbolo resterà sul muso di un’auto, la storia non è finita.

Ora, controlla di essere ancora vivo.