Horse W40 V8 ibrido

Il V8 della prossima supercar Lotus non l’ha progettato nessuno a Maranello, a Sant’Agata o a Woking. L’ha fatto un’azienda nata nel 2024 da quelle che erano le divisioni motori di Renault e di Geely, e che fino a quest’anno costruiva soprattutto tre cilindri, quattro cilindri e range extender. Si chiama Horse W40, ha quattro litri, due turbo e più di 680 CV, e il suo costruttore dice che va bene sia per una supercar sia per un pick-up. Visto dall’Italia, dove il V8 biturbo è da decenni una faccenda di Maranello, la seconda parte della frase pesa quanto la prima.

Horse

Horse Powertrain Limited è stata costituita il 31 maggio 2024 con sede a Londra. Renault e Geely ci hanno conferito le loro attività di motori e cambi: da una parte Horse, l’ex divisione di propulsori termici di Renault, dall’altra Aurobay, l’equivalente di Geely. Più tardi è entrata Aramco, la compagnia petrolifera saudita, con il 10%, e la ripartizione è diventata 45% Renault, 45% Geely e 10% Aramco. L’operazione di Aramco è stata fatta su una valutazione di 7,4 miliardi di euro.

È un’azienda enorme di cui il grande pubblico quasi non sente parlare, perché non vende automobili. I suoi clienti fin dal primo giorno sono stati Renault, Geely, Volvo, Proton, Nissan e Mitsubishi, e nel suo ultimo comunicato la società parla di 18 stabilimenti tra Europa, Cina e Americhe. Una parte importante di questa rete è vecchia industria Renault, e una parte sta in Spagna: lo stabilimento di cambi di Siviglia, aperto nel 1966, è entrato in Horse il 1° luglio 2023, e anche quello di motori di Valladolid lavora oggi con il suo nome. Horse non ha detto dove sarà prodotto il W40.

Fino a poco tempo fa, il pezzo più curioso del catalogo era un quattro cilindri di due litri, il B20, stagno per permettere al fuoristrada Galaxy Cruiser 700 di Geely di galleggiare. Niente che facesse pensare a un motore da supercar.

W30

Il W40 non è nato dal nulla. Nell’aprile del 2026, prima del Salone di Pechino, Horse ha presentato il suo primo V6, il W30: tre litri, tra 350 e 400 kW, cioè tra 476 e 544 CV, da 600 a 700 Nm di coppia, fino a 8.000 giri e 160 chili di peso, dieci in meno del V6 più leggero sul mercato secondo l’azienda. È pensato fin dall’inizio per lavorare insieme a motori elettrici. Feng Qingfeng, amministratore delegato di Lotus, ha confermato alla rivista britannica Autocar che il W30 equipaggerà un’evoluzione della Emira che abbandonerà i motori Toyota e Mercedes-AMG, e che quella rivista colloca dopo il 2030.

Il dato importante è da dove viene il W30. Matias Giannini, amministratore delegato di Horse, ha spiegato che il V6 deriva dai quattro cilindri dell’azienda e che la stessa tecnologia avrebbe fatto da base per un V8. È la logica di una base modulare: tecnologia condivisa tra motori con un numero diverso di cilindri. Horse non ha detto cosa condividano esattamente W30 e W40, se alesaggio e corsa, il disegno delle testate o le linee di produzione, ma l’idea di partenza è dividere i costi di sviluppo tra più motori, ed è questo che permette a un costruttore di motori di grande serie di entrare in un territorio di solito riservato ai marchi di lusso.

Quattro litri

Il W40 è stato presentato a Londra il 10 novembre 2026. Sono quattro litri, otto cilindri a V, iniezione diretta di benzina e montaggio longitudinale, cioè con l’albero motore allineato all’asse dell’auto, come si montano i motori centrali delle sportive e quelli anteriori delle auto a trazione posteriore. Horse dichiara più di 500 kW di potenza, cioè più di 680 CV, e 800 Nm di coppia, con un peso di 200 chili. Non ha pubblicato il regime massimo.

Il kilowatt è l’unità ufficiale di potenza; un kilowatt vale circa 1,36 CV, da qui la conversione. La coppia è la forza di rotazione che il motore applica all’albero: è quello che si sente schiacciando l’acceleratore a pochi giri ed è quello che spinge l’auto fuori da una curva. Con poco più di 680 CV in quattro litri, il W40 arriva a circa 170 CV al litro, un valore da motore ad alte prestazioni, ma non da record.

Horse insiste che è un motore «hybrid-first», progettato dall’inizio per lavorare con motori elettrici e non adattato dopo. In pratica significa che la potenza del V8 è solo una parte del conto. Lotus ha già annunciato che la Type 135, la supercar che lo porterà al debutto nel 2028, supererà i 1.000 CV quando si aggiungerà la parte elettrica.

Hot-V

La soluzione più interessante del W40 sta nella posizione dei turbo. In un V8 classico i collettori di aspirazione, i condotti che portano l’aria ai cilindri, stanno al centro della V, mentre gli scarichi escono sui lati, verso l’esterno. Il W40 rovescia lo schema: gli scarichi escono verso l’interno della V e i due turbo sono montati sopra, tra le due bancate. L’aspirazione finisce sui lati. Si chiama «hot-V», V calda, perché tutta la parte calda del motore si concentra al centro.

Il turbo è una turbina mossa dai gas di scarico, collegata a un compressore che spinge aria in pressione nel motore. Più è corto il percorso tra l’uscita dei cilindri e la turbina, meno energia perdono i gas per strada e prima il turbo comincia a soffiare. Quel ritardo tra la pressione sull’acceleratore e la spinta è il famoso «turbo lag». Con i turbo dentro la V il percorso dello scarico è minimo, il motore è più compatto e Horse parla anche di un percorso di aspirazione più corto. In più, l’aspirazione sta sui lati, lontana dagli scarichi. Aiuta, ma da sola non basta perché l’aria arrivi fresca al cilindro: la temperatura finale dipende soprattutto da quanto la scalda il compressore quando la comprime e da quanto calore le toglie l’intercooler, il radiatore che la raffredda prima che entri nel motore. La temperatura conta perché l’aria troppo calda favorisce la detonazione, cioè quando una parte della miscela non ancora bruciata si accende da sola dopo la scintilla, invece di aspettare il fronte di fiamma. Se la combustione parte addirittura prima della scintilla, si parla di preaccensione. Tutte e due possono rompere un motore.

L’idea non è nuova, e in Italia lo sanno bene: la Ferrari la usò in Formula 1 all’inizio degli anni Ottanta. Il primo motore di serie con i turbo dentro la V fu però il V8 N63 della BMW, debuttato sulla X6 del 2008 con 408 CV. Poi sono arrivati Mercedes-AMG con la AMG GT, Ferrari con il V6 della 296 e Lamborghini con il V8 della Temerario.

Anche il problema è documentato. Mettere due turbo roventi al centro del motore complica molto il raffreddamento, e l’N63 della BMW è passato alla storia per i suoi guasti e i suoi richiami. Horse non ha ancora spiegato come il W40 gestisca il calore, ed è la domanda tecnica più interessante che lascia la presentazione.

8LDCT

Con il motore arriva un cambio nuovo, l’Horse 8LDCT: otto marce, doppia frizione, pensato per lavorare come trasmissione ibrida. Un cambio a doppia frizione funziona come due cambi manuali in uno. Una frizione gestisce le marce dispari, l’altra le pari. Mentre sei in terza, la quarta è già innestata sull’altro albero e aspetta; la cambiata consiste solo nell’aprire una frizione e chiudere l’altra nello stesso momento. Per questo non c’è interruzione della spinta. Horse dichiara una risposta alla cambiata inferiore ai 20 millisecondi, senza precisare se il dato si riferisce all’intera manovra.

Le frizioni sono a bagno d’olio: i dischi lavorano immersi nell’olio, che li raffredda e permette loro di sopportare molto più calore e molta più coppia di una frizione a secco. Horse parla anche di un tempo di pre-riempimento inferiore ai 50 millisecondi: è il tempo necessario per riempire la camera idraulica che aziona la frizione in arrivo, così che sia pronta ad agire all’istante. L’elettronica di controllo usa il carburo di silicio, un materiale semiconduttore che sopporta tensioni e temperature più alte del silicio normale e spreca meno energia, e la pompa dell’olio è a cilindrata variabile, per non sprecare potenza muovendo più olio del necessario.

Il numero che conta è un altro: l’8LDCT accetta fino a 1.050 Nm di coppia in ingresso. Il V8 ne dà 800, quindi quando il termico eroga tutta la sua coppia restano 250 Nm di margine su quell’ingresso. Quanta coppia elettrica possa passare davvero dal cambio dipende da dove è collegato il motore elettrico, con quale rapporto e se i suoi picchi coincidono con quelli del V8, e Horse non l’ha detto. Dopo quello che successe con la Lotus Esprit V8 del 1996, il cui motore fu fermato a 350 bhp perché il cambio Renault non reggeva di più, un cambio sviluppato insieme al motore e con più capacità di quanta il motore ne chieda è la notizia migliore di tutto l’annuncio.

Rivali

Horse presenta il W40 come uno dei V8 con la più alta densità di potenza sul mercato, cioè tra quelli che danno più potenza per ogni chilo di motore. I numeri della concorrenza, in buona parte italiana, aiutano a metterlo al suo posto.

Il V8 della Lamborghini Temerario, che a Sant’Agata chiamano L411, ha 3.995 centimetri cubi, anche lui con i turbo dentro la V, eroga 800 CV tra 9.000 e 9.750 giri, arriva a 10.000 e dà 730 Nm. Sono 200 CV al litro, molto più del W40, che in cambio ha più coppia. La McLaren 750S monta l’M840T, un quattro litri biturbo con albero piatto da 750 CV e gli stessi 800 Nm dell’Horse. McLaren non pubblica nella scheda della 750S il peso del motore, quindi un confronto di potenza per chilo con il W40 non si può fare con dati ufficiali. E anche se lo pubblicasse, i costruttori non pesano sempre i loro motori con gli stessi accessori e gli stessi liquidi. Per l’M177 di Mercedes-AMG, un altro quattro litri biturbo con i turbo dentro la V, la stampa specializzata indica 209 chili, un dato che non viene da nessuna scheda ufficiale Mercedes-AMG.

Quello che si può dire è che il W40 gioca nello stesso campionato dei V8 dei marchi di supercar senza essere il più estremo per potenza al litro. Quello che offre, secondo Horse, è tanta coppia ai bassi regimi con un peso contenuto. Quanto costi, né Horse né Lotus l’hanno detto.

Pick-up

Nel comunicato di presentazione, Horse dice che la coppia ai bassi regimi e la potenza massima del W40 lo rendono ideale per auto sportive, pick-up e fuoristrada. Quella frase aiuta a capire il progetto. Sviluppare un V8 nuovo solo per qualche migliaio di supercar all’anno è un lusso che possono permettersi in pochissimi. Un V8 che possa finire anche in un pick-up o in un grosso fuoristrada di uno qualsiasi dei clienti di Horse potrebbe distribuire quel costo su molti più esemplari. Per ora, l’unica destinazione confermata è Lotus.

Lotus è il primo cliente perché è di casa: Geely controlla il marchio da quasi dieci anni, e la Type 135 aveva bisogno di un V8 dopo che Lotus ha rinunciato a farla completamente elettrica. Lotus ha detto che la Type 135 sarà prodotta in Europa e che deve arrivare nel 2028. A parte, l’azienda ha riorganizzato Hethel, la sua fabbrica nel Norfolk, come stabilimento flessibile, ma l’annuncio del W40 non dice in quale fabbrica sarà costruita l’auto.

Per Lotus, comprare il motore fuori non è una novità. La Esprit nacque con un quattro cilindri fatto in casa, ma il marchio ha montato per anni motori Toyota e Mercedes-AMG, e il suo ultimo V8 fatto in casa fu il Tipo 918 della Esprit, uscito di produzione nel 2004. Quel V8 arrivò sotto la gestione di Romano Artioli, e oggi il nuovo V8 Lotus arriva da un’azienda di Renault, Geely e Aramco con sede a Londra. La differenza è che adesso il fornitore appartiene allo stesso gruppo e il motore arriva abbinato al suo cambio.

Quello che mi resta del W40 è che il motore più interessante dell’anno viene da un costruttore di motori di grande serie che è arrivato al V8 partendo da una base modulare nata nei suoi quattro cilindri. Se sarà confermato, avrà una cosa che a molti V8 esotici è sempre mancata: una ragione economica per esistere. Con più di 680 CV, 800 Nm e 200 chili, non servono record inventati per venderlo. E se davvero finirà su un pick-up oltre che su una Lotus, avrà fatto una cosa che pochissimi motori da supercar sono riusciti a fare: ripagarsi da solo. Resta da sentire come suona quando si accende, perché un V8 si giudica anche dalla voce, e Horse non l’ha ancora fatta sentire a nessuno.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Horse Powertrain.