Heriberto Pronello: el ingeniero aeronáutico que dibujó el efecto suelo diez años antes que la Fórmula 1

Hay una foto que mira el mundo al revés. Es de 1968, en un túnel de viento de la Escuela de Aeronáutica de Córdoba. Sobre una plataforma, una maqueta a escala de un coche de carreras. Detrás, mirándola, un tipo flaco con anteojos de aviador y bata de ingeniero. Se llama Heriberto Pronello. Da clase de Técnica de Automovilismo Deportivo en el Instituto Rivadavia. Tiene treinta y dos años, y una idea que va a tardar otros diez años en llegar a la Fórmula 1: usar el coche entero como una sola pieza aerodinámica pegada al suelo.

Lo que está mirando es el primer auto del mundo con efecto suelo concebido como concepto integral. No con alerones colgando. No con aletas. El coche entero como un ala invertida pegada al asfalto. Ese coche se va a llamar Huayra, «viento» en quechua. El nombre se lo va a sugerir su amigo el artista plástico Rogelio Polesello al ver la maqueta moverse dentro del túnel: dijo que las formas pedían ese nombre, y así se quedó. El coche va a debutar al año siguiente, en 1969, en manos de un piloto santafesino de veintisiete años llamado Carlos Alberto Reutemann.

Diez años después de aquel túnel de Córdoba, Colin Chapman va a presentar el Lotus 78 y va a recibir el aplauso del mundo entero por haber «inventado» el efecto suelo en Fórmula 1. Diez años. Y Pronello, allá en Villa Nueva, ya había hecho rodar dos prototipos y cuatro coches de Turismo Carretera con un piso plano que la prensa europea no entendía cuando lo veía.

Esta es la historia del otro lado del taller argentino. Si Oreste Berta era el motor, Pronello era el aire. Si Berta era el cerebro mecánico, Pronello era el ojo aerodinámico. Y los dos juntos hicieron, en los años sesenta, algo que Argentina nunca terminó de entender que tenía entre manos. Hasta que un día, en 2023, vino la Universidad de Oxford a explicárselo.

El cordobés que entró por la puerta del fondo

Heriberto Pronello nació el 2 de febrero de 1936 en Morteros, un pueblo agropecuario del este de Córdoba. No salió de la cuna del Turismo Carretera. No tenía padre piloto ni tío preparador. Lo que tenía era una cabeza para los números, un olfato para las formas, y una decisión que iba a marcar todo lo demás: estudió ingeniería aeronáutica en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba.

Acordáte de este detalle. Es la diferencia entre Pronello y casi todos los demás constructores argentinos de su época. Mientras los carroceros del TC tradicional aprendían a martillazos sobre chapa caliente y a copiar lo que veían en las revistas, Pronello aprendía teoría de capa límite, ecuaciones de Bernoulli y comportamiento de los fluidos en régimen subsónico. La carrocería de un coche, para él, no era una caja para meter al piloto: era una superficie aerodinámica que tenía que gestionar el aire alrededor del vehículo.

Ese marco mental, en la Argentina de mediados de los sesenta, era ciencia ficción. El Turismo Carretera todavía corría con cupecitas de los años cuarenta. «La Galera» de Emiliozzi, «la Coloradita» de Bordeu, «el Tractor» de Casá. Coches que no pasaban de 180 km/h por la simple razón de que la carrocería les frenaba el aire como una pared. Pronello tenía discusiones con sus amigos sobre lo anticuadas que eran esas líneas, y le respondían riéndose: «claro, vos andás en un Porsche». Porque sí. Pronello, en pleno boom del TC criollo, había comprado uno de los primeros Porsche 911 que entraron al país.

Para él, un coche de carreras era otra cosa. Y se propuso demostrarlo.

La llegada a IKA y las Liebres

A mediados de 1967, James McCloud, presidente de IKA, llamó a Pronello a su despacho. La consigna era simple: necesitaban evolucionar el Torino para el Turismo Carretera. Berta acababa de ganar el campeonato con la Liebre I y querían más. La idea de McCloud era una Liebre II, evolución directa del Torino de calle pero con todas las mejoras de chapa, peso y aerodinámica que el reglamento permitía.

Pronello aceptó con una condición que nunca pidió en voz alta: él ya tenía su propio proyecto en marcha. Una maqueta a escala con quinientas horas de trabajo invertidas, probada en el túnel de viento de la Escuela de Aeronáutica de Córdoba. Era el embrión del Huayra. Pero el tiempo apremiaba, IKA quería componentes de fábrica, y Pronello postergó su criatura para poner manos a la obra en la Liebre II. El proyecto Huayra se guardó.

Las Liebres son la primera huella visible del cordobés en el automovilismo argentino. Junto a Berta hicieron la dupla más eficaz que tuvo el país en esa década. Berta ponía la mecánica, el motor, la puesta a punto. Pronello ponía la chapa, la línea, la aerodinámica. La primera Liebre ganó el campeonato del 67 con Eduardo Copello al volante, y las evoluciones siguientes acompañaron al Torino en tres títulos más a comienzos de los setenta. La gente lo entendía como «el Torino más rápido». Pronello sabía que era otra cosa: una caja para gestionar aire.

Nürburgring 1969, desde el otro lado

En agosto de 1969 partió hacia Alemania la Misión Argentina. Tres Torino 380W para correr las 84 Horas de Nürburgring. La parte mecánica, la del motor Tornado de seis cilindros y los carburadores Weber, te la cuento en el artículo de Berta. La parte de chapa, la que casi nadie cuenta, es donde aparece Pronello.

El reglamento de la Marathon de la Route era estricto: el coche tenía que ser básicamente de serie. Pero «básicamente» deja un margen, y ese margen lo aprovechó Pronello. Se acondicionó la carrocería del modelo de calle, originalmente pensada por Pininfarina para el Torino de paseo, para que aguantara tres días y medio en el Infierno Verde sin deformarse, sin levantar el morro a más de 200 km/h, sin que el peso del piloto y los frenazos repetidos comieran las cotas geométricas de la suspensión. Eso no es maquillaje. Eso es trabajo de ingeniería estructural y aerodinámica disimulado como «preparación».

El Torino 3 lideró la carrera durante 56 horas seguidas. Cuando terminó cuarto en la planilla oficial por la penalización del escape, había dado 334 vueltas al Nordschleife. Cualquiera que haya hecho una sola vuelta al Nordschleife sabe lo que eso significa estructuralmente. Para entonces, Pronello ya estaba pensando en otra cosa. Algo que llevaba en la cabeza desde el 65. Algo que la silueta del Torino, por mucho que él la retocara, nunca iba a poder ser.

Ese mismo 1969, IKA se retiró oficialmente del Turismo Carretera. La empresa entraba en problemas. Ford Motor Argentina, atenta como buena oposición, llamó a Pronello a su despacho. Querían un coche para la nueva categoría Sport Prototipo, una serie pensada exclusivamente para circuitos donde el reglamento se quitaba el corsé y dejaba diseñar de verdad.

Pronello sacó del cajón los planos del 65 y dijo que sí.

El Huayra, el coche que llegó diez años antes

Lo que hizo Pronello entre enero de 1968 y la primera carrera del Huayra en 1969, en el Autódromo Oscar Cabalén de Córdoba, fue una cosa que en cualquier otro país habría sido portada del Automobile Year. Aquí casi nadie entendió lo que estaba viendo.

Tomemos un minuto para mirar los datos. Y mirarlos con calma, porque hay cifras que la gente repite y no son exactas. La maqueta a escala probada en el túnel de la Escuela de Aeronáutica de Córdoba arrojó un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0.22. Eso es de la maqueta. El coche terminado, real, completo, con tomas de aire, torretas sobre el capot, ruedas montadas y huecos para los neumáticos, midió en 2023 en el túnel de Catesby (Inglaterra) un Cx de 0.25 en configuración corta y un Cx de 0.23 con cola larga. Esto último lo confirmó el ingeniero aerodinámico Sergio Rinland, que dirigió la prueba en colaboración con la cátedra de Aerodinámica de la Universidad de Oxford.

Vamos a parar un segundo en esa cifra. Cx 0.23 en un coche de carreras de 1969 es un disparate. Un Porsche 911 de la misma época andaba por 0.41. Un Ford GT40 estaba en torno a 0.37. Un Ferrari 312P, alrededor de 0.40. El coche más limpio aerodinámicamente que se concibió en los sesenta enteros, fuera de los récords de velocidad pura, no bajaba consistentemente de 0.30. El Huayra estaba en 0.23. Y no era un coche de récord en línea recta. Era un Sport Prototipo, pensado para correr en circuitos mixtos.

¿Cómo lo consiguió? Aplicando ingeniería aeronáutica al automóvil. El Huayra no tenía un gran alerón colgante como los Chaparral americanos contemporáneos. No tenía aletas pegadas al portón como los Porsche 917. Pronello, como diría Rinland décadas después, «usó el coche entero como una sola pieza aerodinámica, un ala que viaja pegada al piso». La sección maestra (el área frontal que el coche le presenta al aire) era mínima. El piso era plano. Había difusores. Había canalización lateral del flujo. Había, ya en 1969, lo que la Fórmula 1 iba a «descubrir» diez años después y bautizar como efecto suelo.

El motor era un Ford 292 Fase 1 V8, llevado a 5.0 litros, con cuatro carburadores Weber 48-48 verticales y cigüeñal plano. Entregaba 430 CV. La velocidad punta era de 320 km/h. El chasis era tubular, la carrocería de fibra de vidrio. Se construyeron dos unidades de Sport Prototipo (los Huayra puros) y cuatro Halcón TC para Turismo Carretera, que llevaban una mecánica adaptada al reglamento más restrictivo del TC y un chasis réplica del que usaba entonces el Jeep Bronco.

Debutó el 18 de mayo de 1969 en el Cabalén. Carlos Pascualini al volante de uno. Carlos Reutemann al volante del otro. Acordáte de Reutemann. Ese mismo piloto, cinco años después, iba a estar en el podio del Gran Premio de Argentina de Fórmula 1 con un Brabham. En 1969 estaba en Córdoba probando el coche de un ingeniero aeronáutico que aplicaba efecto suelo antes de que existiera la palabra.

El problema de tener razón antes que el mundo

Acá empieza la parte que me toca contar con dolor, porque es la historia que se repite con Berta, con Reutemann, con tantos. Argentina tuvo a Pronello. Argentina no supo qué hacer con él.

El Huayra fue, en 1969, el coche más rápido en clasificación y en carrera en casi todas las competencias del Sport Prototipo. Pascualini ganó con récord absoluto en el óvalo de Rafaela. La categoría completa, pensada por Ford para ser el banco de pruebas de la próxima generación, duró cuatro años: 1969 a 1973. Después, problemas presupuestarios, cambios reglamentarios, la crisis económica de los setenta, y el Sport Prototipo argentino se apagó.

Pronello siguió. Construyó los Halcón TC, que debutaron en la última fecha del 69, en Comodoro Rivadavia, con Jorge Ternengo segundo. Al año siguiente fueron protagonistas reales del Turismo Carretera: con uno de aquellos Halcón Pronello, Dante Emiliozzi terminó subcampeón nacional del TC 1970, escolta directo del campeón Gastón Perkins, que ganó precisamente con una Liebre III. Es decir, en el podio del TC 70 había dos coches dibujados por la misma cabeza. Después, cuando Ford también empezó a recortar, Pronello volvió a las pizarras. No volvió al automovilismo internacional. No lo llamaron de Europa. Nadie de la Fórmula 1 que diez años más tarde aplaudía a Chapman por el efecto suelo se preocupó de averiguar si alguien en Sudamérica había llegado primero.

Pronello hizo otras cosas. Diseño industrial, robótica, fabricación militar, motonáutica. Su empresa, Pronello Competition Research, sobrevivió haciendo amortiguadores de competición y máquinas de medición. Patentes. Innovaciones. Trabajo silencioso. Pero la línea aerodinámica que él dibujó en 1965 quedó congelada en cuatro coches de competición y un puñado de fotos en blanco y negro.

Esto es lo que más jode. No es que la idea fuera buena y nadie la entendiera. La idea era correcta, demostrable y demostrada en pista. Lo que pasó es que el contexto industrial que la rodeaba no tenía la estructura, el dinero ni la visión política para convertir esa idea en industria. Inglaterra hizo eso con Cosworth, con Lotus, con Hewland. Italia lo hizo con Ferrari y con Dallara. Alemania con Porsche. Argentina hizo lo que pudo: cuatro Huayra y un silencio largo.

Oxford, Goodwood, Catesby

En julio de 2023, el Huayra Pronello Ford propiedad del coleccionista Ricardo Zeziola voló a Inglaterra. La gira incluyó tres paradas: exhibición en la Embajada Argentina en Londres, presencia en el Festival of Speed de Goodwood, y ensayo aerodinámico en el túnel de Catesby, un antiguo túnel ferroviario reconvertido por Sergio Rinland y sus socios en una instalación de pruebas aerodinámicas reales con 2,7 kilómetros de extensión. Catesby no es un túnel de viento convencional con un ventilador soplándole al coche quieto. Es un túnel donde el coche se mueve, con sensores midiendo en condiciones cercanas a las reales.

El día de la prueba estaba allí Williem Toet, especialista aerodinámico que pasó por equipos de Fórmula 1 incluyendo Sauber y BMW. Mirando el Huayra, Toet repetía la misma frase: no entendía que en 1969, en Argentina, se hubiera concebido un coche así. Lo dijo más de una vez. Lo dijeron también los estudiantes de Oxford que asistieron a las mediciones. El piso plano con difusores de efecto suelo, la sección maestra mínima, la integración total entre carrocería y suelo. En 1969.

En Goodwood, el público votó al Huayra como «nuevo coche favorito» del festival. Los fanáticos lo metieron entre las búsquedas más realizadas en internet durante esos días. Cincuenta y cuatro años después de su debut en el Cabalén, un Sport Prototipo argentino le robaba la portada a los Ferrari, McLaren y Porsche que rodaban junto a él.

Pronello, por motivos de salud, no pudo viajar. Siguió la prueba en directo por el Instagram de Gabriel de Meurville, historiador automotor argentino. Le dijo a Infobae que la vio «con una enorme alegría y emoción». Lo describió como «el auto se veía hermoso en ese túnel tan grande».

Acordáte de esa frase. Es de un tipo de ochenta y siete años, que diseñó algo en 1965 que el mundo entero tardó medio siglo en reconocerle, y que lo dice así, sin reproches, sin «te lo dije», sin levantar la voz. «Se veía hermoso.» Como quien mira un nieto debutar en la escuela.

Lo que Argentina pudo haber tenido

Hagamos el ejercicio. Imaginate que en 1969, en lugar de cuatro Huayra y cuatro Halcón, Argentina hubiera puesto en pie una industria de competición alrededor de Pronello. Imaginate que el Estado, las marcas, el Automóvil Club, o un Patricio Peralta Ramos como el que financió a Berta, hubieran decidido convertir Villa Nueva en el equivalente argentino de Huntingdon, donde estaba Cosworth, o de Maranello, donde está Ferrari. Imaginate a Pronello con un equipo de cinco aerodinamicistas, un túnel de viento propio, un banco dinamométrico actualizado, y una línea de producción de seis chasis al año.

Esa Argentina existió en germen. Estaba ahí. La maqueta del Huayra giraba en un túnel cordobés en 1965. Berta tenía la mecánica. Reutemann tenía el talento al volante. Fangio tenía el peso político internacional. Lo que faltó fue lo de siempre: una decisión colectiva, sostenida, de invertir en una industria estratégica de competición. Lo que faltó fue lo que Inglaterra hizo en los setenta y nunca dejó de hacer.

Lo que pasó en cambio fue que Pronello acabó haciendo amortiguadores y máquinas de medición, mientras Chapman aplaudía a su Lotus 78 y la Fórmula 1 entera celebraba un efecto suelo que un cordobés llevaba diez años aplicando en circuitos de provincia.

Y hay algo aún más jodido. En todo este tiempo, Pronello no se ha ido. Sigue vivo. Sigue lúcido. Sigue dirigiendo Pronello Competition Research desde Córdoba. Tiene noventa años, una memoria al día y una empresa funcionando. Si alguien quisiera, todavía hay tiempo de sentarlo en una sala de reuniones de Reutemann (cuando Reutemann vivía), de Williams, de cualquier equipo, y decirle: cuéntenos cómo lo pensó.

Pero esto no es Inglaterra. Esto no es Italia. Esto es la patria del olvido programado, donde a los genios se les hace un homenaje en Pacheco cuando ya cumplieron los ochenta, se les entrega un diploma firmado por el CEO de turno, y se les agradece la trayectoria con un coffee break. La industria, esa que hubiera podido capitalizarlos, hace mucho que dejó de tomar decisiones de largo plazo.

Berta y Pronello, una sola obsesión repartida

Si leés el artículo de Berta en NEC ya sabés que Berta era el motor. Aquí sabés que Pronello era el aire. Lo que ningún libro de automovilismo argentino te cuenta lo suficientemente claro es que esas dos obsesiones, en aquellos años, eran una sola: la de construir lo que nadie en Argentina te vendía. Cada vez que ves un Torino Liebre en una foto vieja, estás viendo dos cabezas pensando el mismo coche desde dos lados distintos del taller. El motor es de Alta Gracia. La silueta es de Villa Nueva. Y la suma, ese sedán que en 1969 lideró el Nordschleife durante 56 horas, no existe sin las dos cabezas.

Pero hay una diferencia entre ellos que vale la pena dejar marcada. Berta lo intentó con la Fórmula 1 y se quemó. La Aduana le despedazó el chasis. Pronello, en cambio, hizo algo más raro: tuvo razón antes de tiempo y vivió lo suficiente para verla confirmada en un túnel inglés. Eso, en términos humanos, es una victoria. En términos industriales, es una condena. Porque significa que lo que perdió Argentina con Pronello no es una historia que pudo terminar bien y terminó mal. Es una historia que terminó exactamente igual de bien que como empezó: con un ingeniero brillante haciendo lo que sabía, y con un país sin estructura para construir alrededor de él.

El Huayra está hoy en el Brooklands Paddock de Goodwood en las fotos de la gira. Está en la Embajada Argentina en Londres. Está en libros de aerodinámica. Está en la tesis de algún estudiante de Oxford. Está, sobre todo, en la cabeza de noventa años de Heriberto Pronello, que mira las imágenes desde Córdoba con la tranquilidad de quien siempre supo.

Esa tranquilidad, después de lo de Berta, después de lo de Reutemann sin mundial, después de lo de tantos, ya no sorprende. Pero sigue doliendo.

Comprueba que sigues vivo.