L’uovo italiano che salvò la BMW

Come una microvettura disegnata da un ingegnere aeronautico per un produttore italiano di frigoriferi mantenne accese le luci di Monaco fino all’arrivo della Neue Klasse

C’è un’immagine che la stampa tedesca degli anni Cinquanta rese virale prima che esistesse la parola virale. Un signore con cappello, giacca e cravatta, che apre quella che sembra la porta di un frigorifero mentre una microvettura a forma di uovo lo accoglie con il volante e la colonna dello sterzo ruotati verso di lui come se fossero il cassetto di un elettrodomestico appena aperto. Era una promozione della BMW Isetta 250, presentata nell’aprile del 1955. Era l’auto più strana mai uscita dal catalogo BMW. Ed era anche, senza che il pubblico lo sapesse chiaramente, l’auto che stava salvando Bayerische Motoren Werke dal fallimento.

Questo articolo non è per il lettore italiano che già conosce l’Isetta di Iso Autoveicoli. È per il lettore italiano che non sa mai stata raccontata la parte tedesca della storia. Perché in Italia l’Isetta è ricordata come la piccola auto di Rivolta che non ebbe successo commerciale, un capitolo minore della storia industriale della Iso prima del Grifo. E questa versione è vera solo a metà. La verità completa è che quella microvettura italiana, che a Milano vendette poco, andò a fare a Monaco quello che nessuno immaginava: mantenere in vita una delle marche più importanti del Novecento europeo per otto anni consecutivi, finché la BMW non fu in grado di lanciare la Neue Klasse del 1962.

Senza Isetta non c’è BMW moderna. L’affermazione sembra esagerata finché non si guarda la contabilità dell’azienda tra il 1954 e il 1962. Poi smette di essere esagerata e diventa letterale. L’Isetta fu l’auto che pagò le bollette mentre Monaco preparava la Neue Klasse 1500 del 1962, la berlina media che effettivamente salvò la BMW per i successivi sessant’anni. Ma la berlina media non sarebbe mai esistita se la microvettura italiana di Iso Rivolta non avesse tenuto accese le luci per sette anni. La storia, raccontata bene, va così.

Monaco, 1954, i conti non tornavano

A fine 1954, la direzione della BMW stava guardando i numeri con la faccia dei giorni brutti. Il marchio aveva un’eredità tecnica seria da prima della guerra (motori aeronautici, motociclette premium, i sei cilindri 326 e 327 degli anni Trenta), ma il catalogo del dopoguerra era un disastro commerciale. La BMW produceva due cose in quel momento: motociclette piccole e medie, e berline di lusso. Le motociclette si vendevano bene (i modelli R25 e R25/3 erano un successo in una Germania che ricostruiva le sue strade), ma i margini erano ridotti. Le berline di lusso, invece, erano un buco nero. La BMW 501, la famosa Barockengel (angelo barocco) per le sue linee arrotondate, era in produzione dal 1952 e vendeva poche unità. La BMW 502 con motore V8 era l’auto più cara della Germania ma non trovava compratori. E le nuove 503 e 507, presentate nel 1955, erano sportive di lusso che non davano profitti.

Il piano di marketing di fine dopoguerra era stato continuare a essere un marchio premium. La realtà economica del cliente tedesco medio era che non c’erano soldi per un marchio premium. La gente voleva spostarsi senza pagare più del necessario, per brevi distanze, con il minor consumo possibile. Il segmento delle piccole auto lo dominavano Volkswagen con il Maggiolino, Goggomobil con i suoi minuscoli Goggo, Messerschmitt con la KR175 (poi KR200), Lloyd con la LP 300, e mezza dozzina di altri produttori che offrivano soluzioni di trasporto personale a prezzi molto al di sotto di qualsiasi BMW del catalogo.

I conti, nell’autunno del 1954, dicevano che BMW perdeva circa 30 milioni di marchi all’anno nella produzione di auto. Il consiglio di amministrazione cominciò a valutare opzioni: vendere la divisione auto e tenere solo le motociclette, fondersi con Daimler-Benz (Mercedes aveva iniziato a sondare l’operazione), o tirare fuori immediatamente un’auto piccola che coprisse il buco tra la motocicletta R25 e la Barockengel. L’ultima opzione era la più rischiosa, ma anche la meno umiliante. E per questo serviva un’auto piccola. E per avere un’auto piccola rapidamente bisognava comprarla a qualcuno che l’avesse già progettata.

Qui entra l’Italia.

Torino, 1953, l’uovo

Al Salone dell’Automobile di Torino del 1953, un produttore italiano che fino a quel momento si dedicava a fare frigoriferi, scooter e motociclette, presentò un’auto che non somigliava a niente. Iso Autoveicoli, di proprietà di Renzo Rivolta, aveva incaricato nel 1951 due giovani ingegneri (Ermenegildo Preti, ingegnere aeronautico con esperienza in alianti, e Pierluigi Raggi, ingegnere meccanico) dello sviluppo di un’auto che coprisse il buco tra la motocicletta e la piccola auto tradizionale. L’azienda produceva motori di scooter di piccola cilindrata e voleva utilizzarli in un veicolo chiuso, protetto, capace di trasportare due adulti e un bambino sotto un tetto.

Preti impostò il problema partendo dalla sua formazione. L’aeronautica insegna a massimizzare lo spazio interno e a minimizzare il peso. Gli alianti che aveva progettato avevano cabine piccole con cupole di plexiglas modellate e accessi dalla parte anteriore della fusoliera, non dai lati. Quest’idea, trasferita a un’auto, dava un veicolo con una sola porta anteriore (non due laterali) e un tetto di vetro che serviva contemporaneamente come finestra. La conseguenza era che lo sterzo, montato sulla porta, doveva ruotare con essa quando si apriva. Per questo Preti progettò una colonna dello sterzo articolata, con un cardano intermedio, che permetteva al volante di uscire letteralmente dall’auto con il conducente quando si apriva la porta anteriore.

Il risultato, presentato a Torino nel novembre 1953, aveva 2,29 metri di lunghezza, pesava meno di 500 chili, montava un motore bicilindrico a due tempi di 236 cc e 9,5 CV dietro, e raggiungeva i 75 km/h. La parte posteriore era stretta (le ruote posteriori erano molto vicine tra loro, retaggio di un prototipo iniziale a tre ruote), il tetto era di vetro con sei pannelli, e la porta anteriore, articolata come Preti aveva articolato il muso dei suoi alianti, dava accesso diretto dal marciapiede al sedile senza dover aprire nulla lateralmente. La segretaria di Rivolta, vedendo il modello in scala che Preti le portò per la prima volta, rise e disse al suo capo che era arrivato “un pazzo con un cocomero di legno”. L’auto fu chiamata Isetta, “piccola Iso” in italiano.

Nel 1954, per promuovere l’auto, Rivolta iscrisse quattro Isette alle Mille Miglia. Partirono per prime e arrivarono per ultime, ma completarono le mille miglia con una media di 70 km/h. L’organizzazione concesse loro un trofeo speciale per il “veicolo più curioso della prova”. Una dichiarazione d’affetto, non di prestazioni.

Il problema era che l’Isetta non si vendeva. Iso produsse circa 5.000 unità tra il 1953 e il 1956 in Italia, una cifra ridicola per un’impresa industriale. Fiat lanciò la 600 nel 1955 e la 500 Nuova nel 1957, e spazzò via il segmento delle microvetture italiane. Rivolta, che era un imprenditore con visione chiara, capì subito che la sua Isetta non avrebbe salvato Iso nel mercato italiano. Ma vide anche che l’idea era buona. Quello di cui aveva bisogno era vendere la licenza al produttore giusto nel Paese giusto. Che qualcuno con rete commerciale forte producesse l’Isetta in serie lunga. E nel 1954, Rivolta portò l’Isetta alla Mostra di Torino, dove si sedettero a guardarla dei visitatori di Monaco.

L’acquisto

La delegazione BMW che visitò lo stand di Iso a Torino rimase muta. L’auto risolveva esattamente il problema che Monaco aveva senza risolvere: era un veicolo chiuso, non era una motocicletta, non richiedeva ingegneria di scocca monoscocca (cosa che BMW non sapeva fare in quel momento per non avere tradizione di produzione di piccole auto), pesava meno di 500 chili, consumava quattro litri per cento chilometri, e si vendeva a prezzo popolare. Se BMW otteneva la licenza, poteva metterla sul mercato in questione di mesi senza investire anni di sviluppo.

La trattativa con Rivolta si chiuse rapidamente. Per una cifra che le due parti non resero mai pubblica (alcune fonti la stimano intorno ai due milioni di marchi), BMW ottenne nel 1954 la licenza di produzione dell’Isetta per la Germania e tutto l’utensilaggio fisico dello stabilimento italiano. Le matrici, gli stampi, i punzoni, tutto. Rivolta si tenne la libertà di continuare a vendere licenze ad altri produttori in altri mercati (cosa che fece: Velam in Francia, Isetta of Great Britain nel Regno Unito, Metalmecánica in Argentina e Romi in Brasile finirono per produrre Isette su licenza negli anni successivi), e si concentrò sul suo progetto personale vero, che erano le granturismo italiane a motore anteriore. Da lì sarebbero uscite negli anni Sessanta la Iso Rivolta IR300 e la Iso Grifo, due delle granturismo più rispettate dell’epoca, con carrozzeria Bertone, motori Chevrolet V8 e meccaniche De Dion.

BMW si portò l’Isetta a Monaco. E cominciò a riprogettarla.

Cosa cambiò, cosa restò

La prima Isetta tedesca uscì sul mercato nell’aprile del 1955 come BMW Isetta 250. Apparentemente era la stessa auto italiana, ma gli ingegneri di Monaco avevano lavorato con un’intensità notevole. La rivista Octane Magazine lo riassume così: BMW riprogettò l’auto a tal punto che praticamente nessun pezzo originale italiano era intercambiabile con quelli tedeschi. Quello che mantennero fu il concetto (porta anteriore, motore posteriore, tetto di vetro, sterzo articolato) e la silhouette. Quello che cambiarono fu quasi tutto il resto.

Il motore passò a essere un quattro tempi al posto del due tempi italiano. BMW usò il monocilindrico di 247 cc derivato dalla motocicletta R25/3 della stessa marca, modificato per l’auto, con 12 CV. La ragione era duplice. Primo, tecnica: i motori a quattro tempi erano più affidabili, più puliti e consumavano meno di quelli a due tempi. Secondo, commerciale: il motore della R25 era già in produzione a Monaco, BMW lo produceva in quantità, e usandolo per l’Isetta poteva sfruttare la catena di produzione esistente, ridurre costi e garantire l’affidabilità. Ma c’era una terza ragione, molto meno ovvia e più importante: in Germania, la patente di motocicletta bastava per guidare un veicolo di meno di 250 cc di cilindrata. Usando il motore di 247 cc, l’Isetta 250 tedesca si poteva guidare con permesso di moto, molto più facile ed economico da ottenere rispetto alla patente di auto. Per una Germania che ricostruiva la sua popolazione attiva e dove molta gente prendeva la patente di moto prima di quella di auto, quella differenza era un acceleratore commerciale brutale.

La sospensione fu modificata per aggiungere una quarta ruota (l’italiana ne aveva tre in alcuni mercati), i fari furono riposizionati leggermente più in alto, fu aggiunto il riscaldamento di serie (cosa che l’italiana non aveva), fu aggiunto un tetto ripiegabile che serviva contemporaneamente come tetto apribile e come uscita di emergenza (perché la porta anteriore, se bloccata da un urto, lasciava gli occupanti intrappolati senza via di fuga), e fu modificato il sistema frenante. Le ruote erano da 10 pollici. Il serbatoio era da 13 litri. Consumo medio, intorno a 3,5 litri per cento chilometri. Velocità massima, 85 km/h. E il prezzo in concessionario, nell’aprile del 1955: 2.580 marchi tedeschi. Era, ufficialmente, l’auto più economica della Germania.

L’esplosione commerciale

Quello che accadde nell’aprile del 1955 fu una delle esplosioni di domanda più rapide dell’industria europea del dopoguerra. BMW vendette 22.000 Isette il primo anno. Il secondo anno, prima di chiudere il 1956, aveva già venduto altre 26.000. Il piano di marketing puntava a circa 10.000 unità annue. Le raddoppiarono e poi triplicarono. Lo stabilimento di Monaco dovette riorganizzare la produzione per sostenere il ritmo. E contemporaneamente, mentre lo stabilimento di Monaco saturava di ordini di Isette, la divisione delle berline di lusso continuava a vendere in quantità testimoniali. L’equilibrio finanziario della BMW, nell’autunno del 1956, era ormai completamente diverso da quello di due anni prima. Le berline continuavano a perdere denaro, ma l’Isetta lo compensava con abbondanza. L’azienda, che nel 1954 studiava di vendersi a Daimler-Benz, nel 1956 era di nuovo in numeri neri.

La Crisi di Suez del novembre 1956, quando l’Egitto nazionalizzò il canale e i prezzi del petrolio schizzarono in Europa, giocò a favore dell’Isetta. La benzina divenne un bene scarso e caro per diversi mesi. L’auto che consumava 3,5 litri per cento chilometri divenne esattamente quello di cui milioni di famiglie tedesche avevano bisogno. La domanda si impennò di nuovo. BMW vendette 30.000 Isette nel 1957. E la ciliegina: l’Isetta serviva perché il marchio arrivasse a una base di clienti che non avrebbe mai comprato una BMW prima (famiglie giovani, lavoratori qualificati, commercianti con poco capitale), e molti di loro, mentre progredivano economicamente negli anni successivi, restarono con il marchio e comprarono BMW più grandi. L’Isetta funzionò anche come strumento di acquisizione.

In totale, tra il 1955 e il 1962, BMW produsse 161.728 Isette a Monaco. Di queste, 8.500 furono esportate negli Stati Uniti. E a quelle cifre bisogna aggiungere la produzione su licenza in altri Paesi: Velam in Francia, Isetta of Great Britain a Brighton (di gran lunga il licenziatario più prolifico, circa 30.000 unità), Metalmecánica in Argentina e Romi in Brasile. L’Isetta era, ufficialmente, un’auto italiana di origine tedesca prodotta in sei Paesi.

Come si guida

Se sali oggi su un’Isetta restaurata e giri la chiave, accade quello che ti aspetteresti: parte un motore di moto. Un cilindro, 247 cc nella 250 e 297 cc nella 300 (la versione introdotta nel 1956 quando la Germania chiuse lo spiraglio della patente di moto e BMW rispose aumentando la cilindrata per mantenere le prestazioni). Dodici cavalli nella 250, tredici nella 300. Cambio manuale a quattro marce. Frizione manuale. E un volante minuscolo che, appena premi la frizione e apri la porta dell’auto davanti a te, viene con te aprendosi come un cassetto. La testa non capisce quello che sta succedendo finché non sei già seduto dentro e la porta si chiude.

Una volta dentro, c’è spazio per due adulti appiccicati spalla a spalla e forse un bambino in mezzo se la famiglia è di corporatura modesta. Il baule è fisicamente inesistente; quello che si fa è montare un portapacchi esterno dietro l’auto, dove si lega il bagaglio con cinghie. I finestrini sono enormi per le dimensioni dell’auto, quasi un panoramico di plexiglas. La visibilità è eccellente perché praticamente sei seduto dentro un bicchiere di vetro. Il riscaldamento funziona (a volte). Il fischio del motore monocilindrico, raffreddato ad aria, si intrufola da tutte le parti.

La cosa notevole è come si guida. È lento, chiaro. Da 0 a 60 km/h in cifre che nessun cronometro decente vuole ammettere. Ma il telaio è diretto, l’auto ha un’agilità notevole per girare a U in strade strette (il suo raggio di sterzata è di 4,7 metri), le ruote frontali separate e quelle posteriori vicine gli danno stabilità ragionevole, e il peso basso (350 chili in ordine di marcia) significa che le sospensioni, modeste come sono, non hanno molto lavoro da fare. I collaudatori che hanno guidato Isette restaurate le descrivono unanimemente come “sorprendentemente raffinate per quello che sono”. Non fa rumori di carrozzeria, non salta sopra le buche come un kart, i freni modesti ma sufficienti fermano l’auto in distanze ragionevoli, e il motore R25 derivato da moto BMW è, dentro la sua modestia, meccanicamente solido.

È un’auto per tre cose: andare molto lentamente per una piccola città, andare lentamente per una strada secondaria, e parcheggiare in posti impossibili. Per nient’altro. E per queste tre cose, è perfetta.

L’Isetta 600 e la fine della linea

Nel 1957, BMW lanciò una versione allungata dell’Isetta chiamata BMW 600. Era lo stesso concetto ma allungato: 2,90 metri di lunghezza, quattro posti, una porta anteriore identica all’Isetta originale, una porta laterale destra aggiuntiva per accedere ai posti posteriori, un asse posteriore convenzionale con sospensione indipendente (la prima volta che BMW montava sospensione indipendente su un’auto stradale, una tecnologia che sarebbe stata standard nel marchio per i quattro decenni successivi), e un motore più grande, il bicilindrico boxer di 582 cc della motocicletta R67.

La 600 non funzionò commercialmente. Volkswagen stava abbassando i prezzi del Maggiolino e un Maggiolino offriva chiaramente più auto per meno denaro. Ma la 600 servì da ponte. Validò internamente che BMW poteva fare un’auto a quattro posti con sospensione indipendente e meccanica raffinata. E posizionò il marchio per il passo successivo, che fu la BMW 700 del 1959, una piccola auto a due porte con motore boxer di 697 cc e carrozzeria disegnata da Michelotti. La 700 fu la prima auto di BMW che diede un’operazione redditizia nel segmento piccolo-medio. E quella, a sua volta, permise a BMW di investire nello sviluppo della Neue Klasse 1500, presentata nel 1962, la berlina media con motore a quattro cilindri che effettivamente aprì l’era moderna di BMW come marchio premium dinamico.

La sequenza è quella che conta. Isetta pagò le bollette. La 700 dimostrò che il marchio poteva fare denaro con piccole auto. La Neue Klasse aprì il futuro. Tre auto, otto anni, un’azienda salvata dal fallimento.

La produzione dell’Isetta cessò nel maggio del 1962. L’ultima unità uscì da Monaco quel mese. Per allora, l’Isetta non era più l’auto che pagava le bollette: la 700 lo era. E la Neue Klasse, lanciata quello stesso anno, era l’auto che avrebbe definito il futuro. L’Isetta aveva fatto il suo lavoro. Otto anni tenendo in vita un marchio sull’orlo del fallimento. Otto anni portando a casa il denaro che la direzione aveva speso in berline di lusso che non si vendevano. E otto anni creando una base di clienti che poi restarono con il marchio per i prodotti buoni. Non ci sono molte auto nella storia industriale con un foglio di servizio così pulito.

Il significato dell’Isetta, visto dall’esterno

C’è un modo facile di leggere l’Isetta, che è quello che in Italia è sempre stato dominante. È quello del collezionista nostalgico che vede in lei un oggetto curioso, una eccentricità degli anni Cinquanta, una microvettura-giocattolo che oggi vale tra i 25.000 e i 40.000 dollari negli Stati Uniti secondo condizione, e che fa sorridere quando la vedi passare per strada. Quella lettura è corretta, ma superficiale.

E qui vale la pena fermarsi, perché per il lettore italiano la conclusione naturale è che l’Isetta è un capitolo minore della storia di Iso Autoveicoli. Dall’esterno, guardando il progetto con la contabilità tedesca invece che con la nostalgia italiana, la conclusione è esattamente l’opposta. L’Isetta è probabilmente il capitolo più importante della storia industriale di Rivolta, non il minore. Perché fu il capitolo che gli diede il denaro con cui, dieci anni dopo, avrebbe finanziato il progetto Grifo e la sfida a Ferrari. Senza le royalties BMW dell’Isetta, non c’è Iso Rivolta IR300, non c’è Iso Grifo, non c’è Bizzarrini in officina a Bresso. Il denaro tedesco delle microvetture pagò le auto italiane che dovevano fare invidia a Maranello. Questa è la lettura industriale che in Italia non si è mai fatta bene.

La lettura industriale della parte tedesca è altrettanto seria. L’Isetta è l’esempio più chiaro della storia europea dell’automobile di come un’operazione di licenza ben negoziata possa salvare un’intera azienda industriale. BMW non inventò l’Isetta. Non investì anni nel progettarla. Non corse i rischi dello sviluppo da zero. Comprò un’idea già validata, la adattò al suo mercato con intelligenza industriale (motore proprio per ammortizzare la catena di produzione, cilindrata sotto i 250 cc per sfruttare lo spiraglio della patente di moto, tetto ripiegabile come uscita di emergenza), e la mise sul mercato in questione di mesi. E con quella decisione salvò un’azienda da 200 milioni di marchi di perdite accumulate.

Visto in prospettiva, l’Isetta è una delle poche auto del ventesimo secolo che sta dove sta per un motivo solo: perché la direzione di un’azienda, in un momento determinato, prese la decisione corretta. Non fu passione di ingegnere. Non fu visione di designer. Fu una decisione di sopravvivenza industriale. Renzo Rivolta vendette l’idea a Monaco perché sapeva che da solo non poteva farcela. La direzione BMW comprò l’idea perché sapeva che senza di essa il marchio poteva non sopravvivere. E tra i due, italiano e tedeschi, misero insieme un’operazione industriale che tenne in vita una delle aziende più importanti dell’auto europea durante i sette anni più difficili della sua storia.

Quando oggi una BMW M3 chiude una curva con le quattro gomme al limite, c’è una linea storica che collega quella scena con un signore con cappello che apre la porta di un uovo italiano nell’aprile del 1955 a Monaco. È una linea lunga, sinuosa e poco evidente. Ma è la linea che esiste.

Controlla di essere ancora vivo.