AUSA PTV: la fábrica de coches que se salvó dejando de fabricarlos

El primer volquete de obra fabricado en España iba movido por el motor de un descapotable de dos plazas. Manresa, 1960. El mismo motor, el mismo carburador, la misma nave y la misma gente. Lo único que cambió fue quién pagaba: donde había un señor con sombrero comprando su primer coche, ahora había un peón subiendo hormigón por una rampa embarrada.

Eso no es una metáfora bonita para abrir un artículo. Está en el archivo de la empresa, con número de unidades y fecha.

Las marcas españolas de microcoches murieron todas. El Biscúter aguantó hasta que la deuda se lo comió. La Isetta de Carabanchel se apagó sin hacer ruido. El Goggomobil de Munguía duró lo que duró la licencia alemana. Sobrevivió una sola, y sobrevivió porque fue la primera que tuvo el estómago de matar su propio coche antes de que el mercado se lo matase a ella.

Se llama AUSA. Hoy lidera su categoría en el mundo. Y aquí seguimos contando su historia como si fuera la de un cochecito mono al que atropelló el 600.

Un garaje en Manresa, dos hermanos y la manía de fabricarse las piezas

La historia no arranca en una junta de accionistas. Arranca en un taller. Antoni Tachó montó en 1932 el Garaje Tachó, un taller de reparación de automóviles y motocicletas en Manresa. Su hermano Guillem, que venía de la factoría barcelonesa de Hispano-Suiza, se incorporó después. El negocio creció hasta ser concesionario Renault y agencia oficial Montesa.

Lo interesante viene ahora: no se limitaban a reparar. Diseñaban piezas, accesorios y recambios difíciles de encontrar y los vendían bajo marca propia, Tachó y Titán. En la España de las cartillas de racionamiento, fabricarte tu propio recambio no era una excentricidad de maker. Era la única forma de trabajar.

De ahí salieron dos coches. La Ballena, terminada en 1950, con una trasera aerodinámica que parecía un deportivo de los treinta encogido. Y El Coca, de 1953, mucho más racional. Ambos llevaban la marca Tachó en el frontal.

El Coca fue el que cambió las cosas. Cuando el industrial Maurici Perramon lo vio, decidió poner dinero. A los Tachó los había conocido en la época de los gasógenos. Con Josep Vila, colaborador en el desarrollo del Coca, firmaron el 4 de mayo de 1956 la constitución de Automóviles Utilitarios, S.A. De las iniciales de los tres apellidos salió la marca: PTV.

El PTV 250 no era un Biscúter con mejor ropa

Aquí es donde casi todo el mundo se queda corto. El PTV 250 se cuenta como «el microcoche bonito», y era muchísimo más que eso.

Montaba un monocilíndrico de dos tiempos de 247 cc con 66 x 72 mm de diámetro por carrera, relación de compresión 6,2:1 y carburador Tachó de 22 mm. Motor propio. Carburador propio. En 1956, en Manresa, sin licencia extranjera de nadie. El Biscúter llevaba un Hispano-Villiers de 197 cc fabricado bajo licencia. La Isetta de Carabanchel venía de Iso, italiana. El Goggomobil, de Glas, alemana. El PTV fue el único microcoche español de difusión que era español de arriba abajo.

La carrocería era monocasco de chapa sobre bastidor tubular de acero: 2.950 mm de largo, 1.320 de ancho, 1.250 de alto, batalla de 1.800 y 330 kg en la báscula. Depósito de 18 litros. Suspensión delantera independiente y frenos en las cuatro ruedas, algo que sus rivales directos no ofrecían.

Compara y verás el hueco que ocupaba. El Biscúter 200A de 1955 daba 9 CV a 4.800 rpm con el Hispano-Villiers de 197 cc, pesaba unos 295 kg con la carrocería de acero y ni siquiera nació con marcha atrás: los primeros llevaban tres velocidades hacia delante y punto, y la solución posterior fue un inversor que invertía el sentido de giro del motor. El PTV de serie daba 11 CV y 75 km/h, con puertas de verdad, pintura a dos tonos, cromados y llantas de 12 pulgadas.

Hay un dato que conviene marcar con pinzas. Las fichas del primer prototipo de 1956 hablan de 13 CV y 95 km/h, y de un 350 cc posterior. Las cifras de serie que se repiten en las fuentes españolas son 11 CV y 75 km/h. No está resuelto si la diferencia es prototipo contra producción o una confusión arrastrada de catálogo. Lo doy como no verificado.

El precio iba de 44.500 pesetas en la versión sin puertas a 55.000 en la bitono. Un Biscúter llegó a costar 41.000 pesetas en 1958. Un SEAT 600 salió a la venta en 1957 y ahí empezó el problema.

Cuántos PTV se fabricaron: nadie lo tiene claro y conviene decirlo

La cifra que sostienen casi todas las fuentes es 1.100 unidades hasta 1961. La repite el museo Roda Roda de Lleida, que expone dos ejemplares, y la repitió en 2024 Toni Tachó Figuerola, presidente del Clàssic Motor Club del Bages e hijo de uno de los fundadores, añadiendo que hoy se conservan 110 coches en todo el mundo.

Hay una fuente que habla de casi 5.000 unidades. No la doy por buena: contradice al resto y contradice a la familia fundadora, que es la única que tenía acceso a los libros. La dejo señalada porque circula y porque alguien la copiará mañana.

El mismo lío hay con el puesto en el ranking. Unas fuentes colocan al PTV como segundo microcoche más vendido de España tras el Biscúter; otras como cuarto en volumen, detrás del Biscúter, el Goggomobil y la Isetta. Las dos pueden ser ciertas según qué cuentes: segundo entre los de diseño nacional, cuarto si metes en el saco los fabricados aquí bajo licencia extranjera. Que las cifras de una industria de hace setenta años estén sin cerrar dice bastante de cómo hemos tratado nuestro propio patrimonio industrial.

Sobre el PTV se fabricaron además 45 unidades comerciales, una microfurgoneta con carrocería de fibra de vidrio que cargaba poco porque el motor iba detrás. Se hizo un prototipo con motor delantero que AUSA usó durante años como vehículo interno de transporte. Las fechas de esas 45 unidades tampoco cuadran entre fuentes: unas dicen 1959-1961, otras 1961-1962.

El PTV 400: un microcoche sobrealimentado en la España de 1960

Este es el coche del que nadie habla y es el más interesante de todos.

El proyecto era un bicilíndrico de dos tiempos de 397 cc con 19 CV, caja de cuatro velocidades y 110 km/h. Con compresor. Concretamente un compresor rotativo de dos lóbulos, y un sistema que permitía usar gasolina sin mezcla, algo poco común en un dos tiempos de la época. Cuando el prototipo se expuso décadas después, la prensa francesa especializada se fijó precisamente en el compresor.

Piensa un momento en lo que significa esa ficha. En Manresa, con el país recién salido de la autarquía y las cartillas de racionamiento aún calientes, un taller que se había ganado la vida fabricando recambios estaba montando un compresor sobre un dos tiempos para doblar la potencia de su propio coche. Sobrealimentación en un microcoche español de 1960. Eso no es artesanía nostálgica, es ingeniería con muy mala leche.

La fecha baila entre 1959 y 1960 según la fuente, y esa fecha es exactamente el problema: cuando estuvo listo, el 600 ya estaba en la calle. Se desestimó por falta de viabilidad comercial. Se construyó una única unidad, y sigue existiendo. Es probablemente el coche español más interesante que nunca se puso a la venta.

El 600 no mató a AUSA. La obligó a elegir

El primer SEAT 600 salió de la Zona Franca de Barcelona el 27 de junio de 1957. Motor de 633 cc, 21,5 CV a 4.600 rpm, 95 km/h, cuatro plazas, cuatro velocidades.

Contra eso, un microcoche de 247 cc y 11 CV no compite. Compite en precio, y ni siquiera. El precio de lanzamiento del 600 se repite como 65.000 pesetas en casi todas partes, aunque fuentes especializadas en el modelo sostienen que la berlina salió a 70.000 franco fábrica y que la rebaja a 65.000 no llegó hasta septiembre de 1962. Sea una cifra o la otra, la conclusión no cambia: por entre 10.000 y 25.000 pesetas más que un PTV bitono tenías un automóvil de cuatro plazas de verdad, con red de servicio, financiación y lista de espera de dos años.

El 600 arrasó con toda la industria de microcoches, motocarros y motos con sidecar que había motorizado el país. La mayoría de fabricantes desapareció. AUSA no.

El volquete alemán que nunca llegó

La reconversión de AUSA no empieza en un despacho. Empieza en un pasillo de la Feria de Muestras de Barcelona, plantados delante de una máquina alemana.

Lo que había expuesto era un dúmper de la marca alemana Potratz. Conviene explicar qué es eso, porque el objeto es tan poco glamuroso que casi nadie lo mira: un motovolquete de obra es una tolva basculante montada delante, un motor detrás, un asiento en medio y una única misión, mover áridos, hormigón o escombro por un terreno donde un camión no entra ni de broma. No tiene que ir rápido. No tiene que ser cómodo. Tiene que ir cargado, cuesta arriba, todos los días.

AUSA pidió autorización para fabricar ese vehículo en España. Y ocurrió lo que ocurre siempre en estos acuerdos: problemas con los planos y retrasos en la recepción del vehículo de referencia.

Ese es el momento exacto en el que se decide todo lo demás. Una empresa que llevaba veinte años fabricándose sus propios recambios porque no los encontraba en el mercado tenía delante un producto que quería copiar y un licenciante que no mandaba los papeles. La reacción estaba escrita desde 1932: lo dibujaron ellos.

Del alemán se quedaron tres cosas concretas y ninguna más. La forma de la tolva, el mecanismo para volcarla y la solución de dirigir el vehículo con la rueda trasera. Eso es el concepto de producto, lo que hoy llamaríamos el layout: qué va delante, qué va detrás y por dónde gira. Bastidor, transmisión y motor son diseño propio de la casa.

Ahora la pregunta que casi ningún texto sobre AUSA se molesta en contestar: cómo se pasa de mover a dos señores por una carretera comarcal a mover escombro por un solar.

A un microcoche le pides velocidad punta y consumo. A un volquete le pides exactamente lo contrario: fuerza a pocas vueltas, aguante durante horas a un régimen casi constante, tolerancia al polvo y capacidad de arrancar en cuesta con la tolva llena. Los 11 CV del PTV suenan a broma hoy, pero la potencia deja de ser el problema cuando la velocidad de trabajo es la de un hombre andando. Un dos tiempos de 247 cc mueve perfectamente un tres ruedas lento y corto. Lo que no sabemos es qué se tocó por dentro: las fuentes documentan que el motor del PTV se adaptó «a los nuevos usos», sin detallar el trabajo. Ese hueco sigue abierto.

Lo que sí está documentado es el resultado. El primer dúmper AUSA vio la luz en 1960: tres ruedas, motor de gasolina del PTV, 135 unidades fabricadas entre 1960 y 1961.

En un stand de 1961 llegaron a convivir el PTV 250 estándar, la furgoneta, una rarísima versión Especial Bi-Suple con dos asientos plegables para niños detrás, y el primer moto-volquete. El coche que se moría y la máquina que iba a salvar la empresa, compartiendo alfombra. Me habría gustado escuchar a los comerciales de aquel stand explicando el catálogo.

Y aquí hay que decirlo claro: sobre el cierre del PTV, unas fuentes fijan 1961 y otras hablan de «hacia 1960». Las dos producciones se solapan. No hubo travesía del desierto ni reinvención heroica. Hubo solape, que es como se hacen de verdad las reconversiones que salen bien.

De un motor de barca al 4×4 de obra

El primer dúmper de tres ruedas era inestable, que es lo que pasa cuando pones una tolva llena de grava sobre un triángulo. Lo arreglaron en 1962 con el desarrollo del 1000 D, ya de cuatro ruedas, y con una decisión de las que solo toma alguien que ha entendido su propio producto: montaron un motor alemán LK de Düter de 9 CV, un propulsor pensado para embarcaciones y bombas de agua, y Guillem Tachó lo modificó para que subiera de vueltas y sirviera en un volquete. Se fabricaron 3.378 unidades y fue el primer producto popular de la marca.

Fíjate en lo que dice ese cambio de motor, porque lo dice todo. Pasar del propulsor de un coche al de una bomba de agua es admitir que el trabajo de obra se parece más a bombear que a conducir: carga constante, horas seguidas, régimen sostenido y nadie levantando el pie. AUSA tardó dos años en aprender que ya no fabricaba automóviles. Hay empresas que tardan veinte y no llegan.

A partir de ahí, la escalada es la de una empresa que ya sabe cuál es su negocio. El 1500 DS de 1965 introdujo la descarga por gravedad y llegó a 19.085 unidades. El 1500 DSH de 1967 añadió un sistema hidráulico patentado de giro y elevación de tolva, pensado para meter hormigón en encofrados de difícil acceso. El 1500 SHF de 1971, con descarga hidráulica y renovado en 1992, superó las 22.000 unidades y es el modelo más vendido de la historia de la casa.

El salto técnico gordo llegó con el Máster. La oficina técnica arrancó su desarrollo en 1973 con transmisión 4×4 nueva, 2.200 kg de carga y capacidad de trabajo en pendientes del 35%. Las primeras unidades se hicieron en 1974 en las nuevas instalaciones a las afueras de Manresa y la serie arrancó en 1975. La carga subió pronto a 2.500 kg y en 1982 a 3.000. La tracción total en un vehículo de obra no era un capricho de folleto: un volquete cargado que patina en una rampa embarrada es un vehículo parado, y un vehículo parado en una obra cuesta dinero cada hora.

El dúmper número 25.000 se fabricó el 17 de mayo de 1980. La compañía cumplió veinticinco años el 6 de mayo de 1981.

Qué hace hoy la empresa que dejó de hacer coches

Sesenta años de volquetes dan para un museo, pero la pregunta útil es otra: qué vende AUSA ahora mismo y qué queda ahí dentro de aquel 247 cc.

La gama de dúmpers cubre hoy de una a diez toneladas. El techo lo puso el D 1000 AP de 2008, con motor Kubota de 105 CV, descarga frontal, versión giratoria y tracción 4×4 permanente; pese al tamaño, se diseñó con un ancho de 2,48 metros para que siguiera cabiendo en un camión y en una calle. Antes había llegado el chasis articulado de 1993, con capacidades de 2.500 a 4.000 kg, que durante años siguió funcionando con la mecánica heredada del Máster. Y en 2020, el DR601AHG introdujo la conducción reversible: el asiento gira 180 grados y se lleva consigo volante, joystick, pedales y cámaras, para que el operario no tenga que trabajar media jornada mirando hacia atrás con el cuello torcido.

El primer dúmper eléctrico, el D151AEG, llegó en 2022. Carga de 1.500 kg, motor de 7,6 kW con pico de 17,3 kW y tracción 4×4 permanente, expresamente para igualar al equivalente diésel. Ganó un Innovative Products Award de World of Concrete en la categoría de movimiento de materiales.

Con la batería hay que ir con pies de plomo, porque las notas de la propia marca no coinciden entre sí: unas hablan de hasta 12,3 kWh y otras de 9,3 kWh, con una referencia a «baterías de 19,6 kW» que mezcla alegremente unidades de energía y de potencia. La ficha comercial se limita a prometer una jornada completa con carga por enchufe de 110, 230 o 415 V. Dato sin cerrar, y lo digo.

En Bauma 2025 llegó la C151E, primera carretilla todoterreno eléctrica de la casa: 1.500 kg de carga, 4 metros de elevación, motor de 19,6 kW y batería de hasta 18,6 kWh. Con ella, la C151H de combustión de bajas emisiones y el DR602AHG, dúmper reversible de 6 toneladas. Desde entonces AUSA tiene al menos un vehículo electrificado en cada línea de producto.

Y aquí está lo interesante, que casi nadie cuenta cuando habla de electrificación. En la obra el eléctrico no se vende con el argumento ecológico. Se vende porque puede trabajar dentro de un invernadero, en un aparcamiento cerrado o en una obra urbana de noche, sitios donde un diésel directamente no entra. No hay ansiedad de autonomía porque la unidad de medida no son los kilómetros, es la jornada. No hay ciclo WLTP que discutir. No hay subvención al comprador particular. Un cliente compra la máquina si le permite facturar horas que antes no podía facturar, y punto.

Mientras el coche eléctrico de calle lleva quince años peleándose con el relato, en el sector de la maquinaria se ha resuelto sin ruido. La misma empresa que abandonó el automóvil en 1961 ha vuelto al vehículo eléctrico por la puerta de servicio, y le funciona.

Todo eso, la descarga en altura, el chasis articulado, las diez toneladas, las baterías, son capas sobre el mismo tronco. El tronco es un taller de Manresa que quería hacer coches.

La rotonda y la firma

Manresa inauguró en julio de 2024 una réplica a tamaño real del PTV en la rotonda entre la avenida dels Països Catalans y la calle Viladordis. Hablaron el alcalde Marc Aloy, Toni Tachó Figuerola y Manuel Perramon Ferran, de AUSA. Familias fundadoras, coleccionistas, más de cien personas.

Oshkosh Corporation había anunciado el 8 de mayo de aquel mismo año su acuerdo para comprar AUSACORP S.L. La operación se cerró el 3 de septiembre de 2024: el 100% de la compañía por 103,6 millones de euros, 114,5 millones de dólares netos de caja, según las cuentas presentadas por Oshkosh ante la SEC. AUSA pasó al segmento Access del grupo, junto a JLG, con su planta de 23.000 m² en Manresa y unos 350 empleados. La relación venía de lejos: desde 2020 AUSA fabricaba para JLG el manipulador telescópico ultracompacto SkyTrak 3013, con un contrato comercial a diez años.

Ordenemos las fechas, porque juntas cuentan un chiste que no hace gracia. En mayo se anuncia la venta de la compañía a un grupo estadounidense. En julio la ciudad inaugura un monumento al coche que fundó esa compañía, con las familias fundadoras aplaudiendo. En septiembre la firma cambia de manos. Manresa levantó la estatua justo mientras se cerraba la operación.

Sobre la red comercial también bailan las cifras. AUSA habla de 600 distribuidores en 90 países; la nota de JLG sobre la compra menciona el acceso a 200 distribuidores en todo el mundo. Probablemente midan cosas distintas, pero no está aclarado.

El alegato

Llevamos años contando la historia del PTV como una postal melancólica: el cochecito bonito que llegó tarde y al que el 600 se llevó por delante. Esa versión es cómoda y es floja.

La versión buena es que en Manresa hubo un grupo de gente que fabricaba su propio motor, su propio carburador y su propio compresor rotativo, que miró los números, entendió que el coche estaba muerto y aprovechó todo lo que sabía para vendérselo a otro cliente. Sin rescates, sin ministerio, sin plan de reconversión firmado en Madrid. Con un volquete de tres ruedas movido por el motor de un descapotable.

Y el final es el que es. La empresa que sobrevivió al SEAT 600 durante sesenta y ocho años como negocio de familias catalanas terminó vendida a un grupo de Wisconsin por 103,6 millones. Las máquinas se siguen haciendo en Manresa, el naranja sigue ahí, y la marca ya es una línea dentro del portfolio de otro. Eso también es industria española: sabemos crear, sabemos aguantar y llegado el momento sabemos firmar.

La pregunta que queda es la que nadie quiere contestar en este país. ¿Cuántas AUSA tenemos ahora mismo trabajando en un polígono, con la patente escrita y sin nadie que las cuente hasta que llegue el comprador extranjero?

Comprueba que sigues vivo.