Auto definita dal software: L’auto del giorno del giudizio

Arriva nudo, di notte, dentro una sfera di luce che brucia un cerchio nell’asfalto. Cammina verso tre tizi che bevono a un belvedere e chiede i loro vestiti. Uno ride. Dieci secondi dopo uno è morto e l’altro sta scappando.

Quello che fa funzionare quella scena quarant’anni dopo non è la violenza. È che quella cosa sembra un uomo. Ha pelle, capelli, suda, sanguina. Sotto c’è uno scheletro di servomotori e lega di titanio, ma non lo vede nessuno finché la carne non brucia. Il sistema non è stato progettato per uccidere meglio. È stato progettato per infiltrarsi.

Quello è Terminator, James Cameron, 1984. Ed è anche, inquadratura per inquadratura, l’abitacolo di quasi qualsiasi auto compriate oggi.

Servomotori dappertutto. Pelle sintetica sopra. Legno che non è legno. Carbonio che è plastica con il disegno del carbonio. Un rumore di motore che esce dagli altoparlanti. E sotto, a governare tutto, un computer che decide quanta strada meritate di sentire.

La saga racconta l’intera storia. Il primo film è come la macchina prende il controllo. Il secondo è cosa succede quando un altro costruttore studia quella macchina e ne fabbrica una migliore. Insieme raccontano il finale che l’industria europea non ha ancora voluto leggere: chi vi salva è il modello vecchio, l’obsoleto, quello che non fabbrica più nessuno.

Il cast

Skynet, il sistema che si accende un giorno e non si spegne più, è il software che governa l’auto.

Il T-800, carne sopra il metallo, è l’abitacolo moderno: schermo, servo, finta pelle e scarico finto dall’altoparlante.

Il braccio e il chip che sopravvivono alla pressa idraulica, che la Cyberdyne chiude in cassaforte e studia per anni, sono le joint venture cinesi degli anni Ottanta.

Miles Dyson, l’ingegnere onesto che lavora su quei resti senza sapere cosa sta costruendo, è l’ingegnere di qualsiasi marchio europeo.

Il T-1000, metallo liquido che copia per contatto, è l’auto cinese.

La divisa da poliziotto del T-1000 sono i marchi europei con proprietà cinese.

Sarah Connor, rinchiusa a Pescadero per aver avvertito, sono quelli che da dieci anni ripetono che un volante deve essere collegato alle ruote.

E il T-800 riprogrammato del secondo film è tutto ciò che è meccanico.

Atto I: il giorno in cui Skynet è andato in rete

Nel film l’apocalisse ha una data: 29 agosto 1997. Nelle automobili non c’è stata una data. C’è stata la comodità, che è un modo molto più efficace di prendere un edificio rispetto alla porta principale.

Prima sono spariti i pulsanti. Clima, luci, tergicristalli, tutto dentro un menu, tutto venduto come design pulito e avanguardia. Ed ecco il dato che smonta il racconto, e arriva dall’interno del settore: programmare una riga di codice su un’interfaccia digitale costa molto meno che progettare, produrre e cablare interruttori fisici, relè e manopole di qualità. Quello che vi hanno venduto come futuro era un foglio di costi.

La situazione è arrivata al punto che è dovuto intervenire l’ente di sicurezza. Dal 1° gennaio 2026 Euro NCAP non assegna le cinque stelle se indicatori di direzione, luci di emergenza, tergicristalli, clacson e chiamata di emergenza dipendono soltanto da uno schermo. Matthew Avery, direttore dello sviluppo strategico dell’ente, lo ha riassunto senza fronzoli: spostare i comandi essenziali sul touchscreen aumenta il rischio di incidenti per distrazione.

Qui serve precisione, perché mezzo settore lo sta raccontando male: Euro NCAP non vieta nulla. È un programma volontario, non è legge. Un costruttore può continuare a mettere tutto sullo schermo e vendere quell’auto tranquillamente. In gioco c’è solo la stella da mettere in pubblicità.

Poi è sparito il volante. Il Tesla Cybertruck è tra i primi veicoli di serie senza collegamento meccanico tra volante e ruote. Lexus monta lo steer-by-wire di serie sulla RZ 550e F Sport in Europa e Mercedes lo propone sulla EQS con architettura ridondante a doppio segnale. E Lexus lo pubblicizza come un pregio: il sistema filtra le vibrazioni indesiderate. Cioè decide quali informazioni della strada siano indesiderabili per voi.

Poi è sparita la potenza. Nell’aprile 2025 la versione 1.7.0 del software ha lasciato i proprietari della Xiaomi SU7 Ultra con circa 900 CV dei 1.548 pagati, e per riavere il resto bisognava andare in un circuito autorizzato e firmare un tempo tramite il Qualifying Mode. Xiaomi ha fatto marcia indietro dopo le proteste, ma il precedente resta: i cavalli della vostra auto vivono su un server. Mercedes, dal canto suo, li affitta già: l’abbonamento Acceleration Increase porta una EQS 450 da 265 a 330 kW senza toccare un solo componente.

Il braccio in cassaforte

Il secondo film si apre con la rivelazione che riscrive il primo. Skynet non arriva dal futuro. Viene costruito qui, con i resti del Terminator schiacciato nella pressa.

L’industria europea ha la sua pressa e la sua cassaforte, e i documenti sono agli atti. La Cina approvò la prima legge sulle joint venture con capitale estero nel 1979, e la formula imponeva un socio locale con un tetto del 50% per lo straniero. Il 10 ottobre 1984, nella Grande Sala del Popolo a Pechino, Volkswagen firmò con Shanghai Automotive il contratto della prima joint venture dell’auto cinese, venticinque anni di durata, capitale a metà. Nel 1986, con diecimila Santana costruite, il contenuto locale non arrivava al 6%. Nel 1987 il governo centrale mise per iscritto l’ultimatum: 40% di localizzazione in tre anni o la fabbrica chiude. Nel 1995 il contenuto locale era dell’89%.

Non si stava costruendo un’auto. Si stava costruendo un’industria della componentistica da zero, con i progetti di un altro, su scadenza governativa.

Atto II: il T-1000 non fabbrica meccanismi, copia superfici

Il T-1000 è superiore al T-800 in tutto ciò che si vede. Ma il film chiarisce il suo limite, e quel limite è l’intero articolo: non può formare macchine complesse, niente con parti mobili o sostanze chimiche. Solo forme di metallo solido. Coltelli, ganci, armi da punta. Se gli serve un’arma vera o un veicolo, deve prenderlo da qualcun altro.

Copia la superficie. Mai il meccanismo.

È la descrizione chirurgica di ciò che oggi viene venduto come tecnologia e come lusso. Lo schermo da trenta pollici si copia. La pelle sintetica si copia. Il legno stampato si copia. La cifra di potenza si copia, perché in un’elettrica la potenza è in buona parte calibrazione e gestione termica. Non si copia per contatto ciò che ha parti mobili e trasmette qualcosa: uno sterzo che racconta l’avantreno, un telaio affinato per anni, un motore con carattere.

E qui va detto chiaramente: non si sta dicendo che l’auto cinese sia scadente. Non lo è. Molte vanno bene e arrivano a un prezzo che in Europa nessuno sa più fare. Il punto è un altro: ciò che si vende come innovazione è imitazione di superficie, e chi scambia trenta pollici di schermo per lusso non è mai salito su un’auto di lusso vera.

La divisa da poliziotto, e perché in Spagna si vede meglio

La scelta più intelligente della sceneggiatura del 1991 non è il metallo liquido: è che il T-1000 arriva vestito da poliziotto. Non si traveste da minaccia, si traveste dall’istituzione a cui chiedereste aiuto.

Geely, con sede a Hangzhou, possiede Volvo — comprata da Ford nel 2010 —, Polestar, Lotus, Lynk & Co e Zeekr, e divide Smart a metà con Mercedes-Benz. MG, che suona come Abingdon e le spider britanniche, appartiene al gruppo statale SAIC, lo stesso socio della firma del 1984 a Pechino.

E qui arriva la parte che in Italia quasi nessuno racconta, perché il laboratorio dell’offensiva cinese in Europa non è la Germania: è la Spagna. I gruppi cinesi sono passati dallo 0,5% di quota europea nel 2021 al 9,5% nel primo semestre 2026, sfiorando il 10% a giugno. Ma nel mercato spagnolo la penetrazione è molto più profonda: oltre trenta marchi di capitale, origine o produzione cinese, con MG in testa alle immatricolazioni. SAIC ha annunciato uno stabilimento a Ferrol, in Galizia. Chery ha riattivato l’ex fabbrica Nissan della Zona Franca di Barcellona insieme alla spagnola EBRO, diventando il primo costruttore cinese a produrre auto in Spagna. Changan ha aperto la sede europea ad Alcobendas, alle porte di Madrid.

Mentre in Italia si discute di dazi, in Spagna i cinesi stanno già assumendo operai negli stabilimenti che l’industria europea aveva chiuso. Il T-1000 non ha bisogno di sfondare la porta: entra con l’uniforme di quello che vi ha aperto.

Miles Dyson non è il cattivo

Sarah Connor entra in casa di Miles Dyson per ucciderlo e non ci riesce, perché Dyson non è un cattivo: è un ingegnere brillante, orgoglioso del proprio lavoro, che gioca con il figlio in salotto e non ha idea di cosa stia costruendo. Gli hanno dato dei rottami e un budget e gli hanno detto di fare ricerca.

Va messo per iscritto, perché quando un pezzo così circola la colpa finisce sempre sul bersaglio sbagliato. L’ingegnere che ha calibrato lo sterzo elettronico non ha deciso di eliminare il collegamento meccanico. Chi ha programmato il cambio simulato non ha deciso che un cambio andasse simulato. Le decisioni le ha firmate uno strato sottilissimo di persone pagate a bonus, in riunioni dove la parola più ripetuta era margine.

Atto III: il modello vecchio si riaccende

Ed ecco la svolta che rende Terminator 2 un film diverso dal primo: chi arriva a salvare il ragazzo è esattamente la stessa macchina che nel 1984 veniva a ucciderlo. Obsoleta, più lenta, surclassata in tutto dal T-1000. Ed è quella che vince.

Nell’automobile sta già succedendo. L’ente europeo obbliga a rimettere i pulsanti fisici. Stellantis ha revocato la decisione di ritirare il V8 Hemi. E il mercato americano ha emesso la sentenza sulla muscle car elettrica con rara brutalità: la Dodge Charger Daytona, fino a 670 CV con uno scarico sintetico chiamato Fratzonic capace di 126 decibel, ha consegnato 534 unità nel primo semestre 2026 contro le 4.299 dello stesso periodo dell’anno prima, l’88% in meno, mentre la Charger a benzina — che non monta nemmeno il V8 — ne piazzava 4.583.

Un altoparlante gigante che imita un motore. Il T-1000 che fa il verso al T-800.

All’altro capo del mercato, la domanda punta nella stessa direzione, e stavolta il dato è italiano: Kimera Automobili, piccola azienda di Cuneo, ha rifatto la Lancia 037 insieme a Claudio Lombardi, l’ingegnere dell’originale. Quattro cilindri sovralimentato, poco più di 500 CV, meno di mille chili, trazione posteriore, cambio manuale, 480.000 euro di partenza. Le 37 unità sono state vendute tutte e si è dovuta aprire una serie aggiuntiva di sette vetture. E nel mondo reale, Mazda ha venduto 27.669 MX-5 nel 2024, una biposto da 132 o 184 CV con cambio manuale.

Sarah Connor aveva avvertito per dieci anni e la tenevano sedata a Pescadero, spiegandole con voce dolce che i suoi ricordi erano una fantasia.

Il pollice

Il finale del secondo film non è una sparatoria. È una decisione. Il T-800 non può autodistruggersi, quindi chiede di essere calato nell’acciaio fuso: sa che il suo chip è il seme di tutto quello che verrà. Affonda lentamente, e l’ultima cosa che si vede prima che il metallo lo copra è il pollice alzato.

Il messaggio di Terminator 2 non è che la tecnologia sia il nemico. Il chip non è mai stato il nemico. Il nemico è stato chi ha deciso di costruire sui rottami altrui senza chiedersi cosa stesse costruendo, e poi ha venduto quella pigrizia come inevitabile, come progresso, come richiesta del cliente.

Il cliente non ha mai chiesto di togliere il clacson dal volante. Non ha chiesto di pagare un abbonamento per cavalli già presenti nell’auto. Non ha chiesto uno sterzo che filtri la strada lasciandone solo la parte comoda.

Quel che resterà di meccanico fra dieci anni non sopravvivrà per nostalgia. Sopravvivrà perché qualcuno, in un garage, in un’officina, in un turno in pista, si è rifiutato di accettare che un volante scollegato sia il futuro.

Il futuro non è scritto, diceva il film.

Controlla di essere ancora vivo.