Maserati MC20: un 10 in costruzione con una spina nel fianco

Uno spagnolo sale su una Maserati a Madrid e vi racconta quello che a Modena nessuno dirà ad alta voce. Non per malizia. Per orgoglio. Perché ci sono cose del MC20 che in Italia si perdonano per patriottismo, e che vista da fuori, senza la bandiera addosso, si vedono diverse.

Sali. Chiudi la farfalla. Premi il pulsante e il Nettuno si sveglia a un palmo dalla nuca. E lì, in quel primo secondo, ti succede una cosa strana: la testa ti dice che sei dentro una delle cose meglio costruite che tu abbia mai toccato, e la pancia ti chiede altro.

Questa è la storia del MC20. Non ve la racconto da una scheda tecnica. Ve la racconto dal sedile.

Sembra un giocattolo

La prima cosa che mi ha colpito è stata da fuori, prima di salire. Quanto sembra piccolo. In foto il MC20 impone, sembra grande, largo, aggressivo. Dal vivo è un’altra cosa: è basso, compatto, quasi un giocattolo piantato per terra. E questo, lungi dal toglierle qualcosa, glielo aggiunge. Perché sai cosa c’è dentro. Sai dei 621 cavalli, sai del telaio firmato Dallara, e comunque lo vedi lì, piccolo, contenuto, senza gonfiare il petto. Le auto che nascondono quanto valgono mi sono sempre piaciute più di quelle che lo urlano.

Ti avvicini alla porta ed ecco il secondo colpo. La finitura. Apri la farfalla e la rifinitura della fibra, gli spigoli, come è risolto tutto il contorno della porta, mi ha lasciato di stucco. E di pezzi ne ho visti. C’è un occhio che sa distinguere il lavoro fatto bene da quello che sembra solo fatto bene. Qui non c’è trucco. C’è lavoro vero, messo dove quasi nessuno guarda.

Cos’è, prima di cosa senti

Il MC20 è l’auto con cui Maserati è tornata a giocare pesante. MC per Maserati Corse, 20 per il 2020. Sedici anni dopo la MC12, Modena ha tirato fuori una supercar a motore centrale progettata e assemblata interamente in casa, nello stabilimento di Viale Ciro Menotti. La prima costruita al 100% a Modena.

Sotto c’è una monoscocca in fibra di carbonio. Ed ecco il primo dato che conta: quel telaio è stato sviluppato insieme dal Maserati Innovation Lab e da Dallara, e lo costruisce lo specialista italiano Adler. Non è marketing. Dallara è Dallara: la gente che costruisce auto da corsa vere, quelle che corrono in mezzo mondo. Quando un marchio ti dice che la scocca la firma Dallara, ti sta dicendo qualcosa di serio.

C’è una decisione di piattaforma che mi sembra la più intelligente di tutto il progetto. La monoscocca è stata pensata fin dal primo tratto per tre auto: la coupé, la cabrio Cielo e l’elettrica Folgore. Stessa architettura, stessa geometria, rigidità diversa per ciascuna. Non è che Maserati abbia fatto un’auto e poi l’abbia tagliata per le altre. Ha progettato la base sapendo che doveva reggere tre vite. La coupé cercava di essere il più leggera possibile. E ci riesce: il MC20 pesa intorno ai 1.500 chili. Per una supercar di oggi, con tutto quello che si portano addosso, è vera moderazione.

La fibra permette forme che il metallo stampato non consente. Le porte a farfalla sono l’esempio ovvio, quello che vedono tutti. Ma la cosa importante sta dove non si vede: nella rigidità torsionale, in come l’auto si pianta quando la carichi.

Maserati Corse

Bisogna capire da dove esce il nome per capire l’auto. MC è Maserati Corse. Il 20, per il 2020. Non è un capriccio di marketing: il MC20 segnava il ritorno del tridente alle corse dopo anni di assenza, esattamente come la MC12 l’aveva fatto a suo tempo. L’auto di strada è la punta visibile di quell’intenzione di tornare a correre. E questo spiega molte delle sue decisioni: l’ossessione per il peso, il telaio con pedigree da pista, l’aerodinamica lavorata in galleria prima dell’ornamento. Non è una GT a cui hanno messo muscoli. È un’auto concepita con la gara in testa dal primo schizzo, e poi omologata perché tu la possa usare in tutto il mondo. Questo dettaglio, in Italia, si dà per scontato. Fuori dai confini è proprio quello che distingue il MC20 dalla marea di supercar che vantano corse che non hanno mai corso.

Dentro

Una volta seduto, l’auto ti abbraccia. Il sedile del MC20 l’ha sviluppato Sabelt, con un guscio strutturale in composito ad alte prestazioni, il primo sedile Maserati fatto così, con regolazioni elettriche e lombare. Sembra un dato da brochure, ma si sente appena metti il corpo dentro: ti tiene senza strangolarti, quel confine sottile che azzeccano solo quelli che capiscono di sedili da competizione veri. La posizione è bassa, sdraiata, il tunnel centrale alto alla tua destra, il volante pulito davanti. Non ci sono cento pulsanti a urlare. C’è il giusto. Per un’auto che vanta pedigree da pista, il posto di guida è pensato da qualcuno che in pista c’è stato.

Il Nettuno: una bestia tecnica

Il cuore è il Nettuno. Un V6 di 3.0 litri biturbo, architettura a 90°, con la tecnologia MTC a precamera di combustione brevettata da Maserati. Tecnologia che viene dalla Formula 1 e che qui scende in strada. 621 cavalli. 730 Nm disponibili dai 3.000 ai 5.500 giri.

Sulla carta è un mostro. E non esagero: il rapporto peso/potenza si aggira sui 5,3 chili per cavallo. Lo 0-100 scende sotto i 2,9 secondi. Supera i 320 all’ora. Tutto questo con un sei cilindri di tre litri. L’ingegneria è difficile da contestare.

Il Nettuno l’ho già sviscerato a suo tempo come tecnologia, con la precamera, le due candele, il doppio sistema di iniezione. Se volete capire dentro come funziona quella testata, è lì. Qui non serve ripeterlo. Qui tocca l’auto.

Il cold start

Ed ecco una sfumatura che mi importa fare bene, perché sarebbe facile essere ingiusti. L’avviamento a freddo.

Premi il pulsante col motore freddo e il Nettuno ha il suo momento. Un brontolio grave, con corpo, che per qualche secondo ti dice che lì dietro c’è qualcosa di serio. Non vi prendo in giro: suona bene. Ha carattere a freddo, ha presenza. Anche se non è il motore che vorrei, quel cold start si fa voler bene. Bisogna riconoscerlo, perché negarlo sarebbe tanto scorretto quanto esagerarlo.

Il 10 che firmo

E l’auto, in costruzione, è un 10. Lo dico dopo aver imparato a distinguere quello che è fatto bene da quello che sembra soltanto.

La fibra è fatta bene. Il telaio si sente. L’estetica è brutale: quel muso, quelle proporzioni da motore centrale puro, la pulizia delle linee. Oltre 2.000 ore nella galleria del vento Dallara per un Cx di 0,38 e un fondo lavorato al millimetro con effetto suolo. Ed ecco un dettaglio che si apprezza guardando bene: il MC20 non porta un alettone gigante a urlare aerodinamica. Genera il suo carico sotto, col fondo piatto e l’effetto suolo, con generatori di vortici davanti e un diffusore lavorato dietro. Tutta l’aerodinamica messa dove non disturba la vista. È eleganza da ingegnere, non da disegnatore di adesivi.

Maserati e Dallara si guadagnano il massimo dei voti. Senza asterisco in questa parte. Il MC20 è un’opera di costruzione superba, di quelle che ti fanno passare la mano su un pezzo e annuire.

I numeri, al loro posto

Conviene mettere le cifre dove vanno, confrontate con quello che aveva di fronte, che è come si vedono davvero. Il MC20 è partito da un prezzo intorno ai 200.000 euro abbondanti. Non è economico, ma guarda accanto: la Ferrari 296 GTB gioca parecchio più in alto di listino, e la McLaren Artura sta in territorio simile alla Maserati o poco sopra a seconda del mercato. A soldi, il MC20 era il più contenuto dei tre riferimenti della sua generazione.

E sul peso la cosa è ancora più serrata. Il MC20 sta sui 1.500 chili, l’Artura resta praticamente sulla stessa cifra, appena un paio di chili di differenza tra l’una e l’altra. Sono auto identiche sulla bilancia, con la sfumatura che la McLaren mette batteria e ibrido per arrivarci e la Maserati ci riesce senza spina, solo con fibra e moderazione. Ecco la lettura di chi guarda i pesi: il MC20 pesa quanto una rivale ibrida essendo a combustione pura. Per me, lì Modena gonfia il petto a ragione.

La spina

Ma c’è una spina. Ed è il suono a tutto gas.

Il cold start ha il suo fascino, l’ho detto. Ma il Nettuno, quando lo tiri, non ti entra dentro. Non ti riempie l’orecchio e la pancia come fa un aspirato che sale di giri. Riconosci l’intelligenza che c’è lì dentro, e comunque ti manca qualcosa. Non è un V10 aspirato che urla. Nemmeno lontanamente.

Ed ecco quello che brucia di più: non è colpa solo di Maserati. È la sua intera generazione. Guarda le rivali della stessa finestra. La Ferrari 296 GTB ha abbandonato il V8 per un V6 biturbo ibrido. La McLaren Artura, un altro V6 biturbo ibrido. Le tre supercar di riferimento di quel momento hanno preso la stessa decisione: uccidere cilindri, mettere turbo, a volte aggiungere un motore elettrico. L’aspirato ad alti giri è rimasto fuori dal menù.

E qui va detta una cosa che in Italia si tende a saltare. Da noi, con la 296, si è celebrato il V6 come ritorno alle origini del Dino, come coraggio, come eredità nobile. È una bella storia. Ma è anche un modo elegante di far passare per virtù quello che è stata una necessità: le normative, i consumi, l’elettrificazione obbligata. Il MC20 non ha nemmeno quella scusa narrativa. Ha solo un gran V6 che fa il suo dovere e non ti scalda il sangue. E la stampa italiana glielo perdona perché è Maserati, perché è Modena, perché guai a sparare sul tridente in casa. Io non ho quella bandiera addosso. E vi dico che l’auto è magnifica e che il motore, dal punto di vista dell’anima, lascia a metà.

Il MC20 non è peggiore delle rivali su questo. È figlio della stessa epoca. Ma quell’epoca mi lascia con la fame.

La comprerei. Ma

Ed ecco cosa penso davvero, senza giri: la comprerei. Il MC20 è desiderabile da matti. Il telaio, la fibra, l’estetica, quanto è fatto bene tutto quanto. La firmerei.

Ma se ci fosse un V8 aspirato, un V10 o un V12 come opzione, quella sarebbe la scelta. Senza esitare.

Non è un rimprovero all’auto. È il contrario. Mi piace così tanto che l’unico appunto che le faccio è che mi tolgono quello che più mi riempie. Ammirazione con una spina dentro. E la spina è aspirata.

L’accoglienza, e cosa mi sono portato via

Questo l’ho vissuto perché mi hanno invitato alla concessionaria Astara Maserati di Madrid. Lì ho potuto vedere da vicino le Ineos, le Bentley e le Maserati, provare una Grecale e respirare l’ambiente della casa. Sono salito sul MC20, l’ho avviato, e ho sentito dal vivo tutto quello che vi ho appena raccontato.

Grazie ad Astara Maserati Madrid per l’accoglienza. Per aver aperto la porta e lasciato che uno che viene dal banco di montaggio, non dalla redazione, si sieda dentro e tiri le sue conclusioni. E la conclusione finale non sta nella scheda tecnica. Il MC20 mi ha lasciato con la spina aspirata piantata dentro, sì. Ma seduto su di lui, avviandolo, con quella bestia che brontolava dietro la nuca, sono stato più vivo che mai. Un’auto che ti fa sentire così ha già vinto, qualunque motore le manchi.

Controlla di essere ancora vivo.