Achille Varzi: il grande dimenticato italiano che morì a Bern nel 1948 contro una barriera di legno

Chiedi a un tifoso italiano medio del 2026 di nominare i grandi piloti italiani dell’epoca Grand Prix tra le due guerre mondiali. Nove volte su dieci la lista comincia con Tazio Nuvolari e si ferma lì. Se la memoria è particolarmente informata, si aggiungono Giuseppe Farina (primo Campione del Mondo di Formula 1 nel 1950), Alberto Ascari (figlio di Antonio Ascari, due Mondiali F1 nel 1952 e 1953), forse Luigi Fagioli. Difficilmente compare il nome di Achille Varzi nelle prime tre posizioni delle liste popolari.

Eppure Varzi fu, per tutti gli anni Trenta, l’unico pilota italiano capace di rivaleggiare stabilmente con Nuvolari al vertice dell’automobilismo europeo Grand Prix. Vittoria di Monaco 1933. Prima persona nella storia a vincere Targa Florio e Mille Miglia nella stessa stagione. Vittoria del primo Grand Prix di Formula 1 disputato ufficialmente al mondo (Torino, settembre 1946). Pilota ufficiale Alfa Romeo, Bugatti, Auto Union e Alfa Romeo nel dopoguerra. Morto a Bern il 1° luglio del 1948 durante le prove del Gran Premio di Svizzera, a soli 43 anni, contro una banale barriera di legno bordo strada bagnato di pioggia leggera. Il suo funerale a Galliate del 6 luglio 1948 attirò 15.000 persone in Piazza Vittorio Veneto, quando Galliate aveva a stento diecimila abitanti — a testimonianza del rispetto sportivo internazionale che accompagnava il pilota novarese al momento della sua morte.

Nel 2026, in Italia, Varzi è progressivamente scomparso dalla memoria sportiva popolare. Nuvolari è mito, Varzi è nota a piè di pagina. Questo pack va sul perché di quella scomparsa. Sulla figura tecnica, umana e sportiva del pilota di Galliate. Sulla sua caduta nella dipendenza dalla morfina degli anni tedeschi all’Auto Union. Sulla sua riabilitazione post-bellica. E sul lascito che portò dalla Argentina dopo la sua morte, quando la Scuderia Achille Varzi fondata nel 1949 a Galliate permise a Juan Manuel Fangio — che sarebbe stato cinque volte Campione del Mondo di Formula 1 — di venire in Europa a correre professionalmente.

Galliate 1904: il figlio dell’industriale tessile

Achille Varzi nacque a Galliate l’8 agosto del 1904, un comune della provincia di Novara, in Piemonte orientale, a una ventina di chilometri dal capoluogo novarese e a metà strada tra Milano e Torino. La famiglia Varzi era una delle più prospere di Galliate. Il padre di Achille era un ricco fabbricante tessile, proprietario di stabilimenti locali che davano lavoro a decine di operai galliatesi. La condizione economica familiare permise ai tre figli maschi (Achille e due fratelli) di ricevere un’istruzione tecnica adeguata e di avere accesso ai primi mezzi di locomozione motorizzata che allora rappresentavano lusso considerevole.

Il primo contatto di Achille con la meccanica motorizzata fu la motocicletta. Le testimonianze familiari raccontano che il padre acquistò moto per i tre figli come mezzo pratico di trasporto verso la scuola. “Semplicemente la motocicletta è stato il primo mezzo motorizzato capitatomi tra le mani. Dovevamo andarci a scuola, i miei due fratelli e io, fare più presto a detta di mio padre”, avrebbe detto Varzi anni dopo in un’intervista. Da quel primo utilizzo scolastico all’ingresso nel motociclismo agonistico professionale il passaggio fu rapido.

Nella prima metà degli anni Venti, Achille Varzi corse professionalmente in motocicletta per diverse case italiane e straniere: Garelli, DOT, Moto Guzzi, Sunbeam. Corse sette volte l’Isle of Man TT dal 1924 in poi, competizione stradale britannica che allora rappresentava l’apice mondiale del motociclismo su strada aperta. La sua reputazione motociclistica europea si consolidò tra il 1924 e il 1927 come uno dei principali piloti italiani del segmento delle grandi motociclette da corsa.

1928: la transizione all’automobile e la nascita della rivalità con Nuvolari

Nel 1928, Varzi decise di passare permanentemente al motorismo automobilistico. La transizione avvenne relativamente tardi rispetto ai piloti italiani della sua generazione, e in età più matura rispetto ai vent’anni. La prima automobile da corsa di Varzi fu una Bugatti Type 35, la vettura Grand Prix francese che allora dominava le competizioni europee di categoria intermedia. Bugatti Type 35 significava classe, prestigio e affidabilità tecnica. Il ricco padre tessile lo poteva permettere.

La stagione italiana del 1929 fu quella del consolidamento definitivo di Varzi come pilota automobilistico di livello europeo. Passato dalla Bugatti alla Alfa Romeo, il novarese raccolse numerose vittorie regionali e nazionali, dimostrando la stessa duttilità di adattamento tecnico che aveva caratterizzato la sua carriera motociclistica. Nel 1930, aggiunse alla propria collezione una Maserati, all’epoca ancora casa costruttrice indipendente e relativamente nuova nel panorama Grand Prix italiano.

A partire dal 1930, la rivalità con Tazio Nuvolari divenne il pilastro strutturale dell’automobilismo italiano degli anni Trenta. I due piloti erano fondamentalmente diversi in tutto: origine (Nuvolari di Castel d’Ario, Varzi di Galliate), estrazione familiare (Nuvolari agricoltore benestante, Varzi industriale tessile), personalità pubblica (Nuvolari espansivo e istintivo, Varzi riservato e analitico), stile di guida (Nuvolari al limite del controllo con guida di furore, Varzi calcolato e fredo con approccio matematico alla velocità). La stampa sportiva italiana degli anni Trenta trasformò la rivalità Nuvolari-Varzi in soap opera nazionale, con partigiani rispettivi divisi tra chi preferiva la “guida di cuore” del mantovano e chi preferiva la “guida di testa” del novarese.

1930-1934: le vittorie con Bugatti, Alfa Romeo e Maserati

Il quinquennio 1930-1934 fu quello della piena maturità sportiva di Varzi. Le vittorie principali si accumularono:

• Coppa Ciano (Livorno) 1930 con Alfa Romeo
• Coppa Acerbo (Pescara) 1930 con Bugatti
• Circuito di Alessandria 1932 e 1933 con Alfa Romeo P3
• Coppa Ciano 1933 con Bugatti
• Circuito di Nice 1933 con Alfa Romeo P3
• Targa Florio 1934 con Alfa Romeo P3
• Penya Rhin (Barcelona) 1934 con Alfa Romeo P3
• Gran Premio di Tripoli 1934 con Alfa Romeo P3

E soprattutto: la vittoria del Gran Premio di Monaco del 1933 con Bugatti Type 51. Monaco 1933 rimane storicamente una delle vittorie più celebrate della carriera di Varzi, con una prestazione tecnica di alto livello sul circuito cittadino più prestigioso del calendario Grand Prix europeo dell’epoca.

Varzi divenne inoltre il primo pilota nella storia dell’automobilismo mondiale a detenere contemporaneamente i titoli di Targa Florio e Mille Miglia nella stessa stagione. Un primato tecnico che sottolineava la sua duttilità tra corse su circuito misto (Targa Florio) e corse su strade aperte di lunga distanza (Mille Miglia), due discipline sportive con esigenze di guida sostanzialmente diverse.

1935: il divorzio con Alfa Corse e il passaggio alla Auto Union

Nel 1935, Varzi divorziò clamorosamente dalla Scuderia Ferrari (che allora gestiva il reparto sportivo ufficiale Alfa Romeo). Il motivo formale fu economico e tecnico: la Auto Union tedesca offriva un contratto significativamente superiore e prospettive tecniche di sviluppo più avanzate rispetto alla situazione italiana del 1935. Il pilota italiano trentenne, con tre titoli italiani nel palmarès, sposava la scuderia tedesca voluta da Adolf Hitler come strumento di supremazia tecnologica del Terzo Reich.

Il passaggio Varzi-Auto Union fu accolto in Italia con reazioni miste. Da un lato veniva riconosciuta la legittimità sportiva della scelta professionale. Dall’altro, il regime fascista di Mussolini vedeva con inquietudine il trasferimento di un pilota italiano di primo livello alla scuderia tedesca in un periodo in cui la rivalità geopolitica tra Italia e Germania si stava progressivamente cristallizzando sui campi sportivi europei. Nuvolari, invece, continuò a correre per Alfa Corse sotto colori italiani. La rivalità Nuvolari-Varzi ebbe da quel momento anche una connotazione nazionale-tribale che si aggiungeva alla dicotomia stilistica personale.

Ilse Hubitsch e la caduta nella dipendenza dalla morfina

La stagione tedesca all’Auto Union sarebbe stata la parte più oscura della vita personale di Achille Varzi. Nei box del Nürburgring, nella primavera del 1935, Varzi conobbe Ilse Hubitsch (le fuentes storiche italiane divergono sull’identità esatta della donna, ricordata alternativamente come Ilse Pietsch, Ilse Engel, Ilse Feininger — la Treccani afferma che il cognome da nubile non è del tutto certo). Ilse era la moglie di Paul Pietsch, giovane pilota tedesco appena entrato all’Auto Union. Achille e Ilse iniziarono una relazione clandestina che sarebbe durata diversi anni e che avrebbe distrutto la vita personale e professionale del pilota italiano.

Ilse era già consumatrice abituale di morfina prima di conoscere Varzi. In una fase della stagione agonistica, secondo la versione ricostruita dal Comune di Galliate, Varzi fu colpito da forti dolori derivanti da un’appendicite acuta. Non voleva interrompere le corse. Ilse gli propose di utilizzare la morfina per attenuare i dolori. Varzi accettò. L’utilizzo iniziale della morfina come antalgico si trasformò rapidamente in dipendenza cronica. La versione alternativa della Treccani aggiunge un dettaglio politico: Varzi ricorse alla morfina come modo di gestire l’ironia con cui Italo Balbo, allora governatore della Libia, lo aveva accolto dopo una sua antisportiva vittoria a Tripoli.

Le fuentes storiche italiane concordano sull’esito: dal 1936 in poi, Varzi era tossicodipendente da morfina, con conseguenze devastanti sulla sua performance sportiva e sulla sua stabilità emotiva pubblica. All’Auto Union fu progressivamente superato dal compagno di squadra Bernd Rosemeyer, giovane tedesco che si affermava come primo pilota della casa. Le vittorie di Varzi con Auto Union tra il 1935 e il 1937 si ridussero a poche prestazioni sparse. Riuscì comunque a vincere il Gran Premio di Tripoli per la terza volta consecutiva con la sua terza vettura differente, dimostrando che le capacità tecniche del pilota erano intatte anche in condizioni personali degradate.

1938-1946: il vuoto biografico e la rinascita

Il periodo tra il 1938 e il 1946 rappresenta il vuoto biografico più profondo della carriera di Varzi. Il pilota italiano scomparve progressivamente dai grandi calendari internazionali. La Seconda Guerra Mondiale sospese le competizioni europee. Varzi si dedicò alla lotta contro la propria dipendenza da morfina, con alti e bassi che le testimonianze contemporanee documentano ma che non entrano nella cronaca sportiva ufficiale dell’epoca.

Nel maggio del 1945, Achille Varzi riunì piloti, tecnici e giornalisti italiani per formare un comitato per il rilancio dell’automobilismo italiano post-bellico. Il gesto rappresentò simbolicamente la sua rinascita personale e professionale. Il 27 luglio del 1940, in piena guerra, Varzi aveva sposato Norma Colombo, la ex-fidanzata milanese esuberante che lo aveva atteso per anni durante gli anni tedeschi dell’Auto Union. La riabilitazione personale procedette in parallelo con la riabilitazione professionale.

Nel 1946, ripresi i campionati automobilistici internazionali post-guerra, Achille Varzi tornò alle competizioni. Le testimonianze dei giornalisti sportivi italiani dell’epoca lo descrivono come “trasformato”: più sereno, più equilibrato, con lo stesso stile analitico e freddo di guida ma senza le tensioni personali che avevano caratterizzato gli anni tedeschi. Riprese a correre come pilota ufficiale Alfa Romeo con la potente Alfa Romeo 158 (il modello Alfetta che avrebbe dominato le prime due stagioni di Formula 1 nel 1950 e 1951), affiancato in scuderia da Carlo Felice Trossi e Jean-Pierre Wimille.

Il 1° settembre del 1946, Varzi vinse il Gran Premio di Torino, secondo alcune fonti considerato il primo Grand Prix di Formula 1 disputato ufficialmente al mondo con regolamento post-bellico. Se questa interpretazione è corretta, Varzi è il pilota italiano ad aver vinto il primissimo evento F1 della storia — primato che nella narrativa italiana viene generalmente attribuito ad altri piloti dei primi anni Cinquanta ma che tecnicamente appartiene al novarese Varzi.

Il 13 luglio del 1947 Varzi vinse anche il Gran Premio di Bari. Fu secondo per ordini di scuderia al Gran Premio d’Italia del 1947 disputato attorno alla Fiera di Milano. Le prestazioni post-guerra dimostrarono che la classe tecnica di Varzi era rimasta intatta e che la sua rinascita personale era completa.

Argentina 1946-1948: l’incontro con Juan Manuel Fangio

Un capitolo poco raccontato in Italia della biografia post-bellica di Varzi è la sua stagione argentina. Nel 1946 e nel 1948, Varzi corse in Argentina con Alfa Romeo 308 e successivamente con Alfa Romeo 12C aggiornata dai meccanici Bignami e Zonca. La sua presenza in Sudamerica non era un semplice giro turistico: rappresentava la ricognizione strategica di un mercato automobilistico che dopo la guerra si stava aprendo alla partecipazione internazionale.

In Argentina, Varzi conobbe Juan Manuel Fangio, giovane pilota argentino di origine italiana (il padre di Fangio era emigrato dalla provincia di Chieti in Argentina alla fine dell’Ottocento). Fangio elesse Varzi come proprio maestro. Il rapporto professionale tra i due era di reciproco rispetto tecnico. Varzi vide in Fangio la classe tecnica dell’erede europeo dell’automobilismo Grand Prix post-bellico. Fangio vide in Varzi il maestro europeo capace di trasferirgli l’esperienza specifica delle vetture Grand Prix di primo livello.

La stagione argentina 1948 fu quella dell’ultima campagna sudamericana di Varzi. Vinse a Rosario e a Interlagos. Fu secondo a Mar del Plata dietro a Giuseppe Farina. Guidava un GP a Palermo (Buenos Aires) il 14 febbraio 1948 fino a un guasto dell’Alfa Romeo al 32° giro. La partenza per l’Europa a fine stagione argentina 1948 sarebbe stata l’ultima grande spedizione internazionale di Varzi come pilota attivo.

1° luglio 1948: la barriera di legno di Bremgarten

Il 1° luglio del 1948, sul circuito di Bremgarten di Bern, in Svizzera, si svolgevano le prove del Gran Premio di Svizzera valido per il Campionato Europeo Grand Prix. Varzi era iscritto con un’Alfa Romeo 158 dell’Alfa Corse. Pioveva leggermente. La pista bagnata rappresentava condizioni tecniche difficili ma non estreme per un pilota di livello Varzi.

Il novarese entrò in pista per saggiare le condizioni di asfalto. Fece un giro. Tornò ai box. Diede ai propri meccanici gli occhiali e chiese un impermeabile per ripararsi dalla pioggia. Poi ripartì. Poco prima della Eymattkurve, nel tratto in discesa compreso tra la passerella Eicholz e le tribune Jorden, per la pioggia perse il controllo della sua Alfetta 158. La vettura scivolò sul bagnato. La parte anteriore urtò contro una barriera di legno bordo strada. L’Alfetta si ribaltò. Varzi rimase schiacciato sotto la vettura.

Morì poco dopo, sul posto. Aveva 43 anni. Le cause tecniche dell’incidente non furono mai completamente ricostruite. Non fu un guasto meccanico visibile. Non fu un errore di pilotaggio eclatante. Fu una banale perdita di aderenza sul bagnato in un punto della pista tecnicamente non particolarmente pericoloso. “Fu un incidente banale, apparentemente inspiegabile, in cui il campione perse il controllo della vettura, ribaltandosi e venendone schiacciato”, sintetizza la Treccani nella voce biografica ufficiale.

Nella stessa giornata del 1° luglio 1948, sul medesimo circuito di Bremgarten, morì anche il centauro motociclista italiano Omobono Tenni in un altro incidente durante prove della Cursa motociclistica di Svizzera. Il 1° luglio del 1948 rimane nella storia dell’automobilismo italiano come il giorno in cui l’Italia perse due grandi campioni contemporaneamente, a poche ore di distanza, sul medesimo tracciato svizzero.

6 luglio 1948: 15.000 persone a Galliate

Il corpo di Achille Varzi fu riportato a Galliate su un chassis di racing car. La bara fu posta all’interno della Chiesa dei Santi Pietro e Paolo di Galliate per il funerale del 6 luglio 1948. La partecipazione popolare fu massiccia: 15.000 persone in Piazza Vittorio Veneto, davanti alla chiesa. Galliate aveva a stento diecimila abitanti al momento. La stragrande maggioranza dei partecipanti al funerale erano venuti da fuori paese, da tutta la Lombardia, dal Piemonte, da Milano, da Torino, da Novara, per rendere l’ultimo tributo al pilota novarese.

Varzi fu sepolto nel cimitero cittadino di Galliate. La tomba divenne oggetto di pellegrinaggi sportivi negli anni successivi. La Villa Varzi di Galliate diventerà nel 1949 la sede europea della Scuderia Achille Varzi, la scuderia argentina fondata dopo la sua morte per permettere a piloti argentini di gareggiare in Europa. Nella villa e successivamente nel garage del cavaliere Cesare Pomella di via Carducci a Galliate si stabilirono meccanici argentini (Bignami e Zonca capi-officina) e piloti (Juan Manuel Fangio, José Froilán González, Benedicto Campos, Roberto Mieres, Onofre Marimón). La Scuderia Achille Varzi fu, di fatto, la piattaforma che portò Fangio in Europa e che gli permise di conquistare i cinque Campionati del Mondo di Formula 1 tra il 1951 e il 1957.

Perché Varzi è progressivamente dimenticato in Italia

Nel 2026, ottantotto anni dopo la sua nascita e settantotto dopo la sua morte, Achille Varzi occupa un posto marginale nella memoria automobilistica italiana rispetto al rivale Nuvolari. Le ragioni della dimenticanza sono complesse:

Prima ragione: Varzi morì giovane, nel 1948, prima dell’inizio del Campionato Mondiale di Formula 1 nel 1950. Nuvolari sopravvisse fino al 1953, ma anche lui non partecipò alla F1 mondiale ufficiale. Nessuno dei due grandi rivali degli anni Trenta divenne Campione del Mondo F1, perché il mondiale nacque troppo tardi. Il vantaggio narrativo di Nuvolari fu, però, la sua longevità post-bellica sotto forma di celebrazioni pubbliche e commemorazioni continue, mentre la morte di Varzi nel 1948 troncò brutalmente la sua propria capacità di essere celebrato come figura vivente.

Seconda ragione: la carriera Auto Union tedesca di Varzi tra il 1935 e il 1937, con la caduta nella morfina e la relazione clandestina con Ilse Hubitsch, rappresentava materiale biografico difficile da romanticizzare per la stampa sportiva italiana post-bellica. Nuvolari era una biografia lineare edificante (perdita dei due figli, vittorie eroiche, morte sereno in casa). Varzi era una biografia complicata (divorzio da Alfa Corse per andare in Germania, tossicodipendenza, relazione con donna sposata, morte prematura banale). La preferenza istituzionale per il primo tipo di narrativa è comprensibile ma cronologicamente ingiusta.

Terza ragione: lo stile di guida analitico e freddo di Varzi era meno “spettacolare” di quello istintivo e furioso di Nuvolari. Nel racconto giornalistico sportivo italiano, il “pilota di cuore” ha sempre avuto vantaggio narrativo sul “pilota di testa”. Varzi rappresentava un modello di eccellenza tecnica non emozionale che nella cultura sportiva italiana ha sempre avuto meno spazio celebrativo del modello opposto.

Nel 2026, il Comune di Galliate mantiene attive celebrazioni annuali della figura di Achille Varzi, ma la sua rilevanza mediatica nazionale è marginale rispetto a Nuvolari. Il museo Alfa Romeo di Arese lo cita nelle sale storiche degli anni Trenta ma senza monografia dedicata. Il pilota che vinse Monaco 1933, Targa Florio 1934, prima Formula 1 mondiale di Torino 1946, e che formò Fangio in Argentina, merita di essere raccontato con maggior dignità storica di quella che gli attribuisce oggi la cultura sportiva italiana contemporanea. Non per rivalutazione emotiva, ma per completezza documentaria del ventesimo secolo dell’automobilismo italiano.

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