Carl Benz: su propia empresa lo apartó por anticuado

Al hombre que patentó el automóvil lo echaron de la fábrica que llevaba su apellido porque estorbaba. No es una metáfora. La dirección de Benz & Cie. contrató a un ingeniero francés de veinticinco años para rediseñar los coches, lo presentó en público como el autor de la nueva gama, y Carl Benz recogió sus cosas y se fue del órgano de dirección. Corría el año 1903, diecisiete años después de la patente que hoy Mercedes-Benz vende como partida de nacimiento del coche.

El apellido que no era suyo

Empecemos por el detalle que se salta hasta la propia Mercedes cuando cuenta su origen. El inventor del automóvil no nació llamándose Benz. Vino al mundo en Mühlburg, hoy parte de Karlsruhe, el 25 de noviembre de 1844, y lo inscribieron como Karl Friedrich Michael Vaillant, hijo de Josephine Vaillant, sirvienta, y del maquinista de locomotora Johann Georg Benz, con quien ella se casó meses después, el 16 de noviembre de 1845, en la iglesia católica de San Esteban. El padre murió cuando el niño tenía dos años y entonces le cambiaron el nombre en su memoria.

Sobre cómo murió ese padre circulan dos versiones: neumonía o accidente ferroviario. El propio Benz, en sus memorias, habla de neumonía, y esa es la que vale.

Lo de Karl o Carl también tiene explicación, y es de las que dicen mucho del personaje. En el registro de nacimientos de Mühlburg figura como Karl. Con esa grafía se matriculó de su puño y letra en el Politécnico de Karlsruhe y con esa grafía aparece en su primera patente, la de 1880. Cuando se puso de moda escribir los nombres alemanes a la francesa, empezó a firmar casi siempre con C. El propio Benz es el responsable del lío que todavía hoy obliga a escribir su nombre de las dos maneras.

El dinero era de ella y la patente no podía serlo

Bertha Ringer nació en Pforzheim el 3 de mayo de 1849, en una familia acomodada de carpinteros, y fue la tercera de nueve hermanos. En el Gran Ducado de Baden no la dejaron estudiar. Financió el desarrollo del invento con el dinero de su dote, en contra del criterio de su familia, y siguió sosteniendo económicamente a su marido cuando este montó Benz & Cie. Ese patrimonio construyó el primer automóvil de la historia.

Y no pudo firmar la patente. Como mujer casada, la ley no le permitía solicitarla, ni figurar oficialmente como socia, porque una mujer no tenía derecho a dirigir un negocio. Puso el capital, aportó criterio técnico y quedó fuera del papel.

El viaje del 5 de agosto de 1888 se cuenta con cifras que bailan. La distancia oscila según la fuente entre unos 105-106 kilómetros de ida y los 180 que citan otros medios, que casi con seguridad suman la vuelta; la ruta conmemorativa que hoy recorre el trayecto de ida y vuelta señaliza 194. Las edades de los hijos, en cambio, cuadran: Eugen nació el 1 de mayo de 1873 y Richard el 21 de octubre de 1874, así que aquel agosto tenían quince y trece años, como dicen casi todos los textos.

Lo verificable es lo bueno. El propio Benz describe en sus memorias su primer coche de serie, de 1888, con 1,5 CV, dos marchas, unos 16 km/h de punta y un precio de 3.000 marcos. El prototipo de 1886 daba dos tercios de caballo a 400 vueltas. Con dos marchas no había manera de subir las cuestas, y Eugen y Richard tuvieron que empujar más de una vez. Un herrero les arregló una cadena. Las zapatas de freno, de madera, se comieron solas, y Bertha paró en Bauschlott y le pidió a un zapatero que las forrase de cuero. Ahí nació el forro de freno.

El depósito no existía como tal: llevaba unos cuatro litros y medio de ligroína en el carburador, un disolvente de petróleo que solo se vendía en farmacias. Por eso paró en la Stadt-Apotheke de Wiesloch, que la propia ciudad reivindica hoy como la primera gasolinera del mundo. El nombre del farmacéutico circula por internet, pero no está corroborado en ninguna fuente solvente, así que se queda fuera.

Alemania no quiso el coche. Lo compró Francia

En Alemania el coche no lo quería nadie. Los alemanes pasaron.

El primer cliente serio fue Émile Roger, un fabricante de bicicletas parisino que llevaba comprando motores de gas de Benz desde 1883. Le escribió interesándose por los carruajes sin caballos, Benz le invitó a Mannheim a probar uno y Roger se lo quedó allí mismo. Muchos de los primeros Benz se construyeron en Francia y los vendió Roger, porque los parisinos estaban más dispuestos a comprar automóviles. Una fuente cifra en 41 de las 69 unidades producidas hasta 1893 las vendidas en Francia; la cifra aparece en un solo medio y no está confirmada por ninguna fuente documental.

Lo que sí está en papel es la carta que el propio Benz escribió en 1914 al director del museo de South Kensington, en Londres: hasta que Roger no dio a conocer el invento en París y colocó varios coches allí, entre ellos uno a Panhard & Levassor ya en 1888, la producción no arrancó. A partir de ahí, dice, hubo trabajo de sobra. Suya es también la sentencia que resume el asunto: Alemania fue el padre del automóvil y Francia, la madre.

Y ojo con la leyenda del primer comprador acabando en un manicomio, que se repite en medio mundo sin una sola fuente sólida detrás. Hay historiadores que van más allá y sostienen que ni siquiera están claras las cifras de producción de aquellos primeros años ni cómo era exactamente la versión de serie del Patent-Motorwagen, y que la fecha fundacional de 1886 es en buena medida un producto de marketing sobre un siglo largo de desarrollo previo del automóvil. No hace falta comprar esa tesis entera para admitir que el relato oficial está muy planchado.

Lo que inventó de verdad y nadie le atribuye

Las tres ruedas no eran una cuestión de estilo, sino de ingeniería. Con dos ruedas delanteras hacía falta una geometría de dirección que permitiese que cada rueda girase con su propio ángulo, y ese problema no estaba resuelto. Benz lo resolvió él mismo y patentó la dirección de doble pivote en 1893. El primer Benz que la llevó fue el Victoria de 3 CV de ese mismo año. Con eso pudo pasar a cuatro ruedas y sacar en 1894 el Velo, un coche ligero, barato y duradero del que se hicieron unas 1.200 unidades y que se considera el primer automóvil de serie de la historia.

El segundo golpe es todavía menos conocido. En 1896 Benz patentó un motor con dos cilindros tumbados y enfrentados, cuyos pistones se acercan y se alejan a la vez y se anulan las vibraciones el uno al otro. Benz & Cie. lo presentó en 1897 como contra-motor. Ahí nace el motor de pistones horizontalmente opuestos. El bóxer. Benz lo montó siempre en posición trasera hasta 1900, con potencias de hasta 16 CV en sus distintas versiones.

El arquitecto del bóxer trasero no fue Ferdinand Porsche. Fue el señor al que en Mannheim consideraban un obstáculo para modernizar la gama. Porsche, Subaru y las motos de BMW viven encima de una idea que Benz firmó cuando todavía se discutía si el automóvil servía para algo.

La caída: de 600 coches a 198

Los números explican el resto de la historia mejor que cualquier interpretación. Benz & Cie. fabricaba unos 600 coches al año en 1900 y era la mayor fábrica de automóviles del mundo. En 1903, según el propio archivo de Mercedes-Benz, hizo 198, un tercio, mientras la DMG subía de 133 a 181 y las dos casas quedaban prácticamente empatadas. En paralelo, la Daimler-Motoren-Gesellschaft de Stuttgart arrasaba con el Mercedes 35 CV de 1901 diseñado por Wilhelm Maybach, un coche de otra generación técnica.

Julius Ganß, socio desde 1890 y director comercial desde 1899, decidió actuar por su cuenta. A finales de 1902 contrató al francés Marius Barbarou, nacido en Moissac el 28 de octubre de 1876, hijo de un herrero, formado en Panhard & Levassor y después proyectista de motores en Clément. Tenía veinticinco años. Ganß le montó una oficina de diseño propia con cinco proyectistas franceses más, en paralelo a la oficina alemana que ya existía. El encargo incluía coches modernos y un coche de carreras capaz de plantar cara al Mercedes.

El resultado fue la gama Parsifal: chasis de concepción francesa con motores alemanes, porque los motores del equipo francés rindieron peor en las pruebas. El Parsifal de carreras llevaba un cuatro cilindros nuevo de 11.260 cc con doble encendido, 60 CV, tres marchas y transmisión por cardán, mientras los Parsifal de calle más potentes seguían con cadena. Nadie quedó contento con el apaño. Cuando Barbarou fue presentado al público como el diseñador de los nuevos Benz, Carl Benz lo tomó como una afrenta y se marchó.

Sobre la fecha exacta hay discrepancia entre fuentes: el archivo de Mercedes-Benz fija el 24 de enero de 1903 como el día en que cesó su actividad en la firma, mientras otras fuentes alemanas sitúan la salida en abril de ese año. Lo que no discute nadie es el motivo. Benz se oponía a las velocidades altas y a una modernización radical de la gama, y ese choque con Ganß venía de lejos.

La empresa no se salvó con el Parsifal. Ganß y Barbarou salieron en 1904, y Benz volvió ese mismo año, ya solo al consejo de vigilancia, en papel consultivo. Le devolvieron el asiento cuando ya no había nada que dirigir.

La carrera a Madrid que mató las carreras

España entra en esta historia por la carrera que tenía que terminar en Madrid.

La París-Madrid se organizó en tres etapas y 1.307 kilómetros, con paradas previstas en Burdeos, a 552 kilómetros, y en Vitoria, a 335 más, antes de entrar en la capital. De 315 vehículos inscritos, se presentaron 224 en la salida de Versalles la madrugada del 24 de mayo de 1903, con los primeros participantes en marcha a las 3:45 y el último saliendo tres horas después.

Fue una carnicería. La mitad de los coches no llegó al final de la primera etapa. Marcel Renault murió cerca de Couhé-Vérac. La organización cortó la prueba en Burdeos, la clasificación de allí quedó como definitiva y a los supervivientes se les prohibió incluso mover los coches por su propio pie hasta la estación: volvieron a París en tren.

Benz corría esa carrera. Barbarou pilotaba el Parsifal de 60 CV con el dorsal 33. El coche pesaba más de lo que permitía su categoría y acabó en el puesto 46. Es decir: mientras el fundador se iba de la empresa por negarse a la carrera de la velocidad, su sustituto francés llevaba un coche con el apellido Benz camino de Madrid, en la prueba que terminó con las carreras de ciudad a ciudad en Europa.

Un aviso para quien vaya a repetir esta historia. Madame du Gast, la única mujer en la salida, no corrió la París-Madrid con un Benz: iba en un De Dietrich y paró a socorrer a su compañero de equipo Stead, atrapado bajo su coche, lo que le costó la carrera. Existe una foto de archivo de ella al volante de un Parsifal de 60 CV con Barbarou al lado, y tenía asignado uno de esos Benz para las eliminatorias alemanas de 1904, pero ese año se excluyó expresamente a las mujeres de competir y ella se lo tomó como una ofensa personal. Son dos cosas distintas y se mezclan continuamente.

El exilio en su propia casa

Benz se llevó a Bertha y a su hijo Eugen a Ladenburg, a diez kilómetros de Mannheim, y fundó allí en 1906 con capital propio la empresa C. Benz Söhne, junto a sus hijos Eugen y Richard. Nunca sacó acciones a bolsa. Construyó su propia línea de coches, al margen de la fábrica que llevaba su apellido, y aquellos vehículos se hicieron populares en Londres como taxis. Liquidó todas sus participaciones en 1912 y se la dejó entera a sus hijos.

Mientras tanto, la casa de Mannheim se metió de lleno en lo que él rechazaba. Benz & Cie. construyó en 1909 el Blitzen Benz, un monstruo con un cuatro cilindros de 21,5 litros, cifra que ninguna otra máquina de competición o de récord de Benz o de la posterior Daimler-Benz volvería a alcanzar, y 200 CV a 1.600 vueltas. Victor Hémery rompió la barrera de los 200 km/h en Brooklands en noviembre de 1909, con 202,648 km/h en el kilómetro lanzado; la fecha exacta baila entre el 8 y el 9 de noviembre según la fuente. Barney Oldfield subió el listón a unos 211 km/h en Daytona Beach a mediados de marzo de 1910. Y Bob Burman firmó 228,1 km/h allí mismo el 23 de abril de 1911, un récord que aguantó hasta 1919.

Para calibrar lo que significaba: el récord ferroviario de 1903 estaba en 210 km/h y el récord de un avión en 1909 no pasaba de unos 77 km/h. En Inglaterra, el límite de velocidad en carretera abierta era de 32 km/h.

El hombre que se había ido por negarse a correr vio cómo su apellido se convertía en el coche más rápido del planeta.

La estrella que no era suya

Las dos empresas firmaron un acuerdo de intereses mutuos en 1924 y se fusionaron formalmente el 28 de junio de 1926 como Daimler-Benz AG. Carl Benz fue miembro del consejo de la nueva compañía el resto de su vida.

El nombre de la marca esconde otra pieza que casi nadie cuenta. La DMG había vendido licencias en exclusiva a empresas extranjeras y no podía usar legalmente el apellido de su fundador en todos los países, así que tiró del nombre de su modelo más popular. Ese nombre, Mercedes, era el de la hija de Emil Jellinek, el empresario que había fijado las especificaciones del modelo de 1901. La marca más famosa del automóvil se llama así porque a Daimler le salía imposible llamarse Daimler.

Y el remate: no hay evidencia de que Benz y Daimler llegasen a conocerse ni de que supieran de los logros del otro, pese a trabajar a poco más de cien kilómetros de distancia. Daimler murió en marzo de 1900. Benz publicó sus memorias en 1925, con ochenta años, bajo el título Lebensfahrt eines deutschen Erfinders. Murió en su casa de Ladenburg el 4 de abril de 1929, a los ochenta y cuatro, por una afección bronquial.

Alegato NEC

La industria hizo lo que hace siempre, y lleva ciento cuarenta años contando otra versión.

Benz & Cie. hizo lo correcto en 1903. Su gama estaba vieja, el Mercedes 35 CV se los estaba comiendo, las ventas se estaban hundiendo y el fundador se negaba a modernizar. Traer a Barbarou fue una decisión de manual. Fría, brutal y acertada.

Lo que no se sostiene es lo de después. La misma casa que apartó a Benz por anticuado convirtió luego su apellido en icono de fundador visionario y montó un museo alrededor del triciclo. Mercedes no esconde lo de 1903: la ficha del Parsifal de carreras en su archivo histórico cuenta lo del francés de veinticinco años, la afrenta y hasta que el retraso técnico era «principalmente» culpa del propio Benz. Pero lo cuenta en la ficha de un coche de competición, no en la biografía del fundador ni en las salas del museo. Ahí no salen los 198 coches de 1903 ni el detalle de que el bóxer que hoy explota Porsche lo patentó el señor al que consideraban un lastre.

El marketing celebra la patente, porque una patente se enmarca. El ingeniero da problemas, se opone a las carreras, se pelea con el consejo y monta una empresa rival a diez kilómetros. Por eso el relato se corta en 1886.

La imagen que lo resume es de mayo de 1903: un coche con el apellido Benz iba camino de Madrid a toda velocidad, con un francés al volante, mientras el hombre del apellido hacía las maletas en Mannheim.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Blitzen Benz de 1909 en Rétromobile, Thesupermat (CC BY-SA 3.0); monumento a Bertha Benz en Wiesloch, 4028mdk09 (CC BY-SA 3.0); retrato de Carl Benz, Patent-Motorwagen de serie, Marius Barbarou en 1902 (Jules Beau) y Bob Burman con el Blitzen Benz (Library of Congress), dominio público. Vía Wikimedia Commons.