Lo que el coche deja detrás: la estela manda más que el morro (AeroNEC · 4)

Durante tres capítulos hemos mirado el coche por delante y por debajo. El aire que choca contra el morro, el que pasa por encima del alerón, el que se cuela bajo el suelo. Todo lo importante parecía estar ahí, en la cara que el coche le enseña al viento.

Pues resulta que no. La parte que más manda es justo la que nadie mira: lo que el coche deja detrás.

Te suelto el dato y luego lo desmontamos. Entre el 80 y el 90% de toda la resistencia aerodinámica de un coche no nace del golpe contra el morro. Nace de lo que pasa en la cola, en el agujero de aire revuelto que el coche arrastra a su espalda. El frontal, el que parece el protagonista, apenas pone una fracción. El verdadero enemigo va detrás, invisible, y se llama estela.

Bienvenido al cuarto capítulo de AeroNEC. Hoy entendemos por qué la forma del culo de un coche importa más que la del morro, por qué ir a rebufo te ahorra gasolina de verdad, y por qué un simple retrovisor puede tirar por tierra el trabajo de todo un equipo de ingenieros.

El agujero que el coche no termina de tapar

Imagina el coche avanzando. Por delante aparta el aire, lo comprime, crea una zona de alta presión. Eso ya lo sabes de los capítulos anteriores. Pero detrás pasa algo menos intuitivo y mucho más caro: el aire que el coche acaba de apartar tiene que volver a cerrarse para llenar el hueco que deja al pasar. Y casi nunca lo consigue limpiamente.

En lugar de cerrarse en orden, el aire se desprende de la carrocería en la parte trasera y se convierte en un remolino caótico, turbulento, lleno de pequeños torbellinos que van en todas direcciones. Eso es la estela. Y lo importante es esto: la estela es una zona de baja presión. Un vacío parcial pegado a la trasera del coche.

Ahora junta las dos cosas. Alta presión empujando por delante, baja presión tirando por detrás. El coche queda atrapado entre las dos, como si una mano lo empujara y otra lo frenara a la vez. Esa succión trasera, ese vacío que tira del coche hacia atrás, es la mayor parte de toda la resistencia que pagas. No el golpe frontal. El tirón de atrás.

Y la estela no es una nubecita que se queda en el maletero. Justo detrás del coche hay una zona de recirculación violenta, pero de ahí salen dos torbellinos largos, enroscados, que se estiran por detrás del coche durante decenas o incluso cientos de metros. Es el mismo tipo de remolino que deja un avión en el aire y que obliga a separar los despegues. Un coche, a su escala, va dejando esa firma turbulenta kilómetro tras kilómetro sin que la veas. Y esa firma, como vas a ver enseguida, es justo lo que un segundo coche puede aprovechar.

Por qué la cola decide más que el morro

Si la estela es el problema gordo, entonces la forma de la trasera del coche importa muchísimo más de lo que la gente cree. Puedes tener un morro afiladísimo, perfecto, y arruinarlo todo con una cola mal resuelta que deje una estela enorme.

Por eso los coches que de verdad buscan eficiencia se estrechan hacia atrás, como la popa de un barco; los ingenieros lo llaman precisamente «cola de bote». Al juntar los costados hacia la trasera, el aire se cierra de forma más ordenada, la estela se hace más pequeña y el vacío que tira del coche se reduce. Es la forma de gota que ya vimos en el capítulo uno, y no es estética: es pura guerra contra la estela.

Pero hay un detalle precioso y contraintuitivo. A veces, en lugar de alargar y afinar la cola, a los coches se les pone un borde trasero cortado en seco, una arista limpia. ¿No debería eso crear más turbulencia? Pues no necesariamente. Ese corte obliga al aire a desprenderse en un punto fijo y controlado, en lugar de irse arrastrando sucio por toda la carrocería generando más resistencia. A veces una estela un poco más grande pero limpia y predecible cuesta menos que una estela pequeña pero desordenada. Por eso casi todos los coches modernos tienen esa arista marcada en el borde del maletero o del portón. No es un capricho de diseño. Es física de la cola.

Tres colas, tres estelas distintas

Lo bonito es que cada forma de trasera genera su propia estela, y por eso los coches no se parecen por capricho. Hay básicamente tres familias, y cada una es una solución distinta al mismo problema.

El fastback es el de cola caída, descendente, tipo cupé deportivo. El aire sigue la pendiente un buen trecho antes de soltarse, lo que puede dar una estela relativamente limpia… siempre que el ángulo no sea demasiado pronunciado, porque si lo es, el aire se desprende de golpe y todo se va al traste. El notchback es el sedán clásico, con su escalón de maletero: el aire se separa en la luna trasera y vuelve a tocar en la tapa, creando una burbuja en medio que tiene su propia complicación. Y el familiar, el de trasera vertical cortada en seco, deja la estela más grande y desordenada de las tres, pero a cambio es predecible y estable.

No hay una ganadora absoluta. Cada cola es un compromiso entre cuánta resistencia genera, cuánto espacio interior te da y cómo se comporta el coche a alta velocidad. Porque la trasera no solo decide el consumo: también decide la estabilidad. Una estela mal resuelta puede hacer que el coche cabecee o se sienta nervioso a velocidad de autopista, y por eso los ingenieros pelean la forma del culo del coche tanto o más que la del morro.

El rebufo: robarle el agujero al de delante

Ahora que entiendes la estela, entiendes de golpe uno de los trucos más viejos y más espectaculares del automovilismo: ir a rebufo. El drafting.

Cuando un coche deja detrás esa zona de baja presión, el que va justo detrás puede meterse dentro de ella. Y al hacerlo, su morro deja de encontrarse con aire de frente a toda velocidad: se encuentra con el agujero que el de delante ya ha abierto. El de atrás casi deja de tener que apartar aire. Su resistencia se desploma.

Y no son cifras de broma. En las carreras, un coche metido en el rebufo de otro puede recortar su resistencia aerodinámica más de un 25%. En pruebas con camiones en autopista, el segundo camión llegó a ahorrar en torno a un 24% de combustible, y el tercero un 23%, solo por ir resguardados en la estela del primero. Por eso en NASCAR los coches corren pegados en trenes, y por eso en cualquier circuito el que va segundo usa el rebufo para coger carrerilla y salir a adelantar en la recta.

Y aquí viene el dato que deja a todo el mundo con la boca abierta: el coche de delante también ahorra. Poco, pero ahorra. Porque el que va detrás, al tapar parcialmente el vacío trasero del líder, le sube un poco la presión en la cola y le alivia ese tirón hacia atrás. En los camiones, el que iba primero se ahorró cerca de un 18%. Hasta los ciclistas lo notan: el que va delante gasta un poco menos solo por llevar a alguien pegado a la rueda. El rebufo es un trato en el que, sorprendentemente, ganan los dos. Aunque el que va detrás gana mucho más.

El lado oscuro: el aire sucio

Pero esa misma estela que regala rebufo en recta es veneno en las curvas. Porque el aire que el coche de delante deja atrás no solo es de baja presión: es un caos turbulento, revuelto, lo que en las carreras se llama «aire sucio».

Y los apéndices aerodinámicos —alerones, splitters, todo lo que vimos en los capítulos dos y tres— necesitan aire limpio y ordenado para funcionar. Cuando el coche que persigue se mete en el aire sucio del de delante, sus alerones dejan de recibir el flujo que esperaban y pierden carga justo cuando más la necesitan, en mitad de la curva. El coche perseguidor se vuelve resbaladizo, pierde agarre y no puede acercarse lo suficiente para atacar.

Esto, que parece un detalle técnico, ha moldeado la Fórmula 1 entera. ¿Te acuerdas de que en el capítulo tres te conté que en 2022 volvieron al efecto suelo? La razón de fondo era justo esta: un coche que saca su pegada del suelo en vez de los alerones deja una estela más limpia detrás, ensucia menos el aire para el que viene persiguiendo, y así los coches pueden seguirse de cerca y adelantar. Toda una revolución reglamentaria montada para domar la estela. Lo que el coche deja detrás importa tanto que han reescrito el deporte por ello.

Los pequeños asesinos: retrovisores y ruedas

Te dejo para el final lo que más rabia da, porque es lo más pequeño y lo más dañino. A lo largo de la serie te he ido diciendo que un detalle tonto puede arruinar el trabajo aerodinámico de todo un coche. Ha llegado el momento de señalar a los culpables.

Los estudios de presión sobre la carrocería son tajantes: los puntos donde el aire se vuelve más loco, donde más fluctúa la presión y más turbulencia se genera, son dos. Los retrovisores y las ruedas delanteras. Dos cosas que parecen menores y que en realidad son foco de resistencia y de aire revuelto que contamina todo lo que viene detrás.

El retrovisor es un objeto romo metido a media altura justo en el flujo, que desprende su propia estela en miniatura y la lanza contra el lateral y la puerta. La rueda delantera es aún peor: gira, no es aerodinámica en absoluto, y revuelve el aire que debería pasar limpio por el costado del coche. Por eso los prototipos más eficientes esconden las ruedas, carenan los bajos y llevan cámaras en lugar de retrovisores siempre que el reglamento se lo permite. Cada uno de esos pequeños asesinos, sumado, se come kilómetros de autonomía y décimas de velocidad punta.

Y es una guerra que el ingeniero no siempre puede ganar. En la mayoría de coches de calle el retrovisor es obligatorio por ley, así que el que diseña, sabiendo perfectamente que ese espejo le está destrozando el flujo, muchas veces no puede simplemente quitarlo: lo más que puede hacer es encogerlo, darle forma, moverlo a la puerta en vez del montante. Las ruedas al aire son obligatorias en muchas categorías de competición por reglamento. Buena parte del trabajo aerodinámico no es perseguir la forma perfecta: es rescatar el mejor resultado posible alrededor de las partes feas que la norma obliga a llevar puestas.

Así que la próxima vez que mires un coche, no te quedes en el morro bonito. Mírale la cola, mírale los retrovisores, imagina el remolino que arrastra detrás. Ahí, en lo que no se ve, en lo que el coche deja atrás, es donde se libra la mayor parte de la batalla contra el aire.

En el siguiente y último capítulo de AeroNEC bajamos de las nubes y nos vamos a la calle. A tu coche, al del vecino, al del cuñado con el alerón enorme. Vamos a separar la aerodinámica que sirve de la que es pura pegatina cara. Y va a doler.

Comprueba que sigues vivo.