Aston Martin Victor: il milionario che non chiese la più veloce

L’Aston Martin Victor è ciò che succede quando un milionario può ordinare qualsiasi auto al mondo e sceglie, di proposito, la più difficile da guidare. Immagina di avere i soldi. Quelli veri. Quelli che ti permettono di chiamare Aston Martin, aprire il suo “libro nero” — la lista di clienti disposti a sganciare quasi tre milioni per un’auto unica — e dire: fammi ciò che voglio io.

Potresti chiedere la più veloce. La più potente. Quella che vola di più in rettilineo. Ciò che chiese questo signore, che continua a non voler dire il suo nome, fu un’altra cosa. Chiese un V12 aspirato enorme. Chiese tre pedali e una leva del cambio in legno massiccio. Chiese che l’auto somigliasse a un catorcio artigianale che un concessionario inglese si costruì in un garage quasi cinquant’anni fa per andare a Le Mans.

E Aston gliela fece. Si chiama Victor. Ne esiste una. Una sola. E per me è tra le auto più interessanti uscite da Gaydon in anni, non per ciò che è, ma per ciò che decide di essere. Soprattutto vista dall’Italia, dove il V12 aspirato e il cambio manuale sono lutti recenti.

Il lutto che in Italia si sente di più

Facciamo un passo di lato, perché questo un lettore italiano lo capisce meglio di chiunque.

Il manuale, in Italia, è morto in casa Ferrari e Lamborghini da un pezzo. L’ultima Ferrari col cambio a leva manuale fu la California del 2012, e nelle sportive vere il manuale era già sparito prima. Il V12 aspirato, quello che per generazioni ha definito il suono di Maranello, sopravvive col contagocce: la 812 è stata l’ultima grande cantata aspirata, e il futuro è ibrido e turbo. Lamborghini ha mandato in pensione il V12 puro dell’Aventador per l’ibrido della Revuelto. La tecnologia comanda, le decime di secondo comandano, e il gesto di pigiare una frizione è un ricordo da museo.

Ed è qui che il Victor diventa provocazione. Perché nel 2020, quando anche le italiane hanno abbandonato tutto questo in nome della velocità, un uomo con i soldi per comprare qualsiasi cosa ha chiesto l’esatto contrario. Non a un artigiano nostalgico: ad Aston Martin, un costruttore ufficiale. Il gesto che Maranello e Sant’Agata hanno archiviato, lui l’ha ordinato come pezzo unico.

Cosa monta sotto

Andiamo alle viscere, che è dove si capisce tutto.

Il Victor parte da una One-77. La monoscocca in fibra di carbonio è di quella hypercar del 2011, e le hanno aggiunto pezzi della Vulcan, l’auto da pista folle che Aston fece qualche anno dopo. Tutto questo lo prese la divisione Q — l’officina su misura del marchio — e lo ricostruì da zero secondo i capricci del cliente.

Il motore è il V12 di 7,3 litri della One-77. Aspirato. Senza turbo, senza ibrido, senza niente che si frapponga tra il tuo piede e i corpi farfallati. Cosworth, che lo partorì a suo tempo, lo riprese e lo strinse: 836 cavalli (848 CV nella metrica europea, la stessa cosa misurata diversamente, non confonderti con le due cifre) e 821 Nm. Sale dai 760 della One-77 originale.

Ma la potenza non è la cosa importante qui. L’importante è ciò che viene dietro il motore: un cambio manuale a sei marce, costruito da Graziano, con una frizione da competizione e due radiatori. Tre pedali. Su un’auto con 836 cavalli. Nel 2020.

Questo rende il Victor l’Aston Martin manuale più potente mai costruita. E di riflesso, una rarità assoluta in un mondo dove persino le supercar più bestiali vanno col doppia frizione e le palette al volante, perché cambiano più in fretta di qualsiasi essere umano. Il Victor rinuncia a quella velocità di proposito. Rinuncia alle decime. Ti restituisce l’auto alle mani e ai piedi. È la prima dichiarazione d’intenti, ed è enorme.

Il resto della scheda, che non è briciole

Perché non sembri che ti venda solo il romanticismo: il Victor è un’auto seria sotto l’abito rétro.

Freni Brembo carboceramici, 380 mm davanti e 360 dietro, con pinze a sei pistoncini. Cerchi centerlock, come quelli di un’auto da corsa vera, dove un solo dado centrale tiene la ruota. La sospensione è quella a molle e ammortizzatori interni della Vulcan, ma con sei regolazioni diverse perché l’auto si possa guidare su strada vera, con le sue buche e le sue imperfezioni. Perché attenzione: il Victor è omologata per circolare, almeno nel Regno Unito. Non è un pezzo da museo. La puoi portare in strada.

Tutta la carrozzeria è in fibra di carbonio, e Aston si vanta che telaio e corpo interi pesino meno di quelli di una One-77 originale. Il colore è Pentland Green, un verde scuro che Aston usava negli anni 70 e che Q ha resuscitato solo per quest’auto. Dentro, pelle verde bosco, dettagli in un’altra tonalità di pelle chiamata Conker, cashmere nella parte alta dell’abitacolo, titanio lucidato, legno di noce massiccio. Il volante è quello della Vulcan, aperto in alto. Il pomello della leva è un unico pezzo di noce intagliato. È artigianato costoso, non decorazione da catalogo.

Ma niente di tutto questo spiega perché l’auto è com’è. Per capirlo bisogna tornare indietro. Molto indietro.

Un appunto sulla base: la One-77

Prima di viaggiare negli anni 70, conviene capire da cosa partiva Q, perché non è un’auto qualunque quella che misero in officina.

La One-77 fu, a suo tempo, la hypercar definitiva di Aston Martin. Settantasette unità, non una di più, da qui il nome. Monoscocca in fibra di carbonio, quel V12 di 7,3 litri che in origine dava 760 cavalli, e un prezzo che nel 2012 si aggirava sui 2,9 milioni di dollari per le poche unità che cambiarono mano. Era la vetrina tecnologica del marchio, la cosa più cara e più esclusiva che sapessero fare.

Prendere una di quelle e smontarla per costruirci sopra qualcos’altro non è un capriccio da poco. È partire dalla cima della gamma e rifarla. Q non truccò un’auto: prese il pezzo più prezioso del catalogo recente di Aston e lo reinterpretò per intero, aggiungendo ciò che avevano imparato con la Vulcan, l’auto da pista senza targa che venne dopo. Il Victor è, in un certo senso, la distillazione dei due progetti più estremi dell’Aston moderna fusi in uno solo. E ciononostante, con tutta quella tecnologia di partenza, la destinazione che scelsero fu guardare mezzo secolo indietro. È il paradosso che rende l’auto così interessante.

Da dove viene il nome

Il Victor non si chiama così a caso. Si chiama così per Victor Gauntlett, l’uomo che presiedette Aston Martin negli anni 80, in una di quelle epoche in cui il marchio barcollava di crisi in crisi e qualcuno doveva tenere il timone. L’auto è un omaggio alla sua era. A quell’Aston fatta a mano, testarda, britannica fino all’assurdo.

E dentro quell’era c’è un’auto precisa che è il vero nonno del Victor. Una che quasi nessuno conosce e che merita che ti fermi ad ascoltarla, perché è tra le storie più belle e più folli di Le Mans.

Il nonno: un concessionario, un garage e una roulotte

Nel 1974, un tale di nome Robin Hamilton, concessionario Aston Martin nella contea dello Staffordshire, cominciò a correre con una DBS V8 stradale in gare di club. Un’auto normale, di quelle che vendeva. Ma Hamilton aveva un’idea che a chiunque con un po’ di sale in zucca sarebbe parsa una follia: voleva portarla alla 24 Ore di Le Mans.

Per tre anni, nella sua officina, trasformò quella DBS fino a renderla irriconoscibile. Le cambiò persino il numero di telaio: divenne RHAM/1 — Robin Hamilton Aston Martin numero uno. Aston, che in quegli anni era in una delle sue crisi cicliche, lo aiutò con poco più di parole d’incoraggiamento e una sessione nella galleria del vento di MIRA. Il resto lo mise Hamilton, con una squadra di quattro persone che montavano l’auto a mano.

La RHAM/1 arrivò a Le Mans nel 1977. Fu il primo iscritto a comparire nel paddock quell’anno, perché serviva tempo extra solo per finire di assemblarla. Con 520 cavalli, registrò 322 km/h sul rettilineo delle Hunaudières in qualifica. E contro ogni pronostico, contro tutti quelli che ridevano del concessionario che si era portato un’auto da garage nella cattedrale del motorsport, la RHAM/1 arrivò in fondo. Non solo: chiuse 17ª assoluta su 55 partenti, e 3ª della sua classe, la GTP. Guidata dallo stesso Hamilton, Dave Preece e Mike Salmon.

Le affibbiarono un soprannome: “The Muncher”, il masticatore. Perché divorava i dischi dei freni a un ritmo brutale. Era la sua debolezza, il prezzo di frenare un’auto pesante da quelle velocità.

E Hamilton non si accontentò. Per il 1978 la modificò ancora, montandole due turbo Garrett AiResearch fino a cavarne circa 800 cavalli. Il problema fu che i consumi crollarono a cifre assurde — appena un paio di chilometri con un litro — e l’iscrizione a Le Mans di quell’anno fu ritirata due settimane prima della gara. Nel 1979 tornò, con un’altra carrozzeria: tetto ribassato, parabrezza più coricato, un enorme spoiler anteriore. Iniezione al posto dei carburatori Weber e meno pressione di sovralimentazione per domare i consumi, con la potenza tarata sui 650 cavalli. Ma l’auto, più veloce che mai, non reggeva più come prima: si ritirò dopo due ore e quarantacinque minuti con un pistone forato. Ebbe persino Derek Bell, specialista Porsche, tra i suoi piloti, che disse che era l’unica auto capace di riprendere le Porsche 935 in rettilineo.

La storia ha una coda che devi crederla perché è reale: nel 1980, ormai ritirata dalle corse, la RHAM/1 batté il record mondiale di velocità trainando una roulotte. 152 miglia orarie — circa 245 km/h — sotto una pioggia torrenziale, su un aeroporto dello Yorkshire. Un’auto che aveva corso Le Mans, a trainare una roulotte, a 245 all’ora, su pista bagnata. Solo gli inglesi.

Perché il Victor è ciò che è

Ora torna al Victor con tutto questo in testa e guardalo di nuovo.

Il milionario che lo ordinò non voleva un’auto che battesse record di accelerazione. Voleva un monumento a quella testardaggine. All’idea che un’auto si costruisce a mano, con un motore aspirato enorme e un cambio manuale, perché guidarla così significa qualcosa, anche se è più lenta che premere un pulsante. Il Victor copia le linee della Muncher: il muso, la coda a barca con lo spoiler rialzato, l’atteggiamento da bullo elegante. Prende la filosofia di un concessionario testardo del 1977 e ci infila sotto tre milioni di euro di tecnologia moderna.

E qui c’è ciò che davvero mi affascina. Viviamo nell’epoca in cui le hypercar si vantano di potenza ibrida, di cifre di accelerazione che non significano più niente perché nessun essere umano nota la differenza tra 2,4 e 2,6 secondi sullo 0-100. Tutto va verso l’elettrico, l’assistito, l’automatico. E in pieno 2020, con tutto quel vento contrario, qualcuno con soldi da vendere per comprare qualsiasi cosa scelse l’esatto opposto: aspirato quando tutti vanno turbo, manuale quando tutti vanno a palette, unico quando tutti fanno serie.

Il Victor non è nostalgia a buon mercato. È una presa di posizione. È dire, col portafoglio in avanti, che guidare conta ancora. Che il gesto di pigiare una frizione e infilare una marcia con la mano vale più delle decime che perdi a farlo. Che un’auto può essere un omaggio a un eroe oscuro che quasi nessuno ricorda, invece dell’ennesima cifra da sfoggiare in una chat.

Per questo il Victor mi pare più interessante della maggior parte delle hypercar che costano il doppio. Non per ciò che sa fare. Per ciò che ha deciso di essere, potendo essere altro. È l’auto che dice no a quasi tutto ciò che definisce le supercar moderne, e lo dice con un V12 aspirato, una leva di noce e lo spirito di un tale che un giorno si portò la sua auto stradale a Le Mans perché gli andava.

Ne esiste una sola al mondo. E ha senso che sia così: le dichiarazioni di principio non si fabbricano in serie.

E poi controlla di essere ancora vivo.