Tengo un coche de 23 años. Está en buen estado, pasa de los 300.000 kilómetros y gasta 8,5 litros a los cien. Lo que costó fabricarlo, en acero, en energía y en CO₂, se pagó hace más de dos décadas. Un coche eléctrico nuevo sale del concesionario debiéndole a la atmósfera más carbono del que mi coche va a quemar en casi cinco años, y esa deuda no viene en el folleto, ni en la etiqueta CERO, ni en el anuncio con aerogeneradores al atardecer.

Antes de que alguien salte a los comentarios a defender a Elon Musk, vamos a poner los números encima de la barra. Números de verdad, con fuente. Porque el coche eléctrico tiene un problema que sus vendedores no cuentan, y no es uno: son una docena.

Catorce toneladas antes del primer kilómetro

Todo coche nace sucio. Acero, aluminio, vidrio, plásticos, pintura, barcos y camiones. El eléctrico le suma la pieza más glotona de todas, la batería: sacar litio, níquel, cobalto y grafito de la tierra, refinarlos y hornear las celdas en fábricas que no paran nunca.

¿Cuánto pesa esa deuda? Mejor que lo digan los propios fabricantes, que son los menos interesados en exagerarla.

Volkswagen publicó el análisis de ciclo de vida de su ID.3, el compacto que fabrica en Zwickau y que vendió como el Golf de la era eléctrica. Fabricar uno emite 14 toneladas de CO₂, y la propia marca reconoce que más del 40% sale de la batería. Según sus mismos ingenieros, producir un eléctrico emite de media una vez y media lo que uno de gasolina o diésel equivalente.

Polestar, la marca eléctrica nacida de Volvo, fue más lejos en 2020: publicó la huella completa de su Polestar 2 al lado de la del Volvo XC40 de gasolina, que comparte plataforma con él. El Polestar 2 sale de fábrica con 26,2 toneladas de CO₂ a cuestas. El XC40, con 16,1. Diez toneladas de diferencia antes de rodar un metro. Su consejero delegado, Thomas Ingenlath, admitió entonces que aquellos datos no eran una lectura agradable.

Y ojo, que esas son las cifras bonitas. Las 14 toneladas del ID.3 cuentan con que LG fabrica sus celdas en Polonia con electricidad verde certificada, lo que deja esa fase casi a cero. En Polonia el 61% de la electricidad salió del carbón en 2023, según el centro de análisis Ember. La electricidad verde de una fábrica en ese país es, en la práctica, un certificado comprado: los electrones que llegan por el cable son los de la red polaca. Y la mayoría de las celdas del mundo no se fabrican en Polonia, sino en China, que en 2024 tenía en torno al 85% de la capacidad mundial de producción según la Agencia Internacional de la Energía, con una red que todavía depende del carbón.

Cuánto tarda en empatar con mi coche

Aquí es donde casi todo el mundo hace trampa, en un sentido o en otro, así que vamos despacio.

Los estudios que defienden el eléctrico comparan un eléctrico nuevo con un gasolina nuevo. Pero si yo llevo mi coche al desguace y me compro un eléctrico, el planeta no se ahorra fabricar ningún gasolina nuevo, porque ese coche no iba a existir. La deuda entera del eléctrico es carbono añadido, y la de mi coche ya está pagada. La pregunta buena es cuántos kilómetros necesita el eléctrico para devolver toda su fabricación con lo que ahorra, kilómetro a kilómetro, respecto al mío.

Hagamos la cuenta en el peor caso razonable para el eléctrico, que es el que nadie publica:

• Fabricación: 20 toneladas, en vez de las 14 que declara Volkswagen, por llevar celdas hechas con electricidad de carbón.
• Consumo real: 20 kWh cada 100 km. El homologado del ID.3 con batería de 58 kWh ronda los 15,5, pero en invierno y en autovía la realidad es otra.
• Pérdidas de la red: un 10% más, por el transporte de la electricidad desde la central hasta tu enchufe. Las del cargador ya van dentro del consumo.
• Electricidad española de 2024: 102 gramos de CO₂ por kWh, según Red Eléctrica.

Mi coche, a 8,5 litros, emite unos 200 gramos por kilómetro por el tubo de escape (la agencia ambiental estadounidense, la EPA, calcula 8.887 gramos de CO₂ por galón de gasolina, unos 2,35 kilos por litro). Para que nadie diga que hago trampa, le sumo un tercio más por extraer, transportar y refinar mi gasolina, que es la parte baja de lo que calculan los estudios europeos del pozo a la rueda.

Resultado: el eléctrico necesita unos 82.000 kilómetros para empatar con mi coche. A 15.000 kilómetros al año, cinco años y medio. Con un eléctrico grande tipo Polestar 2, unos siete. Y eso en España, con una de las redes más limpias de Europa. Cargado con la electricidad polaca, sigue contando.

Siete años con el coche nuevo antes de que tu compra verde empiece a ser verde. Siete años de cuotas.

Media tonelada de batería bajo el suelo

La batería no solo cuesta CO₂. Pesa. Y el peso se paga en todas partes.

El ejemplo más limpio lo tenemos en casa: el Peugeot 208. Con el motor 1.2 PureTech de 100 CV pesa 1.177 kilos. El e-208 de 2020, con la misma carrocería, pesa 1.430. Son 253 kilos más, todos de batería y de la caja que la protege. Hoy el e-208 se fabrica en la planta de Stellantis en Figueruelas, a las afueras de Zaragoza, junto al Opel Corsa eléctrico y la nueva Lancia Ypsilon. En Estados Unidos el caso extremo es el GMC Hummer EV: 4.111 kilos, de los que 1.326 son batería. Solo la batería pesa casi lo que un Honda Civic entero.

Ese peso hay que moverlo en cada aceleración, y eso es consumo. Pero además castiga todo lo que va entre la carrocería y el asfalto, empezando por las ruedas. La consultora británica Emissions Analytics ha medido que el desgaste de los neumáticos suelta unas 1.850 veces más partículas que el escape de un coche moderno, y que cada 500 kilos extra, lo que pesa una batería grande, esas emisiones suben un 21%. Ninguna homologación de cero emisiones mide eso, y una parte de esas partículas es lo bastante fina como para acabar en los pulmones.

Luego viene la suspensión. Los talleres y los fabricantes de recambios, como la cadena británica Kwik Fit o el fabricante de rodamientos GMB, lo ven todos los días: con más peso, los silentblocks se agrietan antes y los rodamientos de rueda, los amortiguadores y la alineación duran menos. El par instantáneo del motor eléctrico y la frenada regenerativa cargan los brazos de suspensión en cada arrancada y en cada frenada.

Y al final, el asfalto. La ingeniería de firmes usa desde los años 50 la llamada ley de la cuarta potencia, que sale de un gran ensayo de carreteras hecho en Illinois (el AASHO Road Test): el daño al asfalto crece con el peso por eje elevado a cuatro. Según esa regla, un coche con ejes un tercio más cargados desgasta unas tres veces más. Hay que decirlo todo: el daño de un turismo, sea eléctrico o no, es una miseria al lado del de un camión, y hoy hay ingenieros que discuten que la regla sea tan exacta. Pero la dirección es la que es.

El peso también se nota al volante. Más masa es más inercia en cada cambio de dirección y más energía que disipar en cada frenada, y los fabricantes lo tapan con neumáticos más anchos, frenos más grandes y electrónica. El control de estabilidad es obligatorio en todos los coches nuevos de la Unión Europea desde noviembre de 2014, sean eléctricos o no, pero en un coche de dos toneladas trabaja mucho más. En 2021 la revista sueca Teknikens Värld sometió a su famosa prueba del alce a un Ford Mustang Mach-E: no pasó de 68 km/h cuando el mínimo para aprobar son 72, y la revista culpó a un control de estabilidad demasiado lento para sujetar la trasera. Para ser justos, la batería en el suelo baja el centro de gravedad y otros eléctricos de la misma prueba aprobaron. Pero aprobaron con ayuda de un software que tiene que corregir lo que el peso descoloca.

Y el peso llama al peso. Más batería exige una estructura más fuerte para sujetarla y protegerla en un choque, y una estructura más fuerte pesa más, lo que pide más batería para tener la misma autonomía. La propia Unión Europea financia un proyecto de investigación, Fatigue4Light, para aligerar hasta un 30% los chasis de los eléctricos con aceros y aluminios que aguanten mejor la fatiga. Cuando Bruselas pone dinero para resolver un problema, es que el problema existe.

Aparcamientos pensados para un Seat 600

En el Reino Unido la British Parking Association, la patronal del aparcamiento, avisó en 2023 de que muchos parkings de varias plantas construidos en los años 60 y 70 se calcularon para coches mucho más ligeros. Uno de los ingenieros estructurales que trabajó en su informe habló sin rodeos de posibilidad de derrumbe en los más antiguos y peor mantenidos. Un Tesla Model 3 cargado ronda las 2,2 toneladas, más de un 50% más que un Ford Cortina de aquella época. La asociación pidió revisar la capacidad de carga de los aparcamientos viejos.

En España también se levantaron parkings en esos años, calculados para un parque de Seat 600, 127 y 124.

El desguace no lo quiere

En 2023 la agencia Reuters publicó una investigación que debería leer cualquiera que se crea lo de la economía circular. Muchas baterías no se pueden reparar ni diagnosticar después de un golpe leve, así que las aseguradoras declaran siniestro total eléctricos con pocos kilómetros. Una batería puede suponer hasta la mitad del precio del coche, y cambiarla no compensa. En el Reino Unido no había entonces ninguna planta de reciclaje de baterías de coche, y los desguaces las guardaban en contenedores mientras se amontonaban. Del Tesla Model Y con batería estructural, fabricado en Texas, los expertos consultados por Reuters dijeron que tenía reparabilidad cero.

A eso se suma el fuego. Una celda de litio dañada puede entrar en lo que los técnicos llaman embalamiento térmico, una reacción en cadena que no necesita chispa y que puede arrancar horas o días después del accidente, y reavivarse cuando parecía apagada. Por eso las guías de bomberos recomiendan aislar los eléctricos con la batería dañada: la asociación internacional de bomberos CTIF recoge distancias de seguridad de unos 4 metros para un turismo. Ningún desguace quiere tener eso pegado a una nave llena de aceite y gasolina.

Un eléctrico de diez años no vale nada

Todas las cuentas que dan ganador al eléctrico suponen que dura 15 o 20 años y 200.000 kilómetros o más. Esa es la parte más floja del argumento, porque un eléctrico viejo choca con una pared económica que un coche de gasolina no tiene.

El ejemplo es el Nissan Leaf, el primer eléctrico de masas. En Estados Unidos, una batería nueva de 24 kWh para un Leaf de primera generación cuesta en el concesionario entre 8.500 y 9.500 dólares, más siete u ocho horas de mano de obra. Nissan Canadá llegó a presupuestar 15.000 dólares por la batería de un Leaf de 2013, más de lo que valía el coche. Cuando la batería de un eléctrico de diez años da problemas, el dueño no la cambia: lo vende para piezas o lo lleva al desguace. A un motor de gasolina con 300.000 kilómetros se le hace una junta de culata, se le cambia la distribución y sigue. A una batería de alta tensión no se le puede hacer eso en un taller cualquiera.

Rehagamos la cuenta con esa vida corta. Si el eléctrico dura diez años a 15.000 kilómetros, recorre 150.000. En el peor caso de antes necesita 82.000 kilómetros solo para empatar con mi coche, así que se pasa más de la mitad de su vida pagando deuda y le queda un margen de unos 68.000 kilómetros, unas 16 toneladas de CO₂, antes de ir al desguace. Si es uno grande, el margen se queda en unos 43.000 kilómetros. Y si un golpe tonto en la batería lo convierte en siniestro total a los cinco años, como contaba Reuters, se va al desguace sin haber empatado nunca. Mi coche, mientras tanto, sigue rodando.

Reciclar es caro, peligroso y todavía pequeño

Durante años se ha repetido que solo se recicla el 5% de las baterías de litio. Esa cifra está mal leída: sale de un informe de Friends of the Earth de 2016 que medía cuántas baterías de móviles y portátiles se recogían en la Unión Europea, no cuántas se reciclaban, y no hablaba de coches. No hace falta usarla, porque la realidad ya es bastante mala.

Reciclar una batería de coche exige descargarla, desmontarla con personal formado para alta tensión, separar químicos peligrosos y procesarla en plantas especializadas, que siguen siendo pocas. Mientras las baterías siguen dentro de coches que circulan, el volumen es pequeño. El problema llegará cuando la ola de eléctricos vendidos estos años llegue al final de su vida, y para entonces la infraestructura tendrá que estar hecha.

Atacama, Kolwezi y Halmahera

El litio no crece en los árboles. Sale de roca, sobre todo en Australia, y de salmueras bombeadas bajo los salares del Triángulo del Litio, entre Chile, Argentina y Bolivia. En el Salar de Atacama la salmuera se extiende en balsas de evaporación que se ven desde el espacio. Un equipo de la Universidad de Chile midió con satélite, entre 2020 y 2023, una zona del salar de unos ocho por cinco kilómetros que se hunde entre uno y dos centímetros al año, porque se bombea salmuera más deprisa de lo que el acuífero se recarga.

El cobalto es el capítulo más negro. En 2016 Amnistía Internacional documentó a niños de siete años picando cobalto a mano en minas de la República Democrática del Congo, que entonces daba cerca de la mitad del cobalto mundial. El níquel nos lleva a Indonesia, hoy el mayor productor del planeta: un informe de Climate Rights International de 2024 contó al menos 5.331 hectáreas de selva arrasadas por las minas solo en la isla de Halmahera.

Aquí también tenemos litio, en Cáceres. Dos proyectos de mina para abastecer a las fábricas europeas de baterías, en Valdeflores y en Cañaveral, llevan años atascados entre tribunales y protestas vecinales.

De dónde sale la electricidad

La electricidad que carga el coche sale de algún sitio. En España, de muchas renovables: el 56,8% en 2024, récord según Red Eléctrica, y el carbón ya era apenas un 1,5% en 2023. Pero el coche eléctrico se vende igual en toda Europa, y en Polonia el 61% de la electricidad salió del carbón en 2023. En Italia el gas daba el 45%. Cargado en Varsovia, tu coche limpio va a carbón.

Las renovables tampoco caen del cielo. En tres pueblos de Jaén (Lopera, Arjona y Marmolejo) se están arrancando olivares para levantar plantas fotovoltaicas. ¿Cuántos olivos? Según a quién preguntes: la plataforma vecinal dice 100.000, la empresa 36.000 y la Junta de Andalucía 13.000. En lo que no hay discusión es en que los olivos caen.

Pekín tiene el enchufe

China tenía en 2024 cerca del 85% de la capacidad mundial de fabricar celdas y refina alrededor de dos tercios de los compuestos de litio del planeta. No le hace falta tener las minas: le basta con controlar las refinerías y las fábricas que van en medio. Europa ha cambiado la dependencia del petróleo por la dependencia de los cátodos chinos. ¿Independencia energética? Habría que preguntarle a quien firma los pedidos.

Ni siquiera la industria europea va a su ritmo. La gigafactoría de celdas que PowerCo, la empresa de baterías del grupo Volkswagen, construye en Sagunto ya ha retrasado el arranque a 2027.

Quítale la subvención y verás

Si el eléctrico fuera tan superior, no necesitaría ayudas pagadas con nuestros impuestos para venderse. Estados Unidos hizo el experimento sin querer. La ayuda federal de 7.500 dólares por eléctrico nuevo terminó el 30 de septiembre de 2025. En verano hubo carreras para comprar antes de la fecha, y en el último trimestre las ventas de eléctricos cayeron un 36% respecto al mismo trimestre del año anterior y un 46% respecto al verano, según Cox Automotive.

En España, con el plan MOVES de por medio, los eléctricos puros no llegaron al 9% de las ventas de 2025. En Noruega fueron el 95,9%, pero allí el eléctrico se libra de los impuestos que hacen carísimo un coche de combustión. Tampoco es un mercado libre: es un mercado con el pulgar del Gobierno en la balanza.

Y Bruselas también ha pestañeado. El 16 de diciembre de 2025 la Comisión Europea propuso suavizar la norma que iba a obligar a que todo coche nuevo vendido desde 2035 fuera de cero emisiones, y dejarla en un recorte del 90% del CO₂ respecto a 2021. La propuesta aún tiene que pasar por los gobiernos y el Parlamento Europeo.

El coche más limpio es el que ya existe

El parque español tiene de media 14,6 años, la cifra más alta que ha medido nunca la patronal ANFAC, y casi la mitad de los turismos supera los 15. Nos lo presentan como un problema, pero es carbono que ya se gastó y sigue trabajando. Cada año que un coche sano sigue en la calle es un coche nuevo que no hay que fabricar: ni litio nuevo, ni cobalto nuevo, ni barco desde Shanghái. Y es trabajo para el taller del barrio y el recambista de la esquina.

Hace 23 años compré un buen coche y lo he cuidado como si fuera oro. No fue una decisión ecológica entonces. Hoy resulta ser la más ecológica que podía tomar, y lo será durante bastantes años más que la de cualquiera que lo cambie por un eléctrico creyendo que salva el planeta. Mientras tanto, a los que mantenemos nuestros coches nos llaman contaminadores, nos ponen la pegatina equivocada y nos cierran el centro de las ciudades. Que hagan la cuenta entera antes de señalar.

Fuentes

• Volkswagen, análisis de ciclo de vida del ID.3 (Volkswagen Newsroom, «Sustainability»).
• Polestar, Polestar 2 Life Cycle Assessment (2020).
• Agencia Internacional de la Energía, Global EV Outlook 2024.
• Ember, datos de generación eléctrica de Polonia y España (2023).
• Red Eléctrica, avance del sistema eléctrico 2024 e informe de renovables 2023.
• EPA, «Greenhouse Gas Emissions from a Typical Passenger Vehicle».
• JEC (Joint Research Centre, Concawe y EUCAR), Well-to-Wheels v5.
• L’argus, fichas técnicas del Peugeot 208 1.2 PureTech 100 y del e-208 (2020).
• InsideEVs y The Drive, peso del GMC Hummer EV.
• Emissions Analytics, desgaste de neumáticos.
• AASHO Road Test (1958-1960).
• British Parking Association, guía sobre aparcamientos de varias plantas (2023).
• Reuters, «Unfixable EV batteries imperil sustainability as insurers write off new cars» (marzo de 2023).
• CTIF, distancias de seguridad para vehículos eléctricos con batería dañada.
• Teknikens Värld, prueba del alce del Ford Mustang Mach-E (2021).
• Reglamento (CE) 661/2009, control de estabilidad obligatorio desde el 1 de noviembre de 2014.
• Comisión Europea, CORDIS, proyecto Fatigue4Light.
• Nissan Canadá y concesionarios de EE. UU., precios de la batería del Nissan Leaf.
• Hannah Ritchie, «What share of lithium-ion batteries are recycled?».
• Universidad de Chile, IEEE Transactions on Geoscience and Remote Sensing, subsidencia del Salar de Atacama.
• Amnistía Internacional, «This is what we die for» (2016).
• Climate Rights International, «Nickel Unearthed» (2024).
• Maldita.es, olivos de Jaén y plantas fotovoltaicas.
• Cox Automotive, ventas de eléctricos en EE. UU. en el cuarto trimestre de 2025.
• OFV, matriculaciones en Noruega en 2025.
• ANFAC, Informe Anual 2025.
• Comisión Europea, propuesta del 16 de diciembre de 2025 sobre emisiones de CO₂ de turismos.

Fotos: Spanish Coches (CC BY 2.0); Mariordo (CC BY-SA 3.0); Vauxford (CC BY-SA 4.0); NASA (dominio público); IIED (CC BY 2.5); PGEGiEK (CC BY-SA 4.0). Vía Wikimedia Commons.

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