Dal frigorifero alla granturismo

Come Renzo Rivolta fece il salto industriale più improbabile d’Italia, chiamò un ingegnere ex-Ferrari e costruì due auto con motore americano che ancora oggi mettono in imbarazzo Maranello

C’è un signore italiano che conoscete già senza saperlo. È quello che negli anni Cinquanta aveva una fabbrica di frigoriferi vicino a Milano e decise di costruire una microvettura a forma di uovo. Poi vendette la licenza alla BMW, salvando il marchio tedesco dal fallimento. Il signore si chiamava Renzo Rivolta. La sua microvettura si chiamava Isetta. E quello che fece dopo è ciò che merita davvero di essere raccontato con calma.

Questo articolo non è per gli italiani che già conoscono il Grifo. Questo articolo è per capire il Grifo dal di fuori. Perché se c’è una cosa che la stampa italiana del settore non ha mai raccontato con onestà del progetto Iso è la contraddizione che sta al cuore di tutto: un uomo che aveva fatto fortuna vendendo un’idea italiana a un marchio tedesco decise di reinvestire quel denaro tedesco per costruire un’auto italiana con motore americano, con l’obiettivo esplicito di far incazzare Ferrari. E ci riuscì. E la stampa italiana dell’epoca, presa dalla difesa istintiva del V12 di Maranello, non seppe mai raccontare quel gesto industriale per quello che era: uno dei più coraggiosi che l’automobile italiana del dopoguerra abbia mai prodotto.

Nell’ottobre del 1962, otto anni dopo aver incassato l’assegno tedesco, Rivolta si presentò al Salone di Torino con un’auto che lasciò la stampa italiana senza sapere da dove cominciare a raccontare la notizia. Era una granturismo italiana a quattro posti, motore anteriore longitudinale, trazione posteriore, telaio disegnato da un ex-ingegnere di Ferrari, carrozzeria firmata da un ragazzo di ventiquattro anni chiamato Giorgetto Giugiaro, e un V8 americano di 5,4 litri sotto il cofano. Si chiamava Iso Rivolta IR300. Ed era l’ultima auto che chiunque si aspettasse di vedere uscire dalla fabbrica del padre dell’Isetta.

Tre anni dopo, allo stesso Salone di Torino del 1963, Iso tornò a presentarsi con altre due auto: la Grifo A3/L di serie e la Grifo A3/C da competizione. Stesso motore americano. Stessa firma del ragazzo Giugiaro. Stessa firma dell’ex-Ferrari Bizzarrini. Ma ora due coupé a due posti, forme radicalmente più aggressive, vocazione sportiva senza mascheramenti. Le due auto con cui Renzo Rivolta cercò di sedersi al tavolo di Ferrari e Maserati con il proprio assegno.

Questa è la storia di quelle auto, di come furono costruite, di chi le costruì, e del perché oggi, sessant’anni dopo, continuano a essere uno dei gesti industriali più affascinanti che abbia mai prodotto l’automobile italiana. La storia include una rottura tra due uomini con ego delle dimensioni dell’Italia. Include un Salone di Torino dove i due rivali presentarono le loro versioni della stessa auto da stand distinti. Include una morte improvvisa a Milano e un figlio di 25 anni che prese le redini. E include un fallimento finale per colpa di una crisi petrolifera che nessuno aveva visto arrivare. Ma comincia, come tutte le storie buone, con un signore che decide di spendere il denaro che aveva in tasca per fare qualcosa che non aveva mai fatto prima.

Renzo Rivolta prima dell’Isetta

Renzo Rivolta nacque a Desio, vicino a Milano, nel settembre del 1908. Figlio di una famiglia con denaro proveniente dal commercio del legno, ricevette una buona istruzione, parlava diverse lingue, e da giovane si appassionò a moto, auto da corsa e motoscafi. Studiò ingegneria. E a trent’anni, nel 1939, comprò un’azienda che si chiamava Isothermos, dedicata alla produzione di scaldabagni e frigoriferi elettrici, con sede a Genova. L’azienda si trasferì a Bresso, alle porte di Milano, nel 1942 dopo che gli uffici genovesi furono distrutti in un bombardamento. Lì Rivolta consolidò il marchio come uno dei produttori italiani seri del settore domestico.

Passata la guerra, Rivolta capì che il mercato dei frigoriferi era duro e i margini piccoli. L’Italia aveva bisogno di trasporto economico. Trasferì la produzione a motociclette e scooter con il marchio Iso, e all’inizio degli anni Cinquanta Iso era già il terzo produttore italiano di veicoli a due ruote, dietro Vespa e Lambretta. Nel 1953 cambiò il nome dell’azienda in Iso Autoveicoli S.p.A. per riflettere la transizione. E due anni dopo, con il successo mondiale dell’Isetta al suo apice, Rivolta aveva qualcosa che molti industriali italiani dell’epoca non avevano: cassa. Molta cassa.

Le royalties che incassava BMW per ogni Isetta prodotta a Monaco tra il 1955 e il 1962, moltiplicate per le quasi 162.000 unità che il marchio tedesco produsse, più le licenze aggiuntive che Rivolta aveva venduto a Velam in Francia, Isetta of Great Britain a Brighton, Metalmecánica in Argentina e Romi in Brasile, diedero a Iso una posizione finanziaria solida per tutta la seconda metà degli anni Cinquanta. E Rivolta, che era un uomo con ambizione chiara, non voleva passare il resto della sua vita a incassare royalties per un’auto che considerava ormai chiusa. Voleva fare qualcosa di grande. Qualcosa che lo sedesse al tavolo di Ferrari e Maserati. Qualcosa che giustificasse il suo cognome nella storia dell’automobile italiana.

Alla fine del 1961, con il finanziamento assicurato dalle royalties dell’Isetta, Rivolta chiamò Giotto Bizzarrini.

Giotto Bizzarrini

Se Renzo Rivolta è un nome poco conosciuto fuori dai circoli specializzati, Giotto Bizzarrini è esattamente il contrario. Nato a Quercianella, Livorno, nel 1926, ingegnere formato all’Università di Pisa, Bizzarrini era stato tra il 1957 e il 1961 una delle figure tecniche chiave di Ferrari. Fu ingegnere capo dello sviluppo telai. Fu responsabile tecnico della Ferrari 250 GTO, l’auto che oggi si considera l’automobile stradale più preziosa del mondo (alcuni esemplari sono stati venduti oltre i 70 milioni di dollari all’asta). E fu uno dei protagonisti, nell’ottobre e novembre del 1961, della famosa “Palace Revolt”: una marcia collettiva di cinque dirigenti di Ferrari che abbandonarono l’azienda contemporaneamente dopo una crisi interna con Enzo Ferrari sul ruolo della moglie del commendatore, Laura Ferrari, nella gestione della fabbrica. Carlo Chiti se ne andò con Bizzarrini, Romolo Tavoni e altri due dirigenti. Quella marcia collettiva è documentata come uno degli episodi più turbolenti della storia di Ferrari.

Qui è importante fermarsi un attimo, perché per un lettore italiano la Palace Revolt è la parte della storia che tutti conoscono ma che pochi collegano a Iso. Bizzarrini uscì da Ferrari con un fascicolo tecnico che era, letteralmente, il primo GTO. Il suo lavoro di sviluppo del 250 GTO aveva già stabilito l’architettura del telaio, la disposizione motrice, la geometria delle sospensioni. Quando Rivolta lo chiamò a fine 1961, l’ingegnere era appena uscito da Ferrari, con esperienza di primissimo livello nei telai da competizione, senza contratto fisso con nessuno. Era il momento perfetto. Rivolta gli affidò lo sviluppo completo della nuova granturismo Iso. Gli diede libertà tecnica quasi totale. E gli chiese una cosa sola: che l’auto fosse veloce, affidabile ed elegante, che si potesse vendere in quantità industriali e che avesse abbastanza carattere per infastidire Maranello.

Bizzarrini, in parallelo, aveva fondato la propria società di consulenza, Società Autostar (più tardi Bizzarrini Prototipi e poi Bizzarrini S.p.A.) a Livorno. Questo gli permetteva di lavorare come contraente esterno per diversi clienti simultaneamente: Iso, ATS, Lamborghini (dove disegnò il primo motore V12 che poi finì nella Miura), e altri progetti puntuali. Il rapporto con Rivolta fu, fin dal primo giorno, una collaborazione tra due aziende indipendenti, non un’assunzione in organico. Questo dettaglio è importante perché spiega la rottura che verrà.

Giorgetto Giugiaro e Bertone

Per la carrozzeria, Rivolta si rivolse allo studio di design più prolifico di Torino dell’epoca: Bertone. La firma del veterano Nuccio Bertone, figlio del fondatore Giovanni Bertone, aveva decine di progetti aperti in quegli anni con Alfa Romeo, Fiat, Lamborghini, Aston Martin. E dentro Bertone lavorava un ragazzo magro, alto, con gli occhiali, di appena ventiquattro anni e con un talento che già in quel momento la stampa italiana segnalava come eccezionale: Giorgetto Giugiaro.

Giugiaro era entrato in Bertone a diciassette anni, nel 1959, dopo essere passato dalla sezione design di Fiat. Nel 1961 fu nominato responsabile del centro stile di Bertone, con la responsabilità di firmare i progetti di carrozzeria di ogni cliente che entrava dalla porta. La sua firma negli anni di Bertone include, oltre all’IR300 e al Grifo, l’Alfa Romeo Giulia Sprint GT, la BMW 3200 CS, la Maserati 5000 GT, l’Iso Lele e la Lamborghini Miura (quest’ultima disegnata sotto direzione di Marcello Gandini quando Giugiaro era già uscito da Bertone verso Ghia). Praticamente tutta la cresta della granturismo italiana della metà degli anni Sessanta passò dal tavolo di quel ragazzo magro e alto.

Rivolta gli presentò il telaio Bizzarrini e i punti duri: carreggiata, passo, posizione del motore, posizione del cambio, ubicazione dei pedali e del serbatoio. Giugiaro dovette disegnare una carrozzeria elegante e proporzionata che si montasse su quei punti. E quello che firmò, in questione di pochi mesi, fu una silhouette che qualunque persona con sensibilità estetica riconosce oggi immediatamente come italiana degli anni Sessanta. Linee lunghe, cofano allungato, parabrezza verticale senza aggressività, lunotto posteriore fastback contenuto, proporzioni quattro posti eleganti. Non è un’auto vistosa. È un’auto ben risolta.

L’IR300 e la sua meccanica

L’Iso Rivolta IR300 fu presentata al pubblico al Salone di Torino del novembre 1962. La produzione di serie iniziò nell’aprile del 1963 nello stabilimento Iso di Bresso. Il nome, senza mistero: IR per Iso Rivolta, 300 per i cavalli del motore.

Il telaio è la firma di Bizzarrini allo stato puro. Piattaforma in lamiera d’acciaio saldata con colonna vertebrale centrale rinforzata e longheroni laterali a cassone. Passo di 2,7 metri tra gli assi. Sospensione anteriore indipendente a doppio triangolo di lunghezza diversa con barra stabilizzatrice. E dietro, il dettaglio tecnico che differenziava l’IR300 da qualsiasi concorrente europeo del momento: un ponte De Dion guidato da due bracci longitudinali e un parallelogramma di Watt. Il ponte De Dion è un’architettura intermedia tra il ponte rigido tradizionale e la sospensione indipendente: le due ruote rimangono unite da un tubo, ma il differenziale è fissato al telaio (non al ponte), il che riduce drasticamente la massa non sospesa e migliora il comportamento dinamico. È un’architettura che Bizzarrini aveva studiato in Ferrari e che applicò all’IR300 con la convinzione di chi sa quello che sta facendo. Molle elicoidali e ammortizzatori telescopici sulle quattro ruote. Freni a disco Dunlop servoassistiti su tutte e quattro le ruote, 298 mm davanti e 286 mm dietro, con quelli posteriori montati inboard (accanto al differenziale, non sulle ruote) per ridurre ulteriormente la massa non sospesa.

E poi c’è il motore. Rivolta avrebbe potuto complicarsi la vita disegnando un V12 italiano da zero, come Ferrari. Avrebbe potuto chiedere a Lamborghini di vendergliene uno. Avrebbe potuto chiedere a Maserati o ad Alfa di costruirgli un sei cilindri. Ma Rivolta era un industriale pragmatico. E la decisione che prese è quella che meglio definisce tutto il progetto Iso: chiamare General Motors e comprare V8 americani.

Il motore che montava l’IR300 era il Chevrolet 327, il small-block di 5.354 cc che la stessa GM aveva appena introdotto nel 1962 per la Corvette C2. Quattro versioni disponibili, da 250 a 360 CV secondo specifica. Iso scelse la 5,4 L L75 da 300 CV con carburatore Carter a doppio corpo, una delle più affidabili del catalogo americano. La ragione era doppia: affidabilità provata (decine di migliaia di unità prodotte a Detroit con tolleranze industriali solide) e rete mondiale di ricambi (qualsiasi meccanico americano poteva servirti un pezzo del 327, mentre i V12 italiani erano esclusivi e carissimi da riparare). Il cambio era un BorgWarner T-10 manuale a quattro rapporti, sostituibile più tardi con un BorgWarner a cinque rapporti o un GM Powerglide automatico a tre. Differenziale autobloccante Salisbury dietro.

Ed ecco il punto che la stampa italiana dell’epoca minimizzò e che oggi merita di essere ripreso senza filtri. Rivolta non montò un V8 Chevy per povertà tecnica. Lo montò per convinzione industriale. Il cliente Ferrari sapeva che il suo V12 si sarebbe rotto ogni tanto e che ogni riparazione sarebbe costata una fortuna. Il cliente Iso sapeva che il suo V8 era lo stesso motore che aveva la Corvette o la Camaro, che qualsiasi meccanico americano poteva aprire e chiudere, e che i ricambi erano accessibili come quelli di qualsiasi auto della rete Chevrolet. Questa differenza è strutturale. E la stampa italiana degli anni Sessanta, ossessionata dalla narrativa del V12 come massima espressione dell’ingegneria italiana, non seppe mai raccontarla come vantaggio competitivo. La raccontò sempre come concessione. Ma non era una concessione. Era ingegneria pragmatica di alto livello.

Le prestazioni dell’IR300, sulla carta e sulla strada, erano competitive con qualsiasi Ferrari 250 GT/E o Maserati 3500 GT del momento. 218 km/h di velocità massima. Accelerazione 0-100 km/h intorno ai sette secondi. E un comfort di marcia che chiunque abbia guidato una Ferrari 250 GT/E della stessa epoca descrive come sensibilmente superiore: il V8 americano, con la sua coppia enorme dai bassi regimi, non richiedeva la guida nervosa che pretendevano i V12 italiani dell’epoca. E la sospensione De Dion assorbiva meglio le buche degli assali rigidi di alcuni rivali.

Le prime prove sulla stampa furono positive. La rivista Quattroruote pubblicò un comparativo nel 1963 confrontando l’IR300 con una Ferrari 250 GTE e una Maserati 3500 GT, e sebbene Ferrari vincesse sull’immagine, Iso vinceva sul comfort di marcia e sul rapporto qualità-prezzo. Rivolta aveva sperato di vendere 1.500 unità all’anno. Le cifre reali furono molto più modeste: 797 unità totali tra il 1962 e il 1970, incluse 167 IR340 (la versione con motore da 340 CV introdotta nel 1964). L’IR300 non fu mai un successo di vendite. Ma fu un successo industriale: stabilì Iso come costruttore serio di granturismi, giustificò l’investimento nella piattaforma, e aprì la porta ai progetti successivi. Il primo dei quali sarebbe stato l’auto che dà il secondo titolo di questo articolo.

Il Grifo

A fine 1962, con l’IR300 appena presentato e la produzione di serie in procinto di partire, Bizzarrini iniziò a fare pressione su Rivolta per una versione più radicale dell’IR300. Un coupé a due posti, più corto, più basso, più aggressivo, con la meccanica dell’IR300 ma pensato per un pubblico diverso: il compratore che voleva una Ferrari ma non era in grado di pagarla, o quello che aveva una Ferrari e voleva qualcosa di diverso. Qualcosa che potesse competere con un’Aston Martin DB5 e una Maserati Mistral. Qualcosa di veramente sportivo.

Rivolta disse di sì con condizioni. La nuova auto si sarebbe chiamata Iso Grifo, in riferimento al grifone mitologico metà aquila metà leone (anche la creatura che ornava lo stemma della famiglia Rivolta). E si sarebbero sviluppate due versioni simultanee: la A3/L (Lusso) come coupé stradale 2+2, e la A3/C (Corsa) come auto da competizione leggera omologabile per l’endurance.

L’A3/L e l’A3/C debuttarono insieme al Salone di Torino del novembre 1963. Ma qui c’è il dettaglio prezioso: ciascuna fu esposta in uno stand distinto. L’A3/L stradale, più elegante e conservatrice, fu mostrata nello stand di Bertone. L’A3/C da competizione, più aggressiva, con carrozzeria in alluminio rivettato, fu mostrata nello stand di Iso. E quella separazione fisica al salone preannunciava, senza che nessuno lo sapesse ancora, la rottura che stava per prodursi tra le due personalità che avevano firmato le due auto.

L’A3/L la completò Bertone con Giugiaro. È la silhouette del Grifo stradale che ancora oggi si riconosce immediatamente: due posti, cofano lungo, parabrezza inclinato, lunotto stile fastback, linee più curvilinee e aggressive dell’IR300 ma con la stessa eleganza controllata. La carrozzeria era in acciaio. L’interno, pelle, velluto, strumentazione Veglia e radio Blaupunkt. Pesava 1.500 chili. Velocità dichiarata: 270 km/h con il motore più potente. Il cliente riceveva l’unità a Bresso dopo circa diciotto settimane di attesa.

L’A3/C la completò un altro carrozziere: Piero Drogo, alla Carrozzeria Sports Cars di Modena. Drogo era uno specialista in carrozzerie leggere da competizione che aveva lavorato per Ferrari (la famosa “Breadvan” del 1962 è anche sua, per inciso). L’A3/C aveva carrozzeria in Duralumin rivettata al telaio con 7.000 rivetti visibili (altra firma Drogo). Il motore era spostato più indietro rispetto all’A3/L, dando una ripartizione dei pesi 50/50 quasi perfetta. Il serbatoio era un sistema a tre serbatoi laterali e centrale da 145 litri totali, progettato da Bizzarrini in modo che la ripartizione dei pesi non cambiasse più dell’1% man mano che si vuotava. Pesava 1.000 chili. Con la versione più radicale del V8 Chevy preparata per 400 CV, raggiungeva i 290 km/h. E dal suo debutto alla 12 Ore di Sebring del marzo 1964 fino a fine 1965, gareggiò nel Campionato del Mondo Sport Prototipi contro le Porsche 904, le Ford Daytona Cobra, le Jaguar E-Type e le Ferrari GTO. Le Mans 1964 e 1965, dove l’A3/C fu tra le auto più veloci sul rettilineo di Hunaudières.

La rottura

E qui arriviamo al momento chiave dell’articolo. Perché tra il 1964 e il 1965, mentre gli A3/L e A3/C si vendevano col contagocce e l’A3/C gareggiava su circuiti europei, il rapporto tra Renzo Rivolta e Giotto Bizzarrini cominciò a logorarsi.

Il motivo era strutturale. Rivolta era un industriale che voleva ramping up della produzione, margini ragionevoli, numeri puliti in contabilità e crescita ordinata del marchio. La sua priorità era vendere auto stradali: l’A3/L 2+2 era per lui più importante dell’A3/C da competizione. Bizzarrini, al contrario, era un ingegnere con l’anima del pilota da competizione. Quello che voleva era andare a Le Mans, vincere Le Mans, e costruire sempre meno unità ma sempre più veloci. L’A3/C era per lui l’auto, non l’A3/L. E il denaro che Rivolta spendeva in pubblicità di auto elegante, Bizzarrini l’avrebbe speso in motori da corsa.

A questo si aggiungeva che Bizzarrini, da Livorno, lavorava per diversi clienti simultaneamente. Iso era un cliente, ma non l’unico. Bizzarrini stava disegnando anche motori per ATS, per Lamborghini, e progetti propri sotto il suo nuovo marchio personale. Rivolta cominciò a percepire che Bizzarrini dava priorità ai suoi progetti propri sugli incarichi Iso. E i tempi di consegna degli A3/C cominciarono a slittare.

Nell’estate del 1965, dopo una serie di discussioni che la stampa italiana dell’epoca non documentò mai in dettaglio ma che sono ben stabilite nelle fonti collezionistiche, le due parti decisero di separarsi. Bizzarrini lasciò Iso. E firmò con Rivolta un accordo che gli permetteva di continuare a produrre gli A3/C sotto il proprio marchio, ora ribattezzati come Bizzarrini 5300 GT Strada e Bizzarrini 5300 GT Corsa. Ovvero: la stessa auto, stesso telaio Bizzarrini, stesso motore Chevy, stessa carrozzeria Drogo, ma ora venduta come Bizzarrini, non come Iso. In quell’accordo si chiuse che Iso aveva prodotto 22 unità dell’A3/C sotto il proprio marchio. E dal 1965 al 1968, Bizzarrini in solitario avrebbe prodotto circa 133 unità aggiuntive sotto la propria firma, prima che la sua azienda fallisse per problemi finanziari nel 1969.

Iso, dal canto suo, tenne l’A3/L e lo sviluppò per i successivi dieci anni con il nome Iso Grifo, senza la C. Renzo Rivolta mise a capo dello sviluppo tecnico l’ingegnere Pierluigi Raggi (lo stesso Raggi che aveva co-progettato l’Isetta con Ermenegildo Preti nel 1951).

L’evoluzione del Grifo e la morte di Renzo Rivolta

L’Iso Grifo Series I entrò in produzione di serie nel 1965, con il Chevy 327 V8 da 5,4 litri e 300 CV (disponibile anche una versione da 350 CV con quattro carburatori), cambio BorgWarner manuale a quattro o cinque marce, o GM automatico a tre. Carrozzeria Bertone, assemblaggio Iso a Bresso. Tra il 1965 e il 1970 furono prodotte 330 unità della Series I, una cifra modesta ma stabile.

E nell’agosto del 1966, due anni dopo il lancio del Grifo, accadde l’inaspettato. Renzo Rivolta morì a Milano di un attacco cardiaco fulminante. Aveva 57 anni. Aveva costruito nella sua vita tre attività industriali distinte: frigoriferi, moto e scooter, e auto. Aveva salvato BMW dal fallimento attraverso l’Isetta. Aveva fatto due auto che si sedevano al tavolo di Ferrari senza essere Ferrari. E se ne andò senza che nessuno lo vedesse arrivare.

Chi prese il testimone fu suo figlio Piero Rivolta, che in quel momento aveva 25 anni. Piero era ingegnere meccanico, come suo padre, e si era stato preparando per entrare nell’azienda di famiglia. La morte improvvisa lo costrinse ad assumere il controllo con appena mezzo mese di preavviso. E sotto la sua direzione, Iso visse la sua ultima fase creativa, tra il 1966 e il 1973, prima del fallimento finale.

Nel 1968, Piero introdusse il Grifo 7 Litri, una versione con motore Chevy big-block L71 da 427 pollici cubici (7,0 litri) e triplo carburatore Tri-Power, con 435 CV. Il cofano dovette essere ridisegnato con una presa d’aria enorme (soprannominata “Penthouse” per le sue dimensioni) per alloggiare il blocco più alto. Velocità dichiarata: 300 km/h con rapporto di trasmissione adeguato. 90 unità prodotte fino al 1971. Nell’ottobre del 1966, il marchio presentò anche una versione Targa del Grifo al Salone di Torino, con tetto smontabile; solo 18 unità prodotte in totale tra Series I e II.

Nel 1970 arrivò il Grifo Series II, con cambiamenti estetici al frontale (fari a scomparsa, calandra ridisegnata). 83 unità della Series II. E di queste, le versioni con motore Chevy 454 (7,4 litri) chiamate IR-9 “Can Am” e le versioni con motore Ford 351 Boss chiamate IR-8 (queste con un cofano ancora più alto). Il cambio da Chevy a Ford all’inizio degli anni Settanta non fu una decisione tecnica ma politica: General Motors cominciò a tendere le condizioni di fornitura ai clienti esterni a partire dal 1971, e Piero Rivolta trovò migliore disposizione in Ford per mantenere il flusso di motori. È la stessa ragione per cui De Tomaso, in quegli stessi anni, passò anche lui a motori Ford.

In parallelo al Grifo, Iso lanciò altre due auto sotto la direzione di Piero Rivolta. La Iso Fidia del 1967, una berlina a quattro porte annunciata come “l’auto a quattro posti più veloce del mondo” con carrozzeria Ghia e motore Chevy V8, che vendette 192 unità fino al 1974 (tra i suoi acquirenti: John Lennon, Pete Townshend, Sonny Bono). E la Iso Lele del 1969, una fastback 2+2 con carrozzeria Bertone disegnata da Marcello Gandini, pensata come sostituta dell’IR300, che vendette circa 295 unità.

La fine di Iso

A partire dal 1972, le cose andarono male. L’Italia viveva una crisi economica, i costi di produzione artigianale delle granturismo salivano più velocemente dei prezzi di vendita, e il marchio aveva problemi di liquidità. Nel giugno del 1973, Piero Rivolta prese la decisione più difficile della sua vita industriale: vendere Iso a un gruppo italo-americano guidato da un finanziere chiamato Ivo Pera. L’azienda fu rinominata Iso Motors & Co.

Quella stessa estate del 1973, Pera firmò un accordo con Frank Williams per entrare in Formula 1 con il nome Iso-Marlboro-Rivolta, con una monoposto a motore Cosworth DFV. La squadra gareggiò nel 1973 e 1974 con risultati modesti. Ma la decisione era irrazionale dal punto di vista finanziario. Iso non aveva cassa per sostenere un programma di Formula 1.

E poi arrivò la Crisi del Petrolio dell’ottobre 1973. I prezzi della benzina si impennarono in Europa. Il mercato delle granturismo da 5,4 litri con consumi di 20 litri per cento chilometri crollò da un giorno all’altro. Iso, che dipendeva completamente da quel segmento, non resse. Nell’estate del 1974, l’azienda entrò in concordato preventivo. Totale accumulato di unità prodotte nei suoi dieci anni come costruttore di granturismo: circa 1.700 auto. IR300, IR340, Grifo Series I e II, Grifo 7 Litri, Targa, Fidia, Lele. Dieci anni. Mille settecento auto. E finita.

Piero Rivolta tentò di rilanciare il marchio nel 1990 con un prototipo chiamato Grifo 90, ma il progetto non arrivò mai in produzione. Ci furono altri tentativi puntuali negli anni 2000 e 2010, nessuno andò in porto. Il marchio Iso, oggi, esiste solo come una collezione di diritti e trademark gestita dalla famiglia Rivolta. Le auto sopravvissute (le 797 unità dell’IR300, le 413 del Grifo) sono oggetti di collezionismo serio. Un Grifo Series I 5,4 L ben restaurato si muove oggi tra i 350.000 e i 500.000 dollari all’asta. Un Grifo 7 Litri può superare i 700.000 dollari. Un A3/C originale (dei 22 che Iso produsse prima della rottura) è sopra il milione di dollari. E un Bizzarrini 5300 GT Strada dell’era post-rottura si aggira sul 1,2 milioni. Cifre serie.

Perché conta, visto dall’esterno

Ci sono tre cose che rendono il binomio IR300-Grifo un oggetto affascinante dell’automobile italiana degli anni Sessanta, al di là delle cifre di produzione e dei nomi sulla lamiera. E le tre meritano di essere raccontate con la distanza che solo uno sguardo esterno può dare, perché in Italia il progetto Iso è sempre stato letto con la nostalgia del “quasi Ferrari”. Fuori dall’Italia si vede meglio quello che era davvero: un progetto industrialmente più coerente del proprio contesto storico.

La prima è la decisione di Rivolta di usare motore americano. Nel 1962, nessun costruttore italiano di granturismo aveva fatto questo. Ferrari, Maserati, Lancia, Alfa Romeo, tutti progettavano e producevano i propri motori. L’idea che un’auto italiana potesse portare un V8 Chevrolet suonava come eresia industriale. Ma Rivolta, che era un ingegnere pragmatico, vide quello che gli altri non videro: che l’affidabilità e la rete di ricambi di un motore americano erano vantaggi competitivi reali per un compratore di granturismo, non concessioni. E dietro quella decisione c’era anche un dato di cassa: importare un V8 completo da Detroit costava a Iso meno che produrre un V12 in-house, e Rivolta poteva permettersi di dedicare quel margine al telaio, alle sospensioni, alla carrozzeria Bertone. La stampa italiana lo lesse come compromesso. La contabilità Iso lo lesse come intelligenza industriale. E la storia dei successivi cinquant’anni ha dato ragione alla contabilità.

La seconda è il ruolo di Giugiaro come designer di passaggio. L’IR300 e il Grifo sono due dei primi incarichi seri che Giugiaro firmò in Bertone prima di fare il salto a Ghia nel 1965 e prima di fondare Italdesign nel 1968. Senza quelle due auto, possibilmente non c’è Giugiaro come lo conosciamo oggi. Ovvero: la VW Golf Mk1, la Lotus Esprit S1, la DeLorean DMC-12, la Maserati Bora, la BMW M1, tutte le auto che firmò Giugiaro negli anni Settanta e Ottanta hanno la loro linea genealogica in quei primi incarichi di Rivolta. Iso fu la piattaforma dove Giugiaro imparò a disegnare carrozzerie di granturismo. E da lì uscì.

La terza è Bizzarrini. La rottura con Rivolta nel 1965 diede a Bizzarrini la libertà per produrre sotto il proprio nome l’auto che lui riteneva l’A3/C dovesse essere. Quel Bizzarrini 5300 GT Strada fu prodotto fino al 1968 e lasciò solo 133 unità, ma è entrato nella storia come una delle granturismo italiane più radicali e desiderate degli anni Sessanta. Senza la rottura, Bizzarrini sarebbe rimasto l’ingegnere del telaio Iso. Con la rottura, si trasformò in un marchio proprio. E il marchio Bizzarrini è risorto nel 2020 con una nuova Bizzarrini 5300 GT Revival prodotta in serie limitata da un’azienda britannica che comprò i diritti del marchio dallo stesso Giotto Bizzarrini prima della sua morte nel maggio del 2023, a 96 anni. La leggenda non si è spenta.

Il salto Rivolta

Se dovessi riassumere tutto questo articolo in una frase, sarebbe questa: Renzo Rivolta è l’unico industriale italiano dell’automobile del ventesimo secolo che ha fatto il salto completo, dalla produzione di frigoriferi alla produzione di granturismo da competizione omologata per Le Mans, in meno di vent’anni. Nessun altro costruttore italiano di granturismo ha percorso quella traiettoria. Ferrari veniva dalla competizione pura. Maserati veniva dalla competizione pura. Lamborghini, che è l’altro caso parallelo, veniva dalla produzione di trattori, che è un’attività molto più vicina alle auto che i frigoriferi. Lancia e Alfa Romeo erano marchi consolidati da prima della guerra. Iso è l’unica che ha attraversato l’intera frontiera, dall’elettrodomestico a Le Mans, in una sola generazione industriale.

E lo fece, per di più, in condizioni sfavorevoli: senza tradizione di competizione precedente, senza rete di fornitori qualificati specifica del segmento, senza marchio consolidato, senza Enzo Ferrari alle spalle. Solo con un assegno tedesco di royalties dell’Isetta, un ingegnere ex-Ferrari assunto nel momento giusto, un designer di 24 anni che dopo sarebbe stato il più importante del secolo, e una decisione industriale pragmatica: motore americano. Con questi quattro elementi, Rivolta costruì due auto che oggi si quotano più care di molte Ferrari contemporanee sue.

E per questo, quando qualcuno oggi guarda un Iso Grifo a un raduno e dice “che macchina bella”, sta guardando, senza saperlo del tutto, l’ultimo capitolo di una storia che cominciò nel 1939 con un signore di Milano che comprò una fabbrica di frigoriferi. Le linee che collegano i punti sono lunghe, sinuose e poco evidenti. Ma esistono.

Controlla di essere ancora vivo.