CITROËN DS «TIBURÓN» (1955–1975)

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En 1955, en el Salón del Automóvil de París, algo ocurrió que rompió todos los esquemas. El stand de Citroën había atraído una multitud que no podía apartar los ojos de una silueta imposible, aerodinámica, casi extraterrestre. En pocas horas, la empresa recibió 12.000 pedidos de reserva en un solo día. El modelo se llamaba Citroën DS, aunque en España todos lo conocerían por un apodo mucho más visual: el Tiburón.

Porque eso es lo que parecía. Un tiburón plateado detenido en el tiempo, listo para surcar el asfalto con la misma elegancia depredadora con la que su homónimo marino cruza el océano. El Citroën DS no era un coche. Era una declaración de intenciones de lo que el automóvil podría ser si se dejaba a los ingenieros soñar sin ataduras.

Diseño de otro planeta

El DS fue diseñado principalmente por el escultor italiano Flaminio Bertoni, que había trabajado anteriormente en el Citroën Traction Avant y en el 2CV. No era un ingeniero al uso: era un artista que entendía la forma antes que la función, aunque en el DS ambas coincidían de manera sobrenatural. La carrocería alargada, la capota que fluía sin interrupciones hasta la parte trasera, las ruedas casi ocultas bajo los faldones y ese morro bajo y puntiagudo creaban una silueta que en 1955 parecía salida de una película de ciencia ficción.

Bertoni murió en 1964, justo cuando Citroën preparaba una actualización del DS. Su sucesor, Robert Opron, fue el responsable del rediseño de 1967, que incorporó los dobles faros delanteros orientables según la dirección del volante. Sí: los faros giraban con el volante para iluminar las curvas. En 1967. Mientras el resto de la industria todavía debatía si el freno de disco era una buena idea para los coches de calle.

La magia que nadie más tenía: la suspensión hidroneumática

Si el diseño del DS era impresionante, su ingeniería era sencillamente incomprensible para sus contemporáneos. El sistema más revolucionario era, sin duda, la suspensión hidroneumática autonivelante, desarrollada por el ingeniero Paul Magès. Este sistema utilizaba nitrógeno a presión y aceite hidráulico para crear una suspensión que se adaptaba automáticamente a la carga del vehículo, al estado de la carretera y a la velocidad. El resultado era un confort de marcha que ningún otro fabricante pudo igualar durante décadas.

La suspensión hidroneumática tenía además una característica que hoy sería viral en redes sociales: el coche literalmente se levantaba del suelo cuando arrancabas el motor. La carrocería subía varios centímetros hasta alcanzar su altura de marcha, como si el automóvil se desperezara. Y podía circular, en caso de emergencia, con una rueda trasera completamente desmontada, sin que el buje tocara el asfalto. Esta hazaña fue demostrada públicamente en varias ocasiones y dejaba a los testigos boquiabiertos.

El mismo sistema hidráulico a alta presión —trabajando a unos 150 bares— gestionaba también los frenos, el embrague, la dirección asistida y el cambio de marchas semiautomático en algunas versiones. Todo conectado a una única bomba hidráulica centralizada. Un concepto de centralización de sistemas que la industria no volvería a explorar con tanta ambición hasta la llegada de la electrónica moderna.

El Tiburón que salvó al General de Gaulle

La historia del DS está inextricablemente ligada a la política francesa del siglo XX. El 22 de agosto de 1962, el presidente Charles de Gaulle sufrió un atentado en la localidad de Petit-Clamart. Un comando del OAS —organización ultranacionalista contraria a la independencia argelina— disparó más de 140 balas contra la comitiva presidencial. El coche que transportaba a De Gaulle era un Citroën DS 19.

Los tiradores acertaron en los neumáticos traseros. Cualquier otro vehículo de la época habría perdido el control al instante. Pero el DS, gracias a su suspensión hidroneumática, siguió circulando con los neumáticos desinflados, permitiendo que el chófer del presidente —el experimentado Francis Marroux— acelerara y escapara de la emboscada. De Gaulle no sufrió ni un rasguño. La anécdota convirtió al DS en leyenda viva y en símbolo de la quinta República francesa.

Tres motores, catorce años, un mito

El DS se produjo entre 1955 y 1975, un periodo de veinte años en el que el modelo evolucionó sin perder su esencia. Las primeras versiones montaban un motor de cuatro cilindros de apenas 1.911 cc y 63 CV, una cifra que hoy parece ridícula para un coche de semejante tamaño y tecnología, pero que en la época resultaba suficiente gracias a la aerodinámica excepcional de la carrocería (el coeficiente de resistencia al avance era de 0,31 —extraordinario para mediados de los 50— y una masa relativamente moderada).

Con el paso de los años, la gama se amplió. El motor fue creciendo hasta llegar a los 2.347 cc en la versión DS 23, que en su variante de inyección electrónica desarrollaba 130 CV y alcanzaba los 188 km/h. No era un cohete, pero en el contexto de un berlina de lujo francesa de los años 70, ese rendimiento combinado con el confort de la suspensión hidroneumática era, sencillamente, inalcanzable para los competidores.

También existió el DS en versión descapotable, carrozada por el coach Henri Chapron. Estas unidades, construidas en pequeñas series sobre la base del modelo ID, son hoy piezas de colección de altísimo valor. Y hubo incluso una versión familiar de carrocería break, llamada Safari, capaz de transportar hasta ocho personas con una capacidad de maletero digna de una furgoneta.

En total, Citroën fabricó más de 1,45 millones de unidades del DS entre 1955 y 1975, distribuidas entre las factorías de París y otras plantas en Australia, Portugal, Reino Unido, Sudáfrica y Yugoslavia.

El legado que todavía no ha sido superado

El DS obtuvo el primer puesto en la lista de los «100 coches más bellos del mundo de todos los tiempos» publicada por The Daily Telegraph en 2008. Fue elegido como el segundo coche más importante del siglo XX —solo por detrás del Ford Model T— en una votación de expertos internacionales en 1999. Enzo Ferrari, hombre no precisamente dado a los elogios hacia sus competidores, lo llamó la obra maestra absoluta del diseño automovilístico.

Y sin embargo, a pesar de todo eso, la industria no supo —o no quiso— aprender las lecciones que el DS enseñaba. La suspensión hidroneumática nunca fue adoptada masivamente por otros fabricantes. Citroën la mantuvo como seña de identidad propia hasta 2017, cuando fue eliminada con la segunda generación del Citroën C5. Hoy, la empresa DS Automobiles —escisión de lujo del grupo PSA creada en 2014— trabaja en un heredero espiritual del Tiburón bajo forma de berlina eléctrica de lujo, recuperando el lenguaje de diseño aerodinámico y la suspensión adaptativa como elementos diferenciadores.

El Tiburón murió en 1975. Pero su influencia lleva décadas nadando bajo la superficie, esperando que alguien tenga el coraje de imitarla de verdad.

Conclusión (y un poco de veneno)

El Citroën DS demostró en 1955 que era posible construir un automóvil de serie con tecnología de vanguardia, diseño revolucionario y un precio accesible para la clase media francesa. Lo hizo sin pedir permiso a nadie, sin seguir las tendencias del mercado y sin escuchar a los ingenieros conservadores que decían que era demasiado complicado para el cliente medio.

Y setenta años después, seguimos mirando SUVs abultados, con suspensiones de la era prehistórica y un diseño que parece calculado por comité para no ofender a nadie. La industria tuvo el mejor manual posible con el DS y decidió no leerlo. Eso no dice mucho de la valentía de los fabricantes actuales, ¿verdad?