Lancia Aurelia B20 GT: el coche que inventó el Gran Turismo moderno
Aquí está la pregunta que casi nadie sabe responder bien. ¿Cuál fue el primer Gran Turismo moderno de la historia? Esa categoría que ahora ocupa el Porsche 911, el Aston Martin DB12, el Bentley Continental, el Maserati GranTurismo. El coche grande, rápido, elegante, capaz de cruzarte Europa con un par de maletas dentro y de meterse al fin de semana en una pista cerrada sin pasar vergüenza. ¿De dónde sale ese género?
Hay tres respuestas habituales y dos están equivocadas.
Respuesta uno: Ferrari, claro. El 250 GT del 56, el 250 GTO del 62, alguno por ahí. Es la respuesta más obvia y no es la correcta.
Respuesta dos: Mercedes. El 300 SL Gullwing del 54. Tampoco es esa, aunque tiene más razón cronológica que el Ferrari.
Respuesta tres, la buena: el Lancia Aurelia B20 GT, presentado en el Salón de Turín en abril de 1951.
Tres años antes que el Mercedes Gullwing. Cinco antes que el Ferrari 250 GT. El Aurelia B20 GT no es solo el primer Gran Turismo italiano serio. Es el coche que define qué es un Gran Turismo: motor V6 delante en posición longitudinal, transaxle trasero para equilibrar pesos, carrocería coupé 2+2, capaz de competir en Le Mans la semana siguiente a llevar a la familia a la Costa Azul. Ese patrón, esa fórmula, ese ADN, sale de un coche que casi nadie de menos de cincuenta años ha visto pasar por la calle.
Y para más inri, el motor que lo movía era también el primer V6 de producción de la historia del coche.
Esta es la historia del Aurelia B20 GT. La del coche que cambió la forma de pensar el automovilismo italiano. Y la del puente perfecto entre la era Vincenzo Lancia y la era Jano. Sin él, nada de lo que vino después de Lancia tendría sentido.
El contexto: 1937-1950, los años perdidos
Para entender por qué el Aurelia importa tanto hay que entender de dónde venía Lancia justo antes.
En febrero de 1937 muere Vincenzo Lancia de un ataque al corazón. La empresa queda en manos de su viuda Adele Miglietti y de su hijo Gianni, que solo tiene doce años. Adele dirige el negocio durante una década crítica. Pasan la Segunda Guerra Mundial. Pasan los bombardeos aliados sobre Turín que destrozan parte de la fábrica. Pasan los años de reconstrucción inmediata, donde Lancia, como todas las marcas italianas, tiene que rehacerse desde cero.
En 1947 se incorpora a la dirección técnica un ingeniero que cambia el rumbo de la marca. Vittorio Jano. El hombre que en Alfa Romeo había diseñado el P2 ganador del primer mundial de Grand Prix, el P3 que machacó a los nazis en Nürburgring con Nuvolari al volante, y media docena más de coches de competición. Jano había sido marginado de Alfa Romeo en 1937 — el mismo año que murió Vincenzo. Casualidad histórica. Y diez años después, Adele y Gianni lo recuperan para Lancia.
Jano llega como director técnico. Coge un equipo que ya estaba trabajando en un proyecto ambicioso desde hacía años: el coche que iba a relevar al envejecido Aprilia y al Ardea. Un coche pensado desde cero para la posguerra. Un coche que demostrara que Lancia, sin Vincenzo, podía seguir siendo lo que siempre había sido: la marca técnicamente más avanzada de Italia.
Ese proyecto se llamó Aurelia. Y la primera versión salió en marzo de 1950, con el nombre B10, como una berlina de cuatro puertas.
El motor: el primer V6 de producción de la historia
Detente aquí un segundo. Esto es importante y hay que contarlo bien para que no se difumine el mérito.
El V6 del Aurelia es uno de los motores más importantes de la historia del automóvil. Lo dice el dato seco: es el primer motor V6 de producción en serie que vio la luz comercialmente. Antes de él hubo experimentos, prototipos, intentos en motores de barco, motores aeronáuticos derivados. Pero coche de calle vendido por el concesionario, con seis cilindros en V, el primero es el del Aurelia.
¿Quién lo diseñó? Aquí hay que ser preciso porque la divulgación tira a simplificar. El motor del Aurelia se diseñó bajo dirección técnica de Vittorio Jano, pero el ingeniero responsable directo del cálculo, el desarrollo y la puesta a punto fue Francesco De Virgilio. De Virgilio trabajaba en Lancia desde 1943 bajo las órdenes de Jano y había estado dándole vueltas a la idea del V6 desde el final de la guerra. Otro ingeniero, Ettore Zaccone-Mina, también participó en el desarrollo. Jano firmaba la dirección general del proyecto pero la mano técnica era de De Virgilio.
Esto importa porque cuando alguien dice «Jano diseñó el primer V6», está atribuyéndole méritos que no son del todo suyos. La mejor forma de contarlo es así: bajo la dirección técnica de Jano, el equipo de ingeniería de Lancia, encabezado por De Virgilio, desarrolló el primer V6 de producción del mundo. Atribución compartida. Como debe ser.
¿Qué tiene de especial el motor en sí? Tres cosas.
Una. El ángulo de 60 grados entre las dos bancadas. De Virgilio probó varios ángulos antes de quedarse con los 60. Y resulta que esa decisión es la que define al motor durante los siguientes setenta años. Los 60 grados son el ángulo donde un V6 genera el menor desequilibrio inercial, donde las vibraciones de primer orden se compensan casi perfectamente. Hoy, el cien por cien de los V6 deportivos del mundo usa 60 grados. Mercedes, Audi, Toyota, Honda, BMW, todos. Esa decisión técnica la tomó De Virgilio sobre una mesa en Turín en 1947.
Dos. La construcción íntegramente en aluminio, bloque y culata. Cuando el resto de los motores de producción en Europa estaban hechos de hierro fundido, el Aurelia llegó con motor de aleación ligera. Más caro de fabricar. Más complicado. Pero más ligero, mejor refrigerado, técnicamente superior. Lancia, fiel a la filosofía Vincenzo de «primero la ingeniería, después el negocio», apostó por el aluminio aunque costara más.
Tres. Las cámaras de combustión hemisféricas. Otra decisión técnica que en 1950 era casi exclusiva de motores de competición. La hemisférica permite válvulas más grandes y mejor llenado de los cilindros. Lo que en Maserati o Ferrari se hacía solo en coches de carreras, Lancia lo metió de serie en la berlina familiar.
Cilindrada inicial: 1.991 cc. Potencia: 56 caballos en la berlina B10, después escalada a 75 y 80 en versiones posteriores. El B20 GT empezó con 75 CV y acabó con 118 CV en las versiones más potentes con el motor de 2.451 cc.
No son números altos. Pero el motor pesaba muy poco y era de una suavidad mecánica que nadie más sabía igualar en su época.
La berlina B10: el ensayo general
El Aurelia llega al Salón de Turín de marzo de 1950 como berlina de cuatro puertas. Designación B10. Carrocería diseñada en Lancia, líneas elegantes para la época, no especialmente provocativas.
Pero la mecánica era de otro planeta.
Construcción monocasco — herencia directa de la filosofía Vincenzo, el mismo planteamiento que el Lambda de 1922. Suspensión delantera independiente con sistema de pilar deslizante, otra marca de la casa Lancia. Suspensión trasera independiente con semi-trailing arms — esto era genuinamente innovador en 1950, cuando la mayoría de las berlinas todavía llevaban eje rígido detrás. Transaxle trasero, es decir, caja de cambios integrada en el eje trasero para mejorar el reparto de pesos. Frenos de tambor en las cuatro ruedas, con los traseros montados inboard, junto al diferencial, para reducir el peso no suspendido. Dirección de tornillo sin fin.
Y un dato que casi nadie cuenta: el Aurelia fue el primer coche de producción del mundo en montar neumáticos radiales de serie. Sí. Lo del V6 lo sabe alguno. Lo de los neumáticos radiales lo sabe casi nadie. Pero es un dato verificable. Por delante de Michelin, Pirelli, Continental — el Aurelia ya iba con radiales cuando todavía los radiales no eran estándar.
La berlina B10 funcionó comercialmente. Vendió bien para los estándares Lancia. Pero lo que de verdad iba a poner el nombre del Aurelia en la historia del automóvil llegó al año siguiente.
1951: nace el B20 GT
En la primavera de 1951, Lancia presenta una variante del Aurelia que cambia el juego. La llaman B20 GT. Es un coupé 2+2 de dos puertas, con batalla 200 mm más corta que la berlina, más bajo, más rígido, con la mecánica de la berlina pero recalibrada para deporte.
La carrocería la diseñó Mario Felice Boano, un carrocero que trabajaba entonces en Ghia. Pinin Farina se encargó de la producción a partir de los primeros 98 ejemplares. Es decir: los primeros B20 GT salieron de Ghia con líneas Boano. Los posteriores salieron de Pininfarina con esas mismas líneas pero industrializadas.
Lo que tenían en común todos era una silueta limpia, alargada, con un perfil de fastback (techo descendente hacia atrás) que en 1951 era genuinamente innovador. No era un coupé alto con techo plano como los americanos. No era una berlina cortada como muchos europeos. Era un GT diseñado desde cero como coupé deportivo, con todas las decisiones aerodinámicas orientadas a velocidad de crucero alta.
Mecánicamente, el B20 GT compartía base con la B10 pero con varias mejoras. Suspensión más firme. Frenos más grandes. Motor con afinado mayor — 75 CV iniciales que ya en la segunda serie subieron. Y, sobre todo, una rigidez torsional del chasis que daba un comportamiento dinámico que dejaba en mal lugar a casi todos los deportivos contemporáneos.
¿Cuál era el precio? Caro. Caro de verdad. Un B20 GT en 1951 costaba más que un Ferrari 166 Inter, según comparativas de la época. Lancia no era una marca premium por casualidad. Y este coche, en concreto, estaba claramente posicionado como producto de lujo deportivo.
La Mille Miglia 1951: el coche se prueba a sí mismo
Aquí viene la parte que cambia la percepción del B20 GT en toda Europa.
En abril de 1951, pocas semanas después de la presentación, Lancia inscribe cuatro B20 GT en la Mille Miglia. La carrera más exigente del calendario europeo: mil millas (alrededor de 1.600 kilómetros) por carreteras públicas italianas, desde Brescia bajando hasta Roma y subiendo de vuelta. Etapa nocturna, lluvia, montaña, ciudad, llanada. Lo que no perdona.
Detalle importante: los coches no se inscribieron oficialmente como «Lancia». Se inscribieron a nombre de los pilotos. Lancia no quería figurar como equipo si los coches no terminaban. Era una decisión típica de la filosofía Vincenzo, que se había mantenido aunque Vincenzo llevaba catorce años muerto. La marca participaba pero discretamente. Si ganaba bien. Si perdía, también bien, no era oficialmente Lancia.
El piloto que llevó el coche que iba a hacer historia se llamaba Giovanni Bracco. Nacido en junio de 1908, piloto italiano respetado del paddock europeo, ya con experiencia en la Mille Miglia desde 1938. Su navegante fue Umberto Maglioli, otro piloto importante que después sería oficial Ferrari.
Bracco y Maglioli salieron de Brescia el domingo 29 de abril a las tres y veinte de la madrugada. Empezó a caer un diluvio. Lluvia torrencial. Las carreteras italianas se convirtieron en pistas resbaladizas. Y mientras los Ferraris 340 America con sus V12 de 4.1 litros y 220 caballos sufrían para mantenerse en la carretera, el B20 GT de Bracco — con su humilde V6 de 2 litros y 75 caballos pero con tracción a las ruedas equilibrada por el transaxle y con suspensión independiente que devoraba el agua — empezó a remontar.
Llegó a liderar la carrera en algún tramo. Lideró un coche con menos de la mitad de cilindrada y menos de un tercio de la potencia del Ferrari ganador.
Acabaron segundos absolutos. Solo les batió el Ferrari 340 America de Luigi Villoresi y Pasquale Cassani. Pero el contexto de esa segunda posición fue mucho más impactante que la victoria del Ferrari. Bracco había batido a coches con el doble de cilindrada. Con un GT de calle, no con un prototipo de competición. En lluvia, en carretera abierta, contra lo mejor de Maranello.
Esa Mille Miglia es la que pone al Aurelia B20 GT en el mapa del coleccionismo y del motorsport en serio. Desde ese día, todo el mundo en Europa sabe que un Lancia de calle, sacado del concesionario y casi sin modificar, es capaz de batirse de tú a tú con coches que costaban tres veces más y eran teóricamente muy superiores.
Le Mans, Targa Florio, Liège-Roma-Liège
El éxito de la Mille Miglia abrió la puerta a una temporada 1951 brutal para el B20 GT. Bracco y Lurani se fueron en coche desde Italia hasta Francia conduciendo el mismo Aurelia para participar en las 24 Horas de Le Mans. Llegaron, durmieron, corrieron las 24 horas, ganaron su clase (la de 2 litros) y terminaron 12º absolutos. En 1951. Con un coche que era esencialmente lo que cualquiera podía comprar en el concesionario de Turín.
En 1952, Lancia preparó siete versiones «Corsa» del B20 GT — variantes más afinadas pero todavía reconocibles como coches de calle — y las soltó por toda Europa. Los resultados fueron espectaculares. Giro di Sicilia 1952: segundo, tercero y cuarto absolutos. Mille Miglia 1952: tercero, quinto, sexto y octavo absolutos. Targa Florio 1952: primero, segundo y tercero. Podio completo. Coppa d’Oro delle Dolomiti 1952: cuarto, sexto, octavo y noveno absolutos. Y en la Carrera Panamericana de 1952, con sobrealimentador añadido, cuarto absoluto cruzando México.
En 1953 llega la victoria absoluta del Liège-Roma-Liège, uno de los rallies más duros del calendario, con un B20 GT.
Y, paradoja final, en 1958 — siete años después de su presentación — un Aurelia B20 GT pilotado por Luigi Villoresi con Basadona de navegante gana absoluto el Rally de la Acrópolis griego. Un coche de hacía siete años, contra rivales mucho más modernos, ganando un mundial.
Diecinueve victorias importantes solo en 1951. Esto cuesta de creer hoy. Pero es lo que documentaron los anuarios deportivos de la época.
Por qué es el padre del GT moderno
Ya tienes todos los datos. Pero falta el ángulo conceptual que es el que de verdad importa.
El B20 GT inventa una categoría: el coche que es a la vez deportivo y de viaje. Lo que en Inglaterra llamarían años después «grand tourer». Hasta entonces, los coches deportivos eran roadsters o spider — descapotables ligeros, sin maletero útil, pensados para volver a casa el domingo después de correr en Brooklands o en Monza. Los coches de viaje eran berlinas cómodas pero pesadas y lentas. Las dos categorías estaban separadas.
El Aurelia las une. Es un coupé 2+2 con maletero. Llevas a tu mujer, dos amigos, las maletas y los abrigos, y haces Turín-Niza en una mañana cómodamente. Pero también, el sábado por la tarde, lo metes en una pista cerrada o en una carretera buena de montaña y compite con coches de carreras.
Esa idea es la que copia Ferrari cinco años después con el 250 GT. Es la que copia Aston Martin con el DB4 en el 58. Es la que copia Mercedes con el 300 SL Coupé. Es la que copia Maserati con el 3500 GT en el 57. Cada uno con su interpretación, sí. Pero la categoría — el GT moderno — ya estaba inventada. Por el Aurelia B20 GT. En 1951.
Y otra cosa importante. El B20 GT introduce el patrón mecánico que define al GT italiano durante medio siglo: motor delantero longitudinal, transaxle trasero, suspensión independiente, carrocería ligera. Ese patrón se repite en Ferrari (los Daytona, los 365 GTB/4, los 456, los 612, los Roma actuales), en Maserati (los 3200 GT, los GranTurismo), en Alfa Romeo (los Montreal). El layout transaxle italiano nace aquí. Sin el Aurelia no existe ese layout en producción.
Cultura popular: el Aurelia que casi todos conocen sin saberlo
Hay un dato cultural curioso. El B24 Spider (la versión descapotable del Aurelia, que llegó en 1955) es uno de los coches italianos más fotografiados de la historia del cine. Aparece de manera protagonista en «Il Sorpasso» de Dino Risi, de 1962, con Vittorio Gassman y Jean-Louis Trintignant. Una película considerada de las mejores comedias italianas de la posguerra. El B24 Spider rojo es prácticamente un personaje más.
Y el B20 GT — la versión coupé — aparece en una historieta de Tintín: «El Asunto Tornasol», publicada por Hergé en 1956. En la persecución de coches que protagoniza la trama, hay un B20 GT que casi todos los lectores de Tintín han visto sin saber que era un Lancia.
Es decir: el coche está en la cultura italiana y europea de los años 50 y 60 mucho más de lo que parece. Solo que la gente lo ve sin reconocerlo. Lo que sí reconoce es ese tipo de coche. Ese género. Ese formato. Y ese género lo inventó el Aurelia.
El precio hoy
Un B20 GT primera serie en buen estado se vende hoy entre 80.000 y 150.000 euros según condición. Un primera serie con historial deportivo documentado — los que corrieron la Mille Miglia o Le Mans en 1951 con pilotos identificados — pueden llegar y superar los 300.000 euros. El que perteneció a Lorenzo Bandini, piloto de F1 que murió en Mónaco 1967, está en una colección griega y su valor real es objeto de especulación entre coleccionistas.
Comparado con un Ferrari 250 GT del mismo periodo (que se va a varios millones), el Aurelia sigue siendo, técnicamente, infravalorado. Y eso es probablemente porque la mayoría del mercado no entiende que estaba viendo no un Lancia más, sino el ancestro directo de la categoría completa.
Por qué importa
El Aurelia B20 GT importa porque es el coche que prueba que la filosofía Vincenzo Lancia — primero la ingeniería, después el negocio — podía sobrevivir a Vincenzo. Es el coche con el que Jano demostró que era el ingeniero adecuado para llevar la marca al siguiente nivel. Es el coche con el que De Virgilio firmó su nombre en la historia del motor. Es el coche con el que Bracco probó que un GT de calle podía batir a prototipos de competición.
Y, sobre todo, es el coche que inventó una categoría entera. Sin el Aurelia, los GTs italianos como los conocemos no existen. Ferrari aprendió del Aurelia. Maserati aprendió del Aurelia. Alfa Romeo aprendió del Aurelia. Y todos los GTs alemanes y británicos que vinieron después aprendieron, indirectamente, de las decisiones técnicas que se tomaron en una mesa de Turín entre 1947 y 1951.
Hay coches que cambian la historia ganando carreras. Hay coches que la cambian vendiendo mucho. Y hay coches que la cambian inventando categorías. El Aurelia B20 GT pertenece al tercer grupo. Que es el más raro de los tres.
La próxima vez que veas pasar un Aston Martin DB12, un Bentley Continental GT, un Maserati GranTurismo, un Ferrari Roma, acuérdate de que detrás de todos ellos, en el origen, hay un coupé italiano de 1951, motor V6 de aluminio, transaxle trasero, segundo absoluto en una Mille Miglia bajo la lluvia, con un Bracco al volante peleando contra Ferraris del doble de cilindrada.
Es un Lancia. Lo diseñó técnicamente De Virgilio bajo Jano. Lo vistió Boano y lo produjo Pinin Farina. Y se llamaba Aurelia B20 GT.
Inventó el género entero. Y se está convirtiendo, con el paso de los años, en uno de los coches clásicos más interesantes que existen. Si tienes la oportunidad de ver uno de cerca, párate.
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