Opel GT: el coche que demostró que solo volar era más bonito

Hay un eslogan publicitario que se coló en el habla cotidiana de medio país. En Alemania, cuando algo es tan bueno que casi no se puede mejorar, todavía hoy hay quien suelta aquello de «solo volar es más bonito». Nur Fliegen ist schöner. Esa frase no nació en un libro ni en una película. Nació de un anuncio de coche. Del Opel GT.

Y aquí está lo que casi nadie sabe: ese coche que parecía un Corvette en miniatura, ese «capricho americano» de Opel, era en realidad el concept europeo más puro de su época, salvado de ser un fracaso por un tío que obligó a mover el motor cuarenta centímetros. Por el camino batió récords de velocidad en eléctrico, en diésel, ganó en la Targa Florio y hasta lo condujo el Superagente 86. Déjame contarte la historia de verdad del coche más bonito que Opel construyó jamás.

Un secreto guardado en Rüsselsheim

Vamos al principio de todo. Principios de los sesenta. General Motors manda a Clare MacKichan a Alemania con una misión: modernizar el departamento de diseño de Opel, que era provinciano y rancio. La orden, en palabras de Chuck Jordan, era quitarle a Opel esa cara de «coche de granjero alemán».

Y en ese departamento recién montado había un diseñador alemán, Erhard Schnell, nacido en Frankfurt en 1927, que llevaba en Opel desde los años cincuenta y que dibujaba deportivos preciosos en sus ratos. MacKichan le dio cancha. A partir del otoño de 1962, Schnell y un grupo pequeño empezaron a fabricar maquetas en plastilina y fibra de vidrio de un deportivo de producción. El proyecto era tan secreto que tenía nombre en clave, Projekt 1484, y ni siquiera la cúpula lo vio hasta bien entrado 1963.

Para una marca que llevaba cuarenta años sin construir un deportivo, aquello era casi una herejía. Opel hacía coches sólidos y aburridos: Kadett, Rekord, Kapitän. Coches para señores serios. Nadie esperaba que de allí saliera un deportivo de verdad.

El concept que la gente no dejó morir

En el Salón de Frankfurt de 1965, Opel hizo algo inédito. Presentó un concept car a tamaño real, el Experimental GT, sin avisar de que iba en serio. Y la reacción del público fue tan bestia que cambió la historia de la marca.

Aquí va el dato que casi nadie cuenta bien: el Opel GT fue el primer coche en Europa que debutó como concept car y llegó a producción prácticamente sin cambios. Hoy eso es lo normal, una marca enseña un prototipo, mide la reacción y luego lo fabrica. En 1965 no se hacía. Opel inventó la jugada en Europa. Tres años después, en 1968, el coche estaba en la calle.

Y sí, hablemos del elefante en la habitación: el parecido con el Corvette C3. Todo el mundo lo llamó «baby Corvette», «Mini-Vette». Pero la historia que se cuenta está del revés. El tópico dice que el Opel copió al Corvette. Falso. Los dos coches salieron el mismo año, 1968, y los dos bebían del mismo concept de GM, el Mako Shark II. No es que el hijo copiara al padre. Es que eran hermanos con el mismo padre. El Opel GT no es una imitación tardía: nació en paralelo, de la misma fuente. Esa es la diferencia entre repetir un tópico y contar la verdad.

La jugada que salvó al coche

Aquí viene la parte que cualquiera que haya montado un coche entiende a la primera, y es la que convierte al GT de capricho estético en coche de verdad.

Para abaratar costes, el GT se montó sobre la plataforma del humilde Kadett B. Hasta ahí, un coupé industrial más. El problema: los ingenieros y los contables de Opel querían usar la plataforma del Kadett tal cual, lo que dejaba el motor justo encima del eje delantero. Eso habría arruinado las proporciones del coche y lo habría convertido en un morro pesado con un manejo de tractor.

Y entonces apareció Bob Lutz. Sí, el mismo Bob Lutz legendario de la industria americana, que por entonces era directivo en Opel. Lutz y MacKichan se plantaron. Schnell, en su show car de 1965, había retrasado el motor casi cuarenta centímetros para conseguir esa línea afilada del frontal. Querían lo mismo en el de producción.

Para demostrarlo, construyeron dos mulas a partir de Kadetts: una con el motor en posición de serie y otra con el motor retrasado casi cuarenta centímetros. Y trajeron a probarlas nada menos que a Hans Herrmann, piloto de Porsche, y al campeón Eberhard Mahle. Veredicto unánime: la del motor retrasado era infinitamente mejor. Los ingenieros se rindieron. El GT de producción salió con el motor desplazado 40 centímetros detrás del eje.

¿Resultado? Un coche con disposición front-mid-engine y un reparto de pesos de 54/46. Eso, en un coche basado en un utilitario, es una proeza. Es lo que separa al GT de ser un Kadett disfrazado. Sin esa pelea de Lutz, el GT habría sido un fracaso bonito. Con ella, fue un deportivo de verdad.

Merece la pena explicar por qué esos cuarenta centímetros cambian tanto un coche, porque es el corazón de toda la historia. Al acercar la masa del motor hacia el centro, el coche gira con más ganas, no tiende a irse de morro en las curvas por la inercia del bloque, y reparte mejor el trabajo entre los cuatro neumáticos. Es el mismo principio que hace mágicos a los deportivos de motor central, pero aplicado a un coche de motor delantero y a coste casi cero. Contra la mayoría de sus rivales de la época, que arrastraban el peso sobre el eje delantero como cualquier utilitario, el GT se sentía plantado, equilibrado, noble en su comportamiento. Los que lo condujeron entonces se llevaron una sorpresa que no esperaban de una marca como Opel: aquello se movía como un coche pensado por alguien que sabía de dinámica, no por un contable.

Faros que abrías a mano y un parabrisas que cortaron con sierra

El GT estaba lleno de detalles que hoy darían un infarto a cualquier departamento de homologación. Los faros escamoteables giraban sobre su eje longitudinal, pero no llevaban motor: los abrías tú, a mano, con una palanca enorme en la consola central. Tirabas de la palanca y los faros rotaban. Mecánica pura, cero electrónica.

La carrocería no tenía portón trasero. Para ganar rigidez, el maletero solo se cargaba desde dentro, abatiendo el respaldo. El motor 1.9 iba tan justo de espacio que el capó tuvo que llevar un abultamiento, el famoso «power dome», que no era decorativo: era para que cupiera la culata.

Mecánicamente, lo que tocaba para la época: 1.1 de 67 CV o el 1.9 que daba entre 90 y 102 CV según mercado y año. Entre 845 y 940 kilos. El 1.9 te hacía el 0 a 100 en 10,8 segundos y rozaba los 185 km/h. Para finales de los sesenta, con eso adelantabas a casi todo.

Récords en eléctrico y en diésel, medio siglo antes de que tocara

Y ahora la parte que va a flipar a cualquiera, porque el GT tuvo una doble vida secreta como coche de récords que nadie recuerda.

En mayo de 1971, el nieto del fundador de la marca, Georg von Opel, cogió un GT y lo convirtió en eléctrico. No de juguete: con baterías sacadas de aviones de caza metidas en el habitáculo, dos motores eléctricos donde antes iba el gasolina, y un alerón trasero. En el circuito de Hockenheim batió cuatro récords mundiales para coches eléctricos rozando los 188 km/h. El intento de los 100 kilómetros a más de 100 de media se quedó en 44 kilómetros, cuando las baterías de níquel-cadmio dijeron basta. Aquel fue el primer coche eléctrico de Opel. El abuelo directo del Corsa-e de hoy. En 1971. Mientras los astronautas del Apolo 15 estrenaban el rover lunar eléctrico, un Opel demostraba que un eléctrico podía correr como un deportivo.

Y al año siguiente, 1972, lo repitieron en diésel. Un GT con carrocería aerodinámica modificada y un cuatro cilindros turbodiésel de 2.068 cc. En el centro de pruebas de Dudenhofen batió veinte récords internacionales y alcanzó 197 km/h, una barbaridad para un diésel de la época. Y aquí está mi frase favorita de toda esta historia, en boca del propio Schnell, el diseñador, contando cómo consiguieron bajar tanto la línea del coche: «No teníamos presupuesto. Así que cogimos un coche que iba a ser descapotable y simplemente le cortamos el parabrisas». Eso es ingeniería de garaje al máximo nivel. Eso es hacer mucho con nada.

Italia, la Targa Florio y un agente secreto

El GT también corrió, y aquí entra el toque italiano. En 1970, los concesionarios Opel de Italia convencieron al preparador turinés Virgilio Conrero, el mago de los Alfa Romeo de competición, para preparar el GT para el Grupo 4. Los Conrero llevaban cajas ZF de cinco marchas, pasos de rueda ensanchados, ruedas más anchas, suspensión mejorada y motores abiertos a 1.979 cc afinados hasta unos 185 CV. Su mejor resultado: la Targa Florio de 1971, donde un GT de la Squadra Corse Conrero pilotado por Salvatore Calascibetta y Paolo Monti ganó la clase GT bajo dos litros y acabó noveno absoluto. Un Opel humilde peleando en la carrera más mítica de Sicilia. No está nada mal.

Y para la cultura pop: el GT fue el coche del Superagente 86, Maxwell Smart, en la última temporada de la serie. Un deportivo alemán de provincias convertido en icono de la tele americana.

Cómo lo mató su propio hermano

El final del GT es de esos que solo pasan dentro de la misma familia. Porque al GT no lo mató un rival de fuera. Lo mató el Opel Manta.

El Manta llegó en 1970 con todo lo que el GT no tenía: dos plazas traseras de verdad, mejor manejo gracias a una suspensión nueva con barras estabilizadoras en los dos ejes, prestaciones parecidas y, sobre todo, un precio bastante más bajo. De repente, dentro del propio catálogo de Opel, el GT era el capricho caro y poco práctico al lado del Manta sensato. Hasta en Europa costaba defender el GT frente a su hermano.

El resto lo hicieron las circunstancias. La crisis del petróleo de 1973 convirtió los deportivos en un lujo absurdo de la noche a la mañana. Y el golpe final: Renault compró a los franceses de Brissonneau & Lotz, que fabricaban las carrocerías del GT, y el contrato se acabó. Sumemos las exigencias de Estados Unidos, su mercado más importante, de montar parachoques de seguridad enormes que destrozaban la línea del coche. Demasiados frentes a la vez.

En agosto de 1973 se cerró la producción. Se habían fabricado 103.463 unidades, el 85% exportadas, unas 70.000 solo a Estados Unidos, donde se vendían a través de los concesionarios Buick porque Opel no tenía red propia. Curiosamente, el GT vendió allí mucho más que las grandes berlinas de Opel, precisamente por su parecido con el Corvette. El mundo al revés otra vez.

El Opel GT no fue el deportivo más rápido ni el más potente de su tiempo. Fue algo más raro y más bonito: el coche que demostró que una marca de coches serios podía construir un sueño, que un utilitario podía esconder un deportivo de verdad si alguien peleaba por mover el motor cuarenta centímetros, y que con cero presupuesto y un parabrisas cortado a sierra se podían batir récords mundiales. Solo volar era más bonito. Pero por poco.

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