Fiat Turbina: la turbina che l’Italia ha dimenticato più in fretta degli altri

C’è un dettaglio che chi scrive di auto in Spagna nota subito e che in Italia raramente viene raccontato con questo angolo: il Fiat Turbina, uno dei pezzi di ingegneria più radicali mai usciti da Torino, è oggi molto più celebrato fuori dai confini italiani che dentro. Nei musei online, nelle liste inglesi di “forgotten concept cars”, nei confronti con la Chrysler Turbine Car americana, il Turbina compare quasi sempre. Nella memoria automobilistica italiana quotidiana, molto meno. Da fuori, con la distanza che dà lo sguardo di chi non l’ha vissuto come propaganda industriale del dopoguerra, il Turbina sembra ancora più interessante di quanto l’Italia stessa gli abbia riconosciuto.

Ed è curioso, perché l’angolo italiano avrebbe tutto per essere raccontato con orgoglio: nel 1954 la Fiat non stava solo testando un motore, stava rispondendo a una domanda che si ponevano contemporaneamente inglesi e americani, e lo faceva con un’auto che, aerodinamicamente, batteva entrambi. Eppure il Turbina resta più spesso una nota a margine nelle storie della Fiat che un capitolo a sé stante, mentre la Rover JET1 ha un posto fisso allo Science Museum di Londra e la Chrysler Turbine Car è diventata un mito pop americano. Diverse tradizioni narrative, stesso decennio, stesso azzardo tecnico.

Un progetto nato per dimostrare qualcosa, non per vendere qualcosa

L’idea nasce nel 1948 nell’ufficio tecnico Fiat diretto da Dante Giacosa, l’ingegnere che il grande pubblico ricorda per le utilitarie che hanno motorizzato l’Italia del dopoguerra, non per esperimenti aeronautici su quattro ruote. Il gruppo turbina-trasmissione fu affidato a Oscar Montabone, con Vittorio Bellicardi a supervisionare lo sviluppo. Fiat non partiva da zero: la sua divisione aeronautica costruiva già su licenza il turboreattore de Havilland Ghost, quindi il salto verso un’applicazione automobilistica aveva basi tecniche solide dietro.

Lo sviluppo durò sei anni. Il motore fu montato sul telaio definitivo il 15 marzo 1954 e le prime prove furono condotte poco dopo sulla pista sopraelevata dello stabilimento Lingotto, lo stesso circuito costruito sul tetto della fabbrica che era già di per sé un simbolo. Le fonti consultate non concordano sul giorno esatto — alcune indicano il 4 aprile, altre il 14 — ma è confermato che a fine aprile 1954 il Turbina fu presentato al Salone dell’Automobile di Torino, con una dimostrazione pubblica all’aeroporto di Caselle guidata dal collaudatore Fiat Carlo Salamano davanti ai vertici dell’azienda, seguita dalla stampa locale, La Stampa in testa.

Vale la pena fermarsi sulla base meccanica scelta: il telaio derivava in parte dalla Fiat 8V del 1952, la granturismo V8 a tiratura limitatissima con cui Fiat provava a competere con Lancia e Alfa Romeo nel segmento artigianale. Non era un progetto costruito con pezzi di scarto: Fiat scelse la base migliore disponibile in casa per un esperimento che non doveva mai arrivare in concessionaria.

Un motore pensato per le ruote, non per il cielo

Il cuore del Turbina era il motore Tipo 8001: un compressore centrifugo a due stadi, tre camere di combustione di tipo can, una turbina a due stadi che azionava quel compressore, e una turbina di potenza indipendente che trasmetteva il moto alle ruote posteriori tramite un riduttore. Non c’era né convertitore di coppia né cambio meccanico: era la turbina stessa a svolgere quel compito. Bruciava cherosene, e una volta avviata la combustione tollerava praticamente qualsiasi combustibile liquido.

Avviarlo non era come girare una chiave. La sequenza di accensione durava circa 15 secondi: il motore si accendeva a 5.000 giri e il generatore di gas diventava autosufficiente solo a 10.000 giri, il momento in cui si poteva finalmente chiedere potenza reale alla turbina motrice. Nessun automatismo elettronico: una valvola di dosaggio del combustibile a comando manuale, e il pilota, con gli occhi sulla dozzina di strumenti del cruscotto, a decidere quando il motore fosse pronto.

La cifra dichiarata da Fiat fu di 300 CV a 22.000 giri, con una velocità massima stimata di 250 km/h. Il numero di giri, per quanto sembri eccessivo, si riferisce alla turbina di potenza, non al generatore di gas — che girava più veloce, fino a 27.000 giri — e passava per un riduttore che lo portava a circa 4.000 giri al differenziale; senza quella riduzione, nessuna gomma sarebbe sopravvissuta al contatto con l’asfalto. Vale la pena ribadire anche il termine “stimata”: non esiste alcuna registrazione di un test di velocità massima cronometrato ufficialmente, quindi va trattata come proiezione ingegneristica, non come record verificato. Il peso a vuoto si aggirava sui 1.000-1.050 kg secondo le fonti tecniche più affidabili, anche se una pubblicazione dell’epoca parla di 1.270 kg a pieno carico; dove le fonti divergono, la cifra più citata e documentata resta la prima.

La carrozzeria, firmata da Luigi Rapi, non era un esercizio puramente estetico. Il coefficiente aerodinamico, verificato nella galleria del vento del Politecnico di Torino, fu di 0,14 — un valore che nessuna vettura di serie avrebbe battuto nei trent’anni successivi. Il telaio tubolare montava quattro ruote a sospensione indipendente, con l’avantreno ereditato proprio dall’8V. Due pinne posteriori stabilizzavano l’auto ad alta velocità e nascondevano lo scarico della turbina; l’intera sezione posteriore, compreso il vano motore completamente insonorizzato, era removibile in un unico blocco.

All’interno, il Turbina non nascondeva la sua natura di banco prova su ruote: niente fari, niente luci posteriori, nessuna finitura da intento commerciale. Il cruscotto, al contrario, ricevette tutta l’attenzione possibile: una dozzina di strumenti, con contagiri separati per le due turbine e manometri di temperatura e pressione distribuiti lungo tutto il circuito di combustione e lubrificazione.

Non era sola: chi altro correva dietro alla stessa idea

Guardare cosa facevano gli altri nello stesso momento restituisce la vera misura del Turbina. La Rover aveva anticipato tutti nel marzo 1950 con la JET1, la prima auto al mondo a turbina di gas: una versione scoperta della propria berlina P4 con il motore dietro i sedili, che al debutto erogava appena 100 CV e toccava 137 km/h. Rover continuò a svilupparla, e nel giugno 1952, ormai a 230 CV, la JET1 stabilì sull’autostrada belga di Jabbeke un record di velocità per auto a turbina di 245,7 km/h. I dati d’epoca pubblicati da Road & Track raccontano quanto fosse strana quell’epoca: una Ferrari 250 Mille Miglia coeva copriva lo 0-100 km/h in 5,1 secondi, più veloce della JET1, che ne impiegava 6,5. Sul quarto di miglio il risultato si ribaltava: la Rover lo copriva in 11,9 secondi contro i 14,4 della Ferrari, probabilmente grazie alla coppia costante e senza gradini della turbina, contro i cambi di marcia richiesti dalla Ferrari. Il compressore della Rover, va detto, girava fino a 45.000 giri, quasi il doppio rispetto ai 22.000 del Tipo 8001 Fiat: due scuole di ingegneria molto diverse sotto l’etichetta comune di “turbina a gas”.

Fiat, consapevole di non essere la prima al mondo, sfumò l’annuncio: lo presentò come “la prima auto a turbina costruita nell’Europa continentale”, lasciando a Rover il primato assoluto. Negli Stati Uniti, sempre nel 1954, General Motors mostrò al Motorama del Waldorf Astoria di New York la Firebird XP-21, monoposto in fibra di vetro disegnata da Harley Earl e ispirata quasi letteralmente al caccia Douglas Skyray. La sua turbina Whirlfire Turbo-Power erogava 370 CV a soli 13.000 giri, con gas di scarico a 677 °C, e — diversamente da Fiat e Rover — manteneva un cambio convenzionale a due rapporti.

Cambio che non aiutò il primo collaudatore, Ray Conklin: inserendo la seconda marcia, la coppia della turbina fece slittare le ruote posteriori, ed è rimasto agli annali che Conklin non abbia più voluto ripetere la prova a fondo. Fu il pilota Mauri Rose a guidarla seriamente, più tardi, sull’ovale di Indianapolis. Il Firebird pesava 1.134 kg, praticamente quanto il Turbina, ma non finse mai di essere altro che un esercizio di stile: era monoposto e senza alcuna pretesa di diventare auto stradale.

Nello stesso hotel, sempre nel 1954, Chrysler presentò una Plymouth a turbina con scambiatore di calore rigenerativo che portava il consumo a circa 17,4 l/100 km — già una cifra alta per gli standard dell’epoca — proseguendo lo sviluppo fino alla nota Chrysler Turbine Car del 1963, costruita in 55 esemplari per un programma di prova con utenti reali che il prototipo unico di Fiat non ha mai potuto avvicinare.

Messo in fila con questi tre programmi, il vero merito di Fiat si vede meglio. Non fu arrivare prima, perché non ci arrivò. Non fu neanche la cifra di potenza più alta, che restava appannaggio di GM. Fu costruire, con largo margine, l’auto aerodinamicamente più sofisticata del lotto — nessun rivale a turbina di quel decennio si avvicinò a quel Cx — e farlo senza rinunciare, come invece fece GM, all’eliminazione totale del cambio: Fiat e Rover lasciavano che fosse la turbina stessa a gestire la trasmissione di potenza, una soluzione meccanicamente più elegante di quella di Detroit, anche se nessuna delle due scuole risolse mai il vero problema, che era economico.

Perché è rimasto un esemplare unico

Il Turbina non superò mai lo stadio di prototipo unico. I motivi che le fonti tecniche riportano in modo coerente sono tre: la difficoltà di costruire una turbina automobilistica affidabile, un consumo di carburante privo di senso economico fuori da un banco prova, e la gestione termica di un componente che girava a 22.000 giri in un vano posteriore ristretto. A questo si aggiunge un limite strutturale di qualunque piccola turbina applicata a un’auto stradale: la risposta a basso regime era scarsa e il ritardo tra l’accelerazione richiesta e la spinta reale la rendeva impraticabile nel traffico vero — un problema che né Rover né Chrysler risolsero mai del tutto.

Fiat non presentò mai il Turbina come un passo verso la produzione in serie. Fu, prima di tutto, una dimostrazione di capacità tecnica in un momento in cui l’industria italiana voleva dimostrare di saper fare ben più delle utilitarie economiche, e un laboratorio reale per esplorare una via di propulsione che nel 1954 nessuno poteva ancora escludere del tutto — due anni prima che la crisi di Suez del 1956 rendesse il costo del carburante un’ansia diffusa in tutta Europa, in un momento in cui nessuno nel settore era ancora costretto a fare i conti con quanto sarebbe costato far girare su larga scala un motore così assetato. Quando i numeri di consumo e i limiti termici divennero innegabili, il progetto si chiuse senza ulteriori sviluppi: nessuna seconda unità, nessuna versione rivista, nessun tentativo di cederlo ad altri costruttori. Nulla, nelle fonti consultate, indica che sia mai stato costruito un secondo esemplare.

Oggi il Fiat Turbina si trova al Museo Nazionale dell’Automobile di Torino (MAUTO), esposto per quello che è sempre stato: un esercizio di ingegneria che arrivò esattamente fin dove doveva arrivare per dimostrare il proprio punto, e non un metro più in là.

Il punto

La parte interessante del Turbina non è che abbia fallito. È che ha fallito esattamente per le stesse ragioni che avrebbero affondato ogni auto a turbina venuta dopo, incluso il programma Chrysler, molto meglio finanziato: consumo, calore, e un motore che rende bene solo girando a regimi alti e costanti, l’opposto esatto di quello che chiede la guida in città. Fiat lo sapeva già nel 1954. Ciò che sorprende è che al resto del settore, Chrysler compreso, siano serviti altri vent’anni e molto più denaro speso per arrivare alla stessa conclusione. A volte il prototipo che si ferma a un solo esemplare non è quello che ha fallito più in fretta: è quello che ha capito più in fretta.

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