Audi V12 TDI: el mejor diésel de la historia lo mató Audi
El Audi V12 TDI no es el motor del R10. No comparte con él ni el ángulo, ni la cilindrada, ni la arquitectura. Lo que sí comparte, milímetro a milímetro, es el diámetro y la carrera del humilde 3.0 TDI que llevaba media gama de Ingolstadt.
Y no lo digo yo. Lo dijo Audi, en su propia nota de prensa de lanzamiento, cuando explicó que aquel seis litros era un derivado de la familia de motores en V de la casa y que sus 83 milímetros de diámetro y 91,4 de carrera eran exactamente los mismos que los del 3.0 TDI.
O sea: la marca contó la verdad en la ficha técnica y vendió otra cosa en el titular. Quince años después, seguimos repitiendo el titular.
Vamos a arreglarlo.
El reglamento que no igualaba nada
Para entender de dónde sale este motor hay que ir a 2006, cuando Audi ganó las 24 Horas de Le Mans con un diésel por primera vez en la historia. El coche era el R10 TDI, desarrollado junto a Dallara, con un V12 biturbo de gasóleo de 5,5 litros y 650 caballos, presentado en París el 13 de diciembre de 2005 y ganador de Sebring y de Le Mans en sus primeros doscientos días de vida.
Ahora la parte que la épica se salta.
El Automobile Club de l’Ouest había abierto la puerta al gasóleo con una equivalencia de prestaciones que sobre el papel debía nivelar los dos combustibles. En la práctica no nivelaba: dejaba al diésel en una posición muy cómoda. El depósito de los diésel era de 90 litros. Las bridas de admisión eran de mayor diámetro que las de los gasolina, 39,9 milímetros cuando se montaban dos, precisamente porque un diésel necesita más aire. Y el resultado en pista fue el que era: Tom Kristensen se convirtió en el primer piloto de LM P1 capaz de cubrir dieciséis vueltas con un solo depósito, mientras la competencia de gasolina se quedaba en doce o trece. Audi paraba de media cada catorce vueltas. En una carrera de veinticuatro horas, esa diferencia es media victoria antes de arrancar.
No hace falta llamarlo amaño para que sea grave. Amaño implica un acuerdo para beneficiar a alguien concreto, y eso no lo sostiene ninguna fuente. Lo que sí sostienen los hechos es algo más aburrido y más incriminatorio: el ACO escribió mal la equivalencia y tardó años en corregirla.
La prueba está en las correcciones
Un reglamento bien calibrado se queda quieto. Este no se quedó quieto ni un año.
El ACO fue estrangulando al diésel por etapas, y en 2009 hizo lo más elocuente de todo: redujo la brida y limitó la presión de sobrealimentación a 2,75 bar, declarando abiertamente que el objetivo era poner a los diésel al nivel de los gasolina. Esa frase es una confesión de manual. Si en 2009 hay que limitar el diésel para igualarlo al gasolina, es que entre 2006 y 2008 no estaba igualado.
Y aquí está el argumento de fondo, que no es el combustible. Es el dinero. Desarrollar un diésel de competición desde cero costaba una fortuna: el programa del R10 le salió a Audi por unos quince millones de dólares al año, el proyecto más caro que Audi Sport había emprendido nunca. Cuando escribes una norma que solo puede explotar quien tiene ese presupuesto, no estás abriendo una puerta a todos. Estás poniendo un filtro de tesorería en la entrada. El clásico «las normas estaban ahí para todos, que se hiciera un diésel quien quisiera» suena razonable hasta que echas la cuenta de lo que costaba hacerse uno.
Lo que hay que reconocerle a Audi
Ahora bien, si el reglamento hubiera decidido las carreras, Audi habría ganado siempre. Y no ganó siempre.
Desde 2007, Audi ya no competía contra gasolinas: competía contra el Peugeot 908 HDi FAP, un V12 diésel con un ángulo de 100 grados, carrocería cerrada y filtro de partículas. Y el Peugeot era rapidísimo a una vuelta. Stéphane Sarrazin firmó tres pole positions consecutivas en 2007, 2008 y 2009, y Sébastien Bourdais añadió la cuarta en 2010. Cuatro poles seguidas del rival.
Audi ganó igual en 2007, por diez vueltas, y volvió a ganar en 2008 por cuatro minutos, con Kristensen sacándole hasta ocho segundos por vuelta al Peugeot líder bajo la lluvia. Eso no lo hace un depósito grande. Eso lo hace un piloto y un equipo.
Y en 2009 Peugeot ganó. Doblete, con Alexander Wurz, Marc Gené y David Brabham, la primera derrota de Audi en Le Mans desde 2003. En 2010, Peugeot copó las cuatro primeras plazas de la parrilla y no terminó ni un coche.
La conclusión correcta es más matizada que la del titular fácil, y también más dura para el ACO. El gasóleo no ganaba las carreras: las ganaba quien podía pagarse el gasóleo. La ventaja no estaba en el combustible, estaba en la barrera de entrada. Y cuando dos fabricantes con presupuesto similar se pusieron a pelear, la victoria volvió a decidirse por fiabilidad, estrategia y ejecución, como debe ser.
Tonto una vez: vender un linaje que no existe
Con las victorias en el bolsillo, Audi necesitaba llevarlas al concesionario. Y aquí es donde el relato oficial se despega de la ingeniería.
El V12 TDI de calle se presentó como heredero del héroe de Le Mans. No lo es. El motor del R10 era un 5,5 litros, el máximo que permitía el reglamento, con las bancadas abiertas a 90 grados. El de calle son 5.934 centímetros cúbicos con las bancadas a 60 grados, separación entre centros de cilindros de 90 milímetros como el resto de la familia V de Audi, y esos 83 por 91,4 milímetros idénticos al 3.0 TDI. Se fabricaba en Győr, Hungría.
Los 60 grados no son casualidad. En un V12, esa apertura anula las fuerzas de inercia libres, así que el motor gira suave sin necesidad de contrapesos ni ejes de equilibrado. Es una decisión tomada pensando en un coche de lujo, no en un prototipo de resistencia.
Lo que viajó de Le Mans a Ingolstadt no fueron piezas. Fue conocimiento y, sobre todo, permiso interno: la certeza de que un diésel de altísima solicitación aguanta veinticuatro horas al límite. Y eso, siendo justos, tiene más mérito que coger el motor de carreras y domesticarlo. Diseñaron uno nuevo desde otra base y les salió una barbaridad.
La barbaridad, con números
Dos turbos de geometría variable. Inyección Bosch Common Rail a 2.000 bares, la primera del mundo a esa presión, con inyectores piezoeléctricos de ocho orificios y gestión EDC17. Relación de compresión de 16,0 a 1. Bloque de fundición de grafito vermicular, alrededor de un quince por ciento más ligero que la fundición gris convencional. Dos filtros de partículas.
Quinientos caballos a 3.750 vueltas. Y mil newton-metro entre 1.750 y 3.250 revoluciones, con un par específico de 169 Nm por litro. Todo eso en un bloque de 684 milímetros de largo, apenas 166 más que el V8 TDI. Meter doce cilindros en esa longitud es la proeza silenciosa de todo el proyecto.
Para situarlo entre sus contemporáneos: el BMW X6 xDrive50i de 2008, con su V8 gasolina biturbo de 407 caballos y 600 Nm, hacía el cero a cien en 5,4 segundos con un consumo homologado de 12,5 litros. El Q7 V12 TDI, con 500 caballos, 1.000 Nm y dos toneladas y media largas encima, hacía 5,5 segundos con 11,9 litros. Prácticamente el mismo crono, doscientos caballos más de par, y menos gasto.
Y un detalle que se cuenta poco: la potencia declarada a 3.750 vueltas y el par cortado a 3.250 dicen mucho de la caja. Aquel Tiptronic de seis marchas estaba trabajando en el límite de lo que podía transmitir. Cuando la transmisión es el cuello de botella del motor, has construido algo desmedido.
Tonto dos veces: el envase
Toda esa ingeniería acabó en un Q7. Un todocamino de cinco metros, siete plazas, dos toneladas y siete quintales en vacío.
No es que el Q7 fuera mal coche. Es que era el envase menos indicado del planeta. Rapidísimo en recta, torpe en todo lo demás, impresionante en la ficha y plano en la carretera. Y carísimo: 96.290 libras en el Reino Unido cuando Top Gear lo probó, más del doble de lo que costaba el Q7 V8 TDI. A Estados Unidos, donde un todocamino bestial habría tenido todo el sentido del mundo, ni se llevó.
El detalle que remata la escena es de guion. La prueba de Top Gear a aquel Q7 de casi cien mil libras coincidió con el día en que se hundió Lehman Brothers. Audi lanzó el todocamino diésel más caro y más potente del mundo justo cuando el mundo dejó de comprar todocaminos caros. No hay mala suerte más redonda.
Tonto tres veces: el coche que sí lo merecía
Audi sabía cuál era el coche que ese motor pedía. Lo construyó. Y no lo fabricó.
En el Salón de Detroit de enero de 2008, y después en Ginebra en marzo, presentó el R8 V12 TDI. Motor central, quattro, caja manual de seis marchas, 500 caballos a 4.000 vueltas, los mismos 1.000 Nm desde 1.750, 1.860 kilos, cero a cien en 4,2 segundos y más de 300 por hora. Cumplía ya la norma Euro 6 que no entraría en vigor hasta 2014.
En mayo de 2009 Audi lo canceló. Y conviene dar la razón real, no la que suena mejor: la compañía explicó que rediseñar el R8 de gasolina para alojar aquel V12 biturbo salía demasiado caro y que no había forma de recuperar la inversión con las ventas previstas.
Es una razón legítima. También es la confesión de que nunca hubo intención seria de fabricarlo: si montas el motor en el coche, lo enseñas en dos salones y luego descubres que la industrialización no sale, es que no habías hecho los números antes de encender los focos. El R8 V12 TDI fue una operación de imagen que funcionó demasiado bien y a la que nadie quiso poner presupuesto detrás.
Tonto cuatro veces: la muerte por catálogo propio
El V12 TDI se retiró tras el año modelo 2012. Las cifras de venta son un desastre con matices según la fuente: entre 44 y 50 unidades en el Reino Unido a lo largo de todo el ciclo comercial, frente a un objetivo británico de cuarenta al año. Las ventas alemanas también quedaron por debajo de lo previsto.
La crisis explica una parte. El precio explica otra. Pero el golpe definitivo vino de casa.
El Q7 V8 TDI de 4,2 litros biturbo daba 326 caballos y 760 Nm por la mitad de dinero, y para el noventa por ciento de los clientes eso era más que suficiente. Encima, por aquellos años Audi estrenó un V6 TDI biturbo destinado a ir sustituyendo a buena parte de los V8 diésel de la gama. Ojo, que aquí conviene no exagerar: el V6 biturbo no daba ni de lejos lo que el V12, ni en potencia ni en par. Lo que hizo fue algo peor para el doce cilindros. Corrió el listón de lo que un cliente consideraba «suficiente» hasta un punto en el que pagar el triple por seis cilindros más dejó de tener explicación posible.
El V12 no murió porque llegara algo mejor. Murió porque llegó algo bastante peor que bastaba.
Lo que queda
Quedan unos pocos cientos de Q7 V12 TDI rodando por Europa. En el Reino Unido, según los registros de matriculación, se llegó a un máximo de unos treinta y seis en circulación en 2013, y hoy quedan poco más de veinte con el impuesto al día. Son coches que nadie mira dos veces y que llevan debajo el diésel de serie más ambicioso que se ha fabricado jamás.
Y no habrá otro. En 2015, tres años después de la retirada, el Dieselgate reventó la reputación del gasóleo. El V12 ya estaba muerto cuando estalló el escándalo: lo que hizo el escándalo fue tapiar la puerta para que nadie volviera a intentarlo.
La crisis no mató a este motor. El Dieselgate tampoco: llegó tres años tarde, con el cadáver ya enterrado. Y el ACO, que escribió una equivalencia torcida y premió al presupuesto antes que al cronómetro, como mucho le dio la coartada.
Lo mató Audi, con cuatro decisiones suyas y de nadie más. Vendió un linaje que su propia ficha técnica desmentía. Metió el motor en un todocamino de siete plazas. Paseó por dos salones el superdeportivo que lo merecía sin haber costeado antes si podía fabricarlo. Y dejó que su propio catálogo le quitara el argumento comercial. Ninguna de las cuatro es una locura vista de una en una. Las cuatro juntas cogieron el mejor diésel jamás construido y lo convirtieron en una nota a pie de página.
El motor no falló en nada. Falló quien decidía qué hacer con él. Y a mí eso me parece bastante más triste que si hubiera sido un mal motor: los malos motores mueren solos, este hubo que matarlo. ¿Cuántas obras de arte más hemos enterrado así, con una hoja de Excel impecable en la mano?
Comprueba que sigues vivo.