Audi V12 TDI: il miglior diesel della storia, ucciso dall’Audi

Il 14 giugno 2009 uno spagnolo vince per la prima volta la 24 Ore di Le Mans. Si chiama Marc Gené, guida una Peugeot 908 HDi FAP e mette fine alla striscia dell’Audi, imbattuta dal 2003. Il dettaglio che rende quella vittoria interessante è che la Peugeot vinse con lo stesso combustibile con cui l’Audi aveva vinto le tre edizioni precedenti.

Tenete a mente questa data, perché smonta la versione più ripetuta di tutta questa storia: quella secondo cui il gasolio a Le Mans vinceva da solo, grazie a un regolamento compiacente.

E tenete a mente anche l’altra cosa che in Italia non si racconta quasi mai. Il V12 TDI stradale dell’Audi non è il motore della corsa. Non condivide con la R10 né l’angolo tra le bancate, né la cilindrata, né l’architettura. Condivide invece, millimetro per millimetro, alesaggio e corsa del modesto 3.0 TDI che equipaggiava mezza gamma di Ingolstadt.

Non lo dico io: lo scrisse l’Audi nella propria documentazione di lancio, definendo il sei litri un derivato della famiglia di motori a V della casa, con alesaggio di 83 mm e corsa di 91,4 mm, esattamente gli stessi del 3.0 TDI.

Il regolamento che non pareggiava niente

La storia comincia nel 2006, quando l’Audi vince la 24 Ore con un diesel per la prima volta. L’auto è la R10 TDI, sviluppata con Dallara: V12 biturbo a gasolio da 5,5 litri e 650 cavalli, presentata a Parigi il 13 dicembre 2005 e vincitrice di Sebring e Le Mans nei suoi primi duecento giorni di vita.

Ora la parte che l’epica salta.

L’Automobile Club de l’Ouest aveva aperto al gasolio con un’equivalenza prestazionale che sulla carta doveva pareggiare i due carburanti. Nella pratica non pareggiava nulla. Il serbatoio dei diesel era da 90 litri. Le flange di aspirazione avevano diametro maggiore rispetto ai benzina — 39,9 millimetri quando se ne montavano due — proprio perché un diesel richiede più aria. E il risultato in pista fu quello che doveva essere: Tom Kristensen divenne il primo pilota LM P1 capace di percorrere sedici giri con un pieno, mentre i benzina si fermavano a dodici o tredici. L’Audi rientrava mediamente ogni quattordici giri. In una gara di ventiquattro ore quella differenza vale mezza vittoria prima del semaforo.

Non serve chiamarlo complotto perché sia grave. Complotto implica un accordo per favorire qualcuno in particolare, e questo nessuna fonte lo sostiene. Quello che i fatti sostengono è più noioso e più compromettente: l’ACO scrisse male l’equivalenza e impiegò anni a correggerla.

La prova sta nelle correzioni

Un regolamento ben calibrato resta fermo. Questo non restò fermo neanche una stagione.

L’ACO strozzò il diesel per gradi, e nel 2009 fece la cosa più eloquente di tutte: ridusse la flangia e limitò la pressione di sovralimentazione a 2,75 bar, dichiarando apertamente che l’obiettivo era portare i diesel al livello dei benzina. È una confessione da manuale. Se nel 2009 bisogna limitare il gasolio per pareggiarlo alla benzina, vuol dire che dal 2006 al 2008 pareggiato non era.

Il problema di fondo, però, non era il carburante. Erano i soldi. Sviluppare un diesel da corsa partendo da zero costava una fortuna: il programma R10 costò all’Audi circa quindici milioni di dollari all’anno, il progetto più costoso mai affrontato da Audi Sport. Quando scrivi una norma che solo chi ha quel budget può sfruttare, non stai aprendo una porta a tutti: stai mettendo un filtro di cassa all’ingresso.

Quello che all’Audi va riconosciuto

Se il regolamento avesse deciso le gare, l’Audi avrebbe vinto sempre. Non vinse sempre.

Dal 2007 l’Audi non correva più contro i benzina: correva contro la Peugeot 908 HDi FAP, un V12 diesel con angolo di 100 gradi, carrozzeria chiusa e filtro antiparticolato. E la Peugeot era fulminante sul giro secco. Stéphane Sarrazin firmò tre pole consecutive nel 2007, 2008 e 2009, e Sébastien Bourdais aggiunse la quarta nel 2010.

L’Audi vinse lo stesso nel 2007, con dieci giri di margine, e vinse ancora nel 2008 per quattro minuti, con Kristensen capace di guadagnare fino a otto secondi al giro sulla Peugeot di testa sotto la pioggia. Questo non lo fa un serbatoio grande. Lo fanno un pilota e una squadra.

Poi arrivò il 2009 e la doppietta Peugeot con Alexander Wurz, Marc Gené e David Brabham. Nel 2010 la Peugeot monopolizzò le prime quattro posizioni in griglia e non portò a casa una sola vettura.

La conclusione corretta è più sfumata del titolo facile, e più dura per l’ACO. Il gasolio non vinceva le gare: le vinceva chi poteva permetterselo. Il vantaggio non stava nel carburante, stava nella barriera d’ingresso. E quando due costruttori con mezzi paragonabili si misero a darsele, la vittoria tornò a decidersi per affidabilità, strategia ed esecuzione.

Sbagliata una volta: vendere una discendenza inesistente

Incassate le vittorie, l’Audi doveva portarle in concessionaria. Ed è qui che il racconto ufficiale si stacca dall’ingegneria.

Il V12 TDI stradale fu presentato come erede dell’eroe di Le Mans. Non lo è. Il motore della R10 era un 5,5 litri, il massimo consentito dal regolamento, con bancate a 90 gradi. Quello stradale è di 5.934 centimetri cubi con bancate a 60 gradi, interasse tra i cilindri di 90 millimetri come il resto della famiglia V dell’Audi, e quegli 83 per 91,4 millimetri presi di peso dal 3.0 TDI. Veniva costruito a Győr, in Ungheria.

I 60 gradi non sono casuali. In un V12 quell’apertura annulla le forze d’inerzia libere, quindi il motore gira dolce senza contrappesi né alberi di equilibratura. È una scelta pensata per un’auto di lusso, non per un prototipo di durata.

Da Le Mans a Ingolstadt non viaggiarono pezzi. Viaggiò conoscenza e, soprattutto, autorizzazione interna: la certezza che un diesel sollecitato all’estremo regge ventiquattro ore al limite. Il che, a essere onesti fino in fondo, ha più merito che addomesticare un motore da corsa.

La bestia, in cifre

Due turbocompressori a geometria variabile. Iniezione Bosch Common Rail a 2.000 bar, la prima al mondo a quella pressione, con iniettori piezoelettrici a otto fori e gestione EDC17. Rapporto di compressione 16,0:1. Basamento in ghisa a grafite vermicolare, circa il quindici per cento più leggero della ghisa grigia convenzionale. Due filtri antiparticolato.

Cinquecento cavalli a 3.750 giri. Mille newtonmetro tra 1.750 e 3.250 giri, con una coppia specifica di 169 Nm per litro. Il tutto in un basamento lungo 684 millimetri, appena 166 in più del V8 TDI. Infilare dodici cilindri in quella lunghezza è il miracolo silenzioso dell’intero progetto.

Per collocarlo tra i contemporanei: la BMW X6 xDrive50i del 2008, V8 benzina biturbo da 407 cavalli e 600 Nm, faceva lo 0-100 in 5,4 secondi con 12,5 litri dichiarati. La Q7 V12 TDI, con oltre due tonnellate e mezza addosso, faceva 5,5 secondi con 11,9. Praticamente lo stesso tempo, quattrocento newtonmetro in più e meno consumo.

Un dettaglio che si racconta poco: potenza massima a 3.750 giri e coppia tagliata a 3.250 dicono molto del cambio. Quel Tiptronic a sei rapporti lavorava al limite di ciò che poteva trasmettere.

Sbagliata due volte: il contenitore

Tutta quell’ingegneria finì in una Q7. Un SUV da cinque metri, sette posti, due tonnellate e sette quintali a vuoto.

Non che la Q7 fosse una brutta auto. Era il contenitore meno adatto del pianeta. Velocissima in rettilineo, goffa in tutto il resto, impressionante sulla scheda e piatta su strada. E costosissima: 96.290 sterline nel Regno Unito quando la provò Top Gear, più del doppio della Q7 V8 TDI. Negli Stati Uniti non arrivò mai.

Il dettaglio che chiude la scena sembra scritto da uno sceneggiatore. La prova di Top Gear a quella Q7 da quasi centomila sterline cadde nel giorno del crollo di Lehman Brothers. L’Audi lanciò il SUV diesel più potente e più caro del mondo esattamente quando il mondo smise di comprare SUV cari.

Sbagliata tre volte: l’auto che se lo meritava

L’Audi sapeva quale auto chiedesse quel motore. La costruì. E non la produsse.

Al Salone di Detroit del gennaio 2008, e poi a Ginevra in marzo, presentò la R8 V12 TDI. Motore centrale, quattro, cambio manuale a sei rapporti, 500 cavalli a 4.000 giri, gli stessi 1.000 Nm da 1.750, 1.860 chili, 0-100 in 4,2 secondi e oltre 300 orari. Rispettava già la norma Euro 6 che sarebbe entrata in vigore solo nel 2014.

Nel maggio 2009 l’Audi la cancellò. E conviene dare la ragione vera, non quella che suona meglio: la casa spiegò che riprogettare la R8 a benzina per alloggiare quel V12 biturbo costava troppo e che l’investimento non era recuperabile con le vendite previste.

È una ragione legittima. È anche l’ammissione che non ci fu mai un piano industriale serio.

Sbagliata quattro volte: uccisa dal proprio listino

Il V12 TDI fu ritirato dopo l’anno modello 2012. I numeri di vendita sono un disastro, con qualche variazione a seconda della fonte: tra 44 e 50 unità nel Regno Unito lungo tutto il ciclo commerciale, a fronte di un obiettivo britannico di quaranta all’anno. Anche le vendite tedesche risultarono sotto le attese.

La crisi spiega una parte. Il prezzo un’altra. Ma il colpo definitivo arrivò da casa.

La Q7 V8 TDI da 4,2 litri biturbo dava 326 cavalli e 760 Nm alla metà del prezzo, e per il novanta per cento dei clienti bastava e avanzava. In più, in quegli anni l’Audi introdusse un V6 TDI biturbo destinato a sostituire buona parte dei V8 diesel di gamma. Attenzione a non esagerare: quel V6 non arrivava neanche lontanamente ai valori del V12. Fece però qualcosa di peggio per il dodici cilindri. Spostò l’asticella di ciò che un cliente considerava “abbastanza” fino a un punto in cui pagare il triplo per sei cilindri in più non aveva più alcuna spiegazione.

Il V12 non è morto perché è arrivato qualcosa di meglio. È morto perché è arrivato qualcosa di parecchio peggio che bastava.

Cosa resta

Restano poche centinaia di Q7 V12 TDI in giro per l’Europa. Nel Regno Unito i registri di immatricolazione indicano un massimo di circa trentasei esemplari circolanti nel 2013 e poco più di venti ancora in regola con la tassa. Auto che nessuno guarda due volte, con sotto il diesel di serie più ambizioso mai costruito.

E non ce ne sarà un altro. Nel 2015, tre anni dopo il ritiro, il Dieselgate distrusse la reputazione del gasolio. Il V12 era già morto quando esplose lo scandalo: lo scandalo si limitò a murare la porta.

La crisi non ha ucciso questo motore. Il Dieselgate nemmeno: è arrivato tre anni tardi, a cadavere già sepolto. E l’ACO, che scrisse un’equivalenza storta premiando il bilancio prima del cronometro, gli ha al massimo fornito l’alibi.

L’ha ucciso l’Audi, con quattro decisioni sue e di nessun altro. Ha venduto una discendenza che la sua stessa scheda tecnica smentiva. Ha infilato il motore in un SUV a sette posti. Ha portato in due saloni la supersportiva che se lo meritava senza aver prima calcolato se poteva costruirla. E ha lasciato che il proprio listino le togliesse l’argomento commerciale. Nessuna delle quattro è una follia presa da sola. Tutte e quattro insieme hanno preso il miglior diesel mai costruito e ne hanno fatto una nota a piè di pagina.

Il motore non ha sbagliato niente. Ha sbagliato chi decideva cosa farne. E questo mi sembra più triste che se fosse stato un motore mediocre: i motori mediocri muoiono da soli, questo hanno dovuto ammazzarlo. Quante altre opere abbiamo sepolto così, con un foglio Excel impeccabile in mano?

Controlla di essere ancora vivo.