Ginetta: el coche que vivía de no darte el manual

Te voy a contar cómo un coche entero, una marca entera, dependió durante años de un detalle que parece un chiste: que en la caja no vinieran las instrucciones de montaje. En serio. El día que la ley obligó a que trajeran las instrucciones, el coche se murió. Y detrás de esa aparente tontería hay una de las historias más nobles y más cabreantes de la industria británica: la de cuatro hermanos que aguantaron treinta y un años ganando dinero por sus propios medios mientras el gigante nacional se hundía a base de subvenciones. Agárrate, que esto tiene mucha tela.

Cuatro hermanos y un tractor de fondo

La historia empieza, como tantas buenas historias de coches, lejos de los coches. Empieza en el campo.

En 1958, en Woodbridge, un pueblo del condado de Suffolk, en la Inglaterra rural del este, había cuatro hermanos apellidados Walklett metidos en la ingeniería agrícola. Bob, Douglas, Ivor y Trevers. Se ganaban la vida con maquinaria del campo, no con automóviles. Pero eran de esos a los que les hierve la sangre con los motores, aficionados de verdad, y el más joven, Ivor, hizo lo que hacían tantos chavales con las manos hábiles en aquella Inglaterra de los cincuenta: se construyó su propio coche.

Fíjate en el paralelismo, porque es de esos que me encantan. Aquí en NEC ya te he contado la historia del Goggomobil, que salió de una familia bávara de fabricantes de sembradoras. Pues los Walklett venían exactamente del mismo mundo, el de la maquinaria agrícola, solo que en la campiña inglesa. Dos rincones distintos de Europa, la misma raíz: gente de campo con grasa bajo las uñas que acaba pariendo coches. No es casualidad. El que sabe arreglar una cosechadora sabe construir cualquier cosa.

El primer coche de Ivor fue un roadster montado sobre los bajos de un Wolseley Hornet de antes de la guerra. Luego, cuando pusieron la empresa en marcha, decidieron numerar los modelos desde aquel primer trasto casero, aunque ya ni existía. Por eso al primero lo llamaron G1, de forma retroactiva. La única prueba que queda de él es un boceto dibujado a mano por el propio Ivor. Así de artesanal era esto. Un dibujo a lápiz y a currar.

Y ese reparto de papeles entre los hermanos es puro taller familiar. Bob llevaba el negocio, los números, la parte de gestión. Douglas se ocupaba de la mecánica y la parte eléctrica. Ivor diseñaba los coches. Y Trevers les daba el estilo, la forma, la carrocería, trabajando codo con codo con Ivor. Cuatro hermanos, cuatro funciones, una sola mesa. No había departamentos ni organigramas. Había una familia y una nave.

El G4, el pequeño que mordía a los grandes

Los primeros Ginetta, el G2 y el G3, eran básicamente coches de competición, cacharros pensados para el circuito. Pero en 1961 llegó el que lo cambió todo: el Ginetta G4.

El G4 era una pieza de relojería a la manera británica: chasis tubular de acero, ligerísimo, carrocería de fibra de vidrio, y el nuevo motor Ford 105E, el mismo cuatro cilindros que montaba el Ford Anglia de calle. Pesaba una miseria, entre trescientos ochenta y cinco y quinientos ochenta kilos según versión y equipamiento. Para que te hagas una idea de lo que es eso: un Mini de la época, que ya era pequeño, rondaba los seiscientos veinte kilos. El G4 podía pesar menos que un Mini y llevaba un motor de coche deportivo. La física no engaña. Poco peso más un motor decente igual a un coche que vuela.

Y la gracia del G4, lo que lo hizo especial de verdad, es que servía para las dos cosas. El sábado ibas al circuito, te metías en una carrera de club y les dabas un repaso a coches de marcas enormes con presupuestos enormes. Y el domingo volvías a casa conduciéndolo por carretera, tan tranquilo. Un coche de carreras con matrícula. Esa dualidad, la de ganar el fin de semana y hacer la compra el lunes, es el corazón de lo que Ginetta fue siempre. Coches de verdad, para conducir de verdad, hechos por gente que conducía de verdad.

El G4 puso a Ginetta en el mapa y demostró al público británico que aquella empresa joven y diminuta, salida de una nave en un pueblo, era capaz de plantar cara en pista a fabricantes muchísimo más grandes. No con dinero. Con inteligencia y con kilos de menos.

La grieta en la ley que lo sostenía todo

Y ahora llega la parte que da nombre a este artículo. La grieta. El detalle absurdo del que dependía todo el tinglado.

En el Reino Unido de aquellos años existía un impuesto que se llamaba Purchase Tax, un impuesto sobre la compra de bienes, y a los coches les caía encima con ganas. Podía suponer un recargo brutal sobre el precio final. Pero había una grieta en la ley, una de esas rendijas que alguien descubre y por la que se cuela toda una industria. La Purchase Tax se aplicaba a los productos terminados. ¿Y qué pasaba si el coche no estaba terminado? ¿Si te lo vendían en piezas para que lo montaras tú en casa?

Pues que no pagaba el impuesto. Un coche vendido en forma de kit, en cajas, para que el comprador lo ensamblara en su propio garaje, no era legalmente un coche terminado, y por tanto se libraba de la Purchase Tax. El ahorro rondaba el veinte por ciento. Una animalada.

Ahí nació y floreció toda la industria británica del kit car, los coches para montar en casa, y Ginetta se subió a esa ola como nadie. Pero había una condición, y es la que convierte esto en una historia de barra de bar. Para que Hacienda aceptara que aquello era de verdad un kit y no un coche terminado disfrazado, el fabricante no podía darte las instrucciones de montaje. Si en la caja venía el manual paso a paso, el fisco entendía que te estaban vendiendo un coche completo, solo que desarmado por conveniencia, y te clavaba el impuesto igual.

Así que los fabricantes hacían auténticos malabares. Te vendían todas las piezas, sí, pero el manual con los pasos, no. A veces te lo daban por otro lado, a veces lo publicaban aparte, a veces simplemente confiaban en que el cliente ya era suficientemente mañoso. El coche que no te podía decir cómo se montaba. La ingeniería más seria, sostenida sobre el truco fiscal más tonto que puedas imaginar.

El G15, la joya que voló gracias al truco

Con esa lógica llegó, en 1967, el que sería el Ginetta más vendido de toda su historia: el G15. Y es, además, uno de los coupés pequeños más bonitos que se han hecho jamás. Una monada con las proporciones perfectas.

El G15 llevaba el motor detrás, un pequeño Hillman Imp de 875 centímetros cúbicos, un motor de aleación de aluminio derivado nada menos que de un diseño de Coventry Climax, la casa que hacía motores de fórmula. Ese motorcito, en un coche que pesaba alrededor de media tonelada, empujaba de lo lindo: rozaba las cien millas por hora, y con la opción del motor de 998 centímetros cúbicos se iba hasta las ciento quince. Un coche diminuto, ligero, ágil y rápido de verdad, no rápido de mentira.

Y como todo hijo de la época, el G15 vivía del bolsillo ajeno y del ingenio propio. Para abaratarlo, Ginetta saqueaba el cajón de piezas de toda la industria británica. ¿Ves esas manetas de las puertas? Son de un Morris Marina. Lo que hiciera falta, de donde hiciera falta, con tal de que el precio se mantuviera bajo. Comprado en kit, esquivando la Purchase Tax, un G15 te costaba alrededor de ochocientas libras. Montado del todo, pasaba de las mil. La diferencia era la grieta legal. Sin la grieta, no había negocio.

Se vendieron más de ochocientos G15. Para una empresa de aquel tamaño, un pueblo y una nave, era un exitazo descomunal.

El día que la grieta se cerró de golpe

El 1 de abril de 1973, Ginetta recibió el golpe del que ya nunca se recuperaría del todo. Y no vino de un rival, ni de un fallo técnico, ni de una mala decisión. Vino de un cambio en la ley.

Ese día, con la entrada del Reino Unido en la Comunidad Económica Europea, el viejo Purchase Tax fue sustituido por el IVA, el impuesto sobre el valor añadido que conocemos hoy. Y el nuevo impuesto, a diferencia del anterior, sí se aplicaba también a los coches vendidos en piezas. La grieta se cerró. De un día para otro, el truco de las cajas sin instrucciones dejó de servir para absolutamente nada.

El efecto fue inmediato y brutal. El precio del G15 se disparó: de las ochocientas libras se fue a rondar las mil cuatrocientas. Casi el doble. El coche que había sido un chollo se convirtió de la noche a la mañana en un artículo caro. Y para rematar, justo entonces estalló la crisis del petróleo de 1973, que hundió las ventas de coches en todo el mundo. La tormenta perfecta. El G15, la joya de la casa, aguantó como pudo hasta 1974 y se retiró. La grieta que le había dado la vida se lo llevó por delante al cerrarse.

Treinta y un años sin pedir un duro

Y aquí viene la parte que de verdad hay que subrayar, la que pone a los Walklett en el sitio que merecen. Porque mientras te cuento todo esto, conviene recordar dónde estaba el resto de la industria británica en aquellos años.

En aquella misma Inglaterra, el gran gigante nacional del automóvil, British Leyland, el conglomerado que reunía a media industria del país, se estaba hundiendo en un pozo de huelgas, problemas de calidad y números rojos. Y se mantenía a flote, año tras año, a base de dinero público. Rescates, subvenciones, inyecciones del Estado. El contribuyente británico pagando para que el gigante no se cayera del todo.

¿Y los Walklett? Los cuatro hermanos del pueblo, con su nave y su cajón de piezas prestadas, llevaron Ginetta durante treinta y un años en números negros. Solventes. Sin recibir ni una sola de esas ayudas del Estado que sostenían a British Leyland. Treinta y un años ganándose la vida por sus propios medios, haciendo coches que la gente quería, sin deberle nada a nadie.

Deja que eso cale un momento. El gigante subvencionado se caía a pedazos con el dinero de todos, mientras la empresa familiar minúscula sobrevivía sola, con su ingenio y su trabajo, sin pedir nada. Si alguna vez alguien te vende que las empresas grandes son eficientes y las pequeñas frágiles, cuéntale lo de los Walklett y lo de British Leyland. A veces el tamaño no es fortaleza. A veces es justo lo contrario.

Lo que queda, y lo que sigue

Los Walklett llevaron el timón hasta 1989. Entonces, ya mayores, decidieron que tocaba retirarse y vendieron la empresa. Pero fíjate si les corría el coche por las venas que dos de ellos, Ivor y Trevers, no supieron estarse quietos: montaron otra empresa, DARE, cuyas siglas venían de Design And Research Engineering, con la idea de seguir fabricando versiones actualizadas de sus criaturas, el G4 y el G12. Y resulta que había una demanda enorme de aquellos coches en un sitio muy concreto: Japón. Los japoneses, que de coches deportivos ligeros y bien hechos entienden un rato, se habían enamorado de los pequeños Ginetta.

Y la marca, contra todo pronóstico, no murió. Ginetta sigue viva a día de hoy. Cambió de manos varias veces hasta que en 2005 la compró el piloto y empresario Lawrence Tomlinson, que la trasladó a una fábrica moderna cerca de Leeds. Hoy fabrica coches de carreras para clientes, tiene su propio campeonato de promoción para jóvenes pilotos, y hasta llegó a competir en las 24 Horas de Le Mans, en la máxima categoría, en 2018. De la nave del pueblo de Suffolk al mayor escenario del automovilismo mundial.

Lo que de verdad importa

Es muy fácil mirar un Ginetta y ver solo un kit car, un coche de aficionado, algo menor al lado de los grandes nombres británicos. Y sería el error de siempre, el de confundir el tamaño con la categoría.

Porque lo que hicieron los cuatro hermanos Walklett fue una lección entera metida en cuatro ruedas. Demostraron que con poco peso y mucha cabeza puedes ganarle en pista a quien tiene cien veces tu presupuesto. Demostraron que una empresa familiar diminuta puede sobrevivir treinta y un años ganando dinero honradamente mientras el coloso subvencionado se derrumba. Y protagonizaron, sin buscarlo, una de las historias más marcianas de la fiscalidad del motor: la de un imperio artesanal sostenido sobre la picaresca de no incluir el manual de instrucciones en la caja.

La próxima vez que veas un Ginetta, uno de esos coupés pequeños y perfectos, no lo mires por encima del hombro. Ese coche es la prueba de que se puede hacer las cosas bien, en pequeño, sin deberle nada a nadie, y aun así plantar cara a los gigantes. Aunque tu modelo de negocio dependa, literalmente, de que en la caja no venga el papel que explica cómo se monta.

Comprueba que sigues vivo.