Maserati 3500 GT: anche la Spagna lasciò Maserati senza pagare
In Italia la 3500 GT si racconta sempre allo stesso modo. Fangio campione del mondo con la 250F nel 1957, il ritiro dalle corse, Alfieri che adatta il sei cilindri della 350S, Touring che veste la Dama Bianca, e la vettura che salva il Tridente dal fallimento. È il racconto ufficiale, ed è sostanzialmente corretto.
Manca però un creditore. E manca la parte che l’orgoglio industriale italiano preferisce non toccare.
Il creditore mancante è la Spagna. Nel reportage che TIME pubblicò il 14 aprile 1958 con il titolo “Maserati Off the Track”, accanto alla commessa argentina da tre milioni di dollari che Perón non pagò mai compare una seconda voce: Adolfo Orsi aveva accettato anche un ordine di macchine utensili dal governo spagnolo per 437.500 dollari. Anche quello rimase insoluto. Il risultato combinato, sempre secondo TIME, era un debito di circa 300.000 dollari verso i subfornitori.
Due governi, uno peronista e uno franchista, lasciarono scoperta l’azienda che costruiva l’automobile di Fangio. In Italia si cita quasi sempre soltanto il primo.
Quindicimila seicento dollari
L’altro dato che in Italia si smussa è la dimensione ridicola dell’innesco.
Il Credito Italiano chiese il fallimento di Adolfo Orsi, fece sequestrare i beni Maserati e costrinse la famiglia a sparire dalla circolazione per un assegno scoperto da 15.600 dollari. Non per il buco argentino, non per quello spagnolo: per un assegno da quindicimila seicento dollari, cinque mesi dopo il titolo mondiale di Fangio.
Il ritiro dalle competizioni alla fine del 1957 viene spesso presentato come una scelta strategica verso la produzione stradale. Non lo era. Era una decisione di cassa presa da un’azienda che non riusciva a pagare i fornitori.
C’è poi il capitolo che quasi nessuno racconta per intero. Prima di consegnarsi alla banca, gli Orsi offrirono a Juan Manuel Fangio il cinquanta per cento della Maserati per 625.000 dollari. Fangio aveva una concessionaria General Motors avviata a Buenos Aires, e secondo TIME riuscì a raccogliere soltanto metà della somma. L’operazione saltò.
Il pentacampione del mondo mancò per un assegno la comproprietà della fabbrica di Modena. È uno dei bivi più grossi della storia dell’automobile italiana, e sta in un trafiletto di cronaca economica americana del 1958.
Alfieri va a fare la spesa in Inghilterra
Qui arriva il punto che in Italia viene sistematicamente raccontato di sfuggita, e che invece è il cuore tecnico della vicenda.
Per portare in produzione la 3500 GT, Alfieri fece diversi viaggi di lavoro nel Regno Unito con un obiettivo preciso: trovare fornitori di componenti. Il motivo è strutturale e vale la pena dirlo per intero, perché non è una questione di gusto ma di sistema. Il regime fiscale italiano e l’assetto industriale del paese costringevano i costruttori a progettare in casa ogni singolo pezzo, un compito impossibile per un’azienda delle dimensioni di Maserati. In Italia, semplicemente, non esisteva un tessuto di fornitori specializzati a cui rivolgersi.
Così la prima Maserati di serie della storia venne assemblata con ponte posteriore Salisbury, freni Girling, componenti di sospensione Alford & Alder, frizione monodisco a secco Borg & Beck ad azionamento idraulico e strumentazione Jaeger. Tutto britannico. Il cambio, una ZF S4-17 a quattro rapporti sostituita poi dalla S5-17 a cinque, era tedesco. Dall’Italia arrivavano i Weber, l’accensione Marelli e i cerchi a raggi Borrani.
E adesso la simmetria che rende la cosa interessante invece che imbarazzante. Mentre Maserati comprava meccanica in Inghilterra, nel 1958 l’Aston Martin presentava la DB4 con carrozzeria disegnata dalla Carrozzeria Touring di Milano e costruita su licenza del sistema Superleggera. Gli inglesi compravano carrozzeria italiana, gli italiani compravano meccanica inglese, e lo stesso carrozziere milanese lavorava per entrambi nello stesso momento.
L’idea del gran turismo europeo degli anni Cinquanta come opera di artigiani isolati chiusi in un’officina è pubblicità. Era una catena di fornitura internazionale costruita con cataloghi, viaggi e telefonate.
Fu un concessionario Ferrari a trovare il carrozziere
Il contatto con Touring non nacque dentro Maserati. Secondo il racconto di Carlo Felice Bianchi Anderloni, fu il commendator Franco Cornacchia, concessionario Ferrari di peso, a mettere in contatto Omer Orsi con la carrozzeria milanese.
Un uomo Ferrari trovò a Maserati il carrozziere che le salvò l’azienda. Nel racconto agiografico della rivalità Modena contro Maranello questo dettaglio non entra mai, e invece dice moltissimo su come funzionava davvero quel mondo.
Il primo prototipo Touring era una 2+2 in costruzione Superleggera, verniciata di bianco, che in fabbrica venne soprannominata Dama Bianca. Al Salone di Ginevra del marzo 1957 Maserati espose due prototipi affiancati: la Dama Bianca e una proposta della Carrozzeria Allemano, entrambi con passo di 2.600 mm, pneumatici Pirelli Stella Bianca 6.50-16 e carrozzeria in alluminio. Vinse Touring con poche modifiche, la principale delle quali fu una calandra decisamente più imponente.
Il motore, e quello che Alfieri gli tolse
Il sei cilindri in linea nasce come motore da competizione. Alfieri aveva già visto il due litri dell’A6GCM crescere a tre litri sulla 300S, e progettò un 3,5 litri nuovo pensato per le corse di durata, pronto nel 1955 sulla 350S, di cui furono costruiti soltanto tre esemplari.
Le cifre: 3.485,29 cc, alesaggio e corsa di 86 x 100 mm, basamento in alluminio con canne in ghisa, testata in alluminio, camere emisferiche, doppio albero a camme in testa, doppia accensione con due spinterogeni Marelli e due candele per cilindro, albero a gomiti su sette supporti.
Il lavoro vero fu la conversione stradale: passaggio dalla lubrificazione a carter secco a quella a carter umido, rapporto di compressione ridotto, accessori rivisti e messa a punto orientata alla coppia ai bassi regimi invece che alla potenza massima. Con tre Weber 42 DCOE doppio corpo, 220 CV a 5.500 giri.
I freni, invece, sono il punto debole d’origine e va detto senza attenuanti: la vettura uscì con quattro tamburi Girling alettati da dodici pollici. I dischi anteriori arrivarono come optional nel 1959 e di serie nel 1960, quelli posteriori di serie solo nel 1962. La Jaguar aveva vinto Le Mans con i dischi già nel 1953.
La produzione partì a fine 1957 con diciotto vetture, le prime uscite dalla fabbrica prima di Natale.
La 3500 GT vendette più di Ferrari e Aston Martin
Questo è il dato che in Italia disturba, e che pochi mettono in fila.
Tra il 1957 e il 1964 furono costruite 2.226 vetture tra coupé e cabriolet. Nel 1958, primo anno pieno, se ne vendettero 119; nel 1961, il migliore, 500. Del totale, 1.981 furono coupé Touring.
Il confronto interno è impietoso: la Maserati stradale fino a quel momento aveva prodotto 61 A6 1500 tra il 1947 e il 1950, 16 A6G 2000 e 60 A6G/54 tra il 1954 e il 1956. Circa 137 automobili in oltre un decennio.
Il confronto esterno lo è di più. Aston Martin costruì 1.204 DB4 in totale tra il 1958 e il 1963, comprese le 75 DB4 GT e le 19 Zagato. Ferrari fece 353 esemplari della 250 GT Coupé Pinin Farina e circa 954 250 GTE 2+2 tra il 1960 e il 1963.
Secondo l’analisi di Supercar Nostalgia, la 3500 superò la 250 GT Coupé con un rapporto vicino a tre a uno, e fu proprio il successo commerciale della Maserati a spingere Ferrari a lanciare nel 1960 una rivale diretta a quattro posti, la 250 GTE.
Nel segmento del gran turismo di fine anni Cinquanta il ritmo commerciale non lo dettava Maranello. Lo dettava un’azienda in amministrazione controllata.
L’iniezione Lucas e il ritorno ai Weber
Al Salone di Ginevra del 1960 comparve un prototipo a iniezione. Dopo un programma di sviluppo consistente, la produzione della 3500 GTi partì all’inizio del 1961, ed è quella che viene comunemente indicata come la prima automobile italiana di serie con iniezione.
Il sistema era un’iniezione meccanica Lucas, britannica anch’essa, che portava la potenza a 235 CV a 5.500 giri con più coppia ai medi. Il cambio a cinque rapporti, optional dal 1960, divenne di serie. La carrozzeria fu rivista con padiglione più basso, lunghezza leggermente maggiore, calandra e fanali posteriori nuovi, deflettori e pneumatici radiali Pirelli Cinturato 185VR16.
Quello che i depliant non dicevano è che il sistema diede abbastanza problemi da rendere la riconversione ai carburatori Weber, secondo la descrizione d’asta di Bonhams per un telaio della stessa famiglia, una modifica abituale già all’epoca. Ancora oggi si trovano vetture immatricolate come GTi che marciano a carburatori da sessant’anni.
Vignale, Michelotti e la Spagna
La spider di Touring, presentata come prototipo al Salone di Torino del 1958, non passò. Passò invece la proposta della Carrozzeria Vignale disegnata da Giovanni Michelotti ed esposta al Salone di Parigi del 1959, che divenne la 3500 GT Spyder di produzione: niente Superleggera, ma scocca in acciaio con cofano, coperchio del baule e hard top opzionale in alluminio, passo accorciato di 10 cm a 2.500 mm e 1.380 kg. Le fonti oscillano tra 242 e 245 esemplari e la cifra non è chiusa.
Quanto alla Spagna, il paese che aveva lasciato un buco nei conti Maserati era anche un mercato. La descrizione d’asta di una 5000 GT Allemano consegnata nuova a Barcellona all’inizio del 1964 identifica Auto Paris come importatore Maserati per la Spagna. Il dato proviene da una scheda d’asta e non da un archivio ufficiale della casa, quindi va preso per quello che è: non verificato su fonte primaria, ma indicativo di dove entrava il Tridente in quel paese.
Chi le comprava, e cosa pagò la 3500 GT
L’elenco dei proprietari dell’epoca è quello che ci si aspetta da un gran turismo di quel livello: il principe Ranieri III di Monaco, il tenore Giuseppe di Stefano, Alberto Sordi, Tony Curtis, Stewart Granger, Rock Hudson e Anthony Quinn. Una 3500 GT del 1958 compare inoltre in Sciarada del 1963.
Ma il lascito industriale conta più dei nomi. Il telaio della 3500 GT fece da base alla 5000 GT del 1959, l’automobile che lo Scià di Persia commissionò dopo aver provato proprio una 3500 GT chiedendo qualcosa con il V8 della 450S. Dalla sua meccanica nacque la Sebring nel 1962, battezzata con il nome della vittoria Maserati alla 12 Ore del 1957 e prodotta in 593 esemplari fino al 1969. Poi arrivarono la Mistral, la Quattroporte e la Ghibli.
Nessuna di quelle automobili esiste senza le 2.226 fatture della 3500 GT. La cassa riempita da questo sei cilindri in linea è quella che finanziò tutta l’età dell’oro degli anni Sessanta del marchio.
Touring, invece, non fece in tempo a goderselo del tutto. La carrozzeria milanese chiuse nel 1966, travolta dal passaggio dell’industria alla scocca portante. Buona parte delle sue maestranze passò alla Carrozzeria Marazzi, che continuò a costruire carrozzerie per Maserati. La mano che aveva disegnato la Dama Bianca continuò a lavorare per il Tridente, ma con un altro nome sulla porta.
L’arringa NEC
La 3500 GT è la Maserati stradale più importante mai costruita ed è oggi la più economica da comprare. Hagerty segnala da anni l’anomalia: alluminio battuto a mano da Touring, sei cilindri bialbero a doppia accensione derivato da una vettura sport da competizione, e valori che sono una frazione di quelli di una DB4 o di una 250 GT di pari meccanica.
Il mercato la punisce esattamente per la qualità che salvò l’azienda. Duemiladuecentoventisei esemplari trasformano un gran turismo carrozzato a mano in qualcosa di “comune”, e il collezionismo paga la rarità, non la rilevanza. È un modo piuttosto stupido di valutare una macchina.
E c’è il modo in cui si racconta la storia, che andrebbe corretto proprio qui, in Italia. La mitologia ufficiale vende artigiani isolati in un’officina modenese che fanno miracoli con le mani. Quello che accadde davvero è che Alfieri prese un aereo, andò in Inghilterra a comprare ponti, freni e strumenti, affidò la carrozzeria a un terzo a Milano e mise insieme una catena di fornitura internazionale. Maserati non si salvò per purezza. Si salvò per pragmatismo industriale, rinunciando a fare tutto in casa e accettando che un’automobile venduta duemila volte valga più di una venduta sessanta.
La purezza è un lusso per aziende che non sono a un assegno da 15.600 dollari dal sequestro.
Se un giorno ne vedete una ferma sul marciapiede, avvicinatevi e guardate il motore. È quello che resta di un’azienda a cui un governo argentino e un governo spagnolo non pagarono il conto, che offrì metà del pacchetto a Fangio e che sopravvisse vendendo gran turismo agli attori di Hollywood.
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