Golf R32: la Volkswagen con il V6 a V stretto che Lancia aveva inventato ottant’anni prima

Il motore che rende speciale la Volkswagen Golf R32 ha un antenato italiano. Nel 1922 la Lancia Lambda montava un quattro cilindri a V strettissima, così compatto da sembrare un motore in linea, e la casa torinese continuò a usare quella soluzione per mezzo secolo, fino alla Fulvia. Settant’anni dopo, a Wolfsburg, gli ingegneri Volkswagen ripresero la stessa idea per infilare sei cilindri dove ne stavano quattro e nacque il VR6.

Nel 2002 quel motore, portato a 3,2 litri, finì trasversale nel cofano della Golf, con trazione integrale e, dal 2003, con il primo cambio a doppia frizione mai montato su un’auto di serie al mondo. Oggi ogni Golf R ha un quattro cilindri turbo condiviso con mezzo gruppo. La Golf R32 è stata l’ultima volta in cui la Volkswagen ha fatto qualcosa di davvero strano con la sua auto più venduta.

Un sei cilindri dove non c’era posto

Alla fine degli anni Ottanta la Volkswagen aveva un problema: voleva sei cilindri su auto progettate per quattro, con il motore trasversale. Un V6 tradizionale, con le bancate a 60 o 90 gradi, era troppo largo. Un sei in linea era troppo lungo per stare fra le ruote anteriori.

La soluzione fu avvicinare le due bancate fino a farle quasi coincidere. Il VR6 ha i cilindri disposti a V di soli 15 gradi, sfalsati per non toccarsi, sotto un’unica testata. Il nome unisce la V al tedesco Reihenmotor, motore in linea. È lo stesso principio della Lambda e della Lancia Fulvia con il suo V4 stretto, portato a sei cilindri.

Il primo VR6 debuttò nel 1991 sulla Volkswagen Corrado e sulla Passat. La Golf R32 usava la seconda generazione, a 24 valvole e 3,2 litri, la stessa che nel 2001 aveva già dato vita alla New Beetle RSi. Sulla prima R32 erogava 241 cavalli a 6.250 giri e 320 Nm a 2.800, con variatore di fase su entrambi gli alberi a camme. Ma in questo motore i numeri contano meno della voce: un borbottio grosso e irregolare, diverso da qualsiasi quattro cilindri turbo, che usciva dai due terminali centrali e faceva girare la testa a chiunque.

Il VR6 è compatto ma fittissimo. L’unica testata, condivisa dalle due bancate, è un pezzo complicato, e la catena di distribuzione sta sul lato del cambio. Candele e catena chiedono ore e mani esperte. Ingegneria di altissimo livello, ma non un motore da fine settimana per principianti.

Il primo doppia frizione di serie al mondo

È la parte della storia che quasi tutti dimenticano, ed è la più importante. Nel 2003 la Volkswagen offrì la Golf R32 con il DSG, un cambio a doppia frizione a sei marce sviluppato con BorgWarner. Fu il primo doppia frizione su un’auto di serie al mondo, insieme alla Audi TT 3.2 che ne condivideva la meccanica. Non una Ferrari, non una Porsche: una Golf.

L’idea era vecchia. I primi brevetti risalgono alla fine degli anni Trenta, e la Porsche aveva fatto correre il suo PDK sulle 956 e 962 negli anni Ottanta. La Volkswagen lo rese abbastanza robusto ed economico per il cliente di una berlina compatta.

Un DSG è in pratica fatto di due cambi manuali nella stessa scatola: uno per le marce dispari, l’altro per le pari, ciascuno con la sua frizione. Quando si viaggia in seconda, la terza è già innestata sull’altro albero. Il cambio apre una frizione e chiude l’altra, e la marcia entra in una frazione di secondo senza interrompere la spinta.

Pochi anni dopo la Bugatti Veyron usò un doppia frizione a sette marce per gestire oltre mille cavalli, e oggi lo montano Porsche, Ferrari, McLaren e utilitarie di ogni marca. Tutto è partito da qui. Non sempre senza problemi: il primo DSG, con frizioni in bagno d’olio, era robusto, mentre la versione a sette marce con frizioni a secco introdotta nel 2008 per i motori più piccoli si fece la fama di cambio brusco in manovra e soggetto a guasti della meccatronica, con richiami in diversi mercati.

Trazione integrale a richiesta

Mandare 241 cavalli sulle sole ruote anteriori di una Golf avrebbe significato sterzo nervoso e gomme finite in fretta. La Volkswagen usò la trazione integrale 4Motion con giunto Haldex, che la Golf montava già dalla V6 4Motion del 1999.

L’Haldex non è una trazione integrale permanente come il quattro della Audi con differenziale centrale. Funziona a richiesta: quasi sempre la Golf R32 spinge con le ruote anteriori, e quando il sistema rileva o prevede uno slittamento un pacco frizioni a controllo elettronico manda coppia al posteriore. Su strada funziona benissimo. In pista c’è un piccolo ritardo: uscendo da una curva veloce a gas spalancato l’avantreno si carica per primo, il muso allarga un po’ e solo un attimo dopo arrivano le ruote posteriori. Nella guida normale non lo si nota mai.

La Volkswagen dichiarava 6,6 secondi da 0 a 100 per la prima R32 con il cambio manuale. Nel 2002, per una Golf, era un numero serio.

La famiglia del VR6

La R32 aveva molti parenti. Il VR6 di 3,2 litri finì sulla Audi TT 3.2 quattro, che come la Golf ricevette il DSG nel 2003, e sulla Audi A3 3.2 quattro costruita sulla stessa base della Golf Mk5. Spinse versioni di Passat e Touareg. E la Porsche Cayenne d’accesso del 2003 usava un V6 di 3,2 litri derivato proprio dal VR6: il SUV Porsche più economico aveva un motore stretto parente di quello di una Golf.

Più tardi arrivò il 3,6 litri, che spinse la Passat R36 del 2008, una familiare velocissima da circa 300 cavalli, e che negli Stati Uniti diventò il motore della Volkswagen Atlas. Quando nel 2024 l’Atlas passò a un quattro cilindri turbo, il VR6 sparì di fatto dalla gamma americana della Volkswagen, più di trent’anni dopo il debutto sulla Corrado.

La R32 in America

Gli Stati Uniti ebbero un rapporto curioso con la R32. Nel 2004 arrivarono 5.000 esemplari della prima serie, soltanto con il cambio manuale a sei marce: il DSG, inventato proprio per quell’auto, in America non si poteva avere. Con la seconda serie, nel 2008, successe il contrario: di nuovo circa 5.000 auto, ma solo con il DSG e niente manuale. Arrivò proprio mentre l’economia entrava nella crisi del 2008, e molti scelsero la GTI, più leggera ed economica. Per questo oggi una R32 americana tenuta bene è una rarità ricercata dai collezionisti.

Contro l’Alfa Romeo 147 GTA

Per un lettore italiano il confronto più interessante è con l’Alfa Romeo. Lo stesso anno della R32 arrivò la 147 GTA, con il V6 Busso di 3,2 litri e circa 250 cavalli: più potenza, un suono da opera lirica e tutto scaricato sulle sole ruote anteriori. Era una macchina meravigliosa e indisciplinata, che lottava con il volante a ogni uscita di curva.

La R32 giocava un’altra partita. Era meno drammatica dell’Alfa e meno selvaggia della Ford Focus RS del 2002, ma la trazione integrale le permetteva di usare tutta la potenza anche sul bagnato, e la qualità costruttiva la faceva sembrare una piccola Audi. Due V6 da 3,2 litri, due filosofie opposte: l’italiana tutta passione e anteriore, la tedesca tutta trazione e precisione. Due modi opposti di intendere la sportiva compatta, nati nello stesso anno a pochi mesi di distanza.

Il filo spagnolo: il VR5 di Martorell

Dalla Spagna questa storia ha un risvolto poco raccontato. Lo stesso principio del VR6 diede vita anche a un cinque cilindri, il VR5 di 2,3 litri, che finì sotto il cofano della Seat Toledo e della Seat León costruite a Martorell, vicino a Barcellona. Mentre la R32 portava il VR6 a 3,2 litri, la Seat scelse un’altra strada per la sua sportiva: la León Cupra R usava il 1.8 turbo da 225 cavalli della Audi S3 e la trazione anteriore, costava molto meno e in curva non aveva niente da invidiare. Nel gruppo Volkswagen di inizio secolo convivevano idee molto diverse di sportività.

Mk4 e Mk5, due caratteri diversi

La prima R32, basata sulla Golf di quarta generazione, fu presentata nel 2002 al raduno GTI del lago Wörthersee, in Austria, la grande festa annuale degli appassionati Volkswagen. Il piano iniziale era di circa 5.000 esemplari; la domanda portò la produzione a circa 12.000, compresi i 5.000 mandati negli Stati Uniti nel 2004. Aveva cerchi OZ da 18 pollici, paraurti e minigonne specifici, il doppio scarico centrale, sedili sportivi e una strumentazione con lancette e grafiche blu: un dettaglio da niente, che però diceva che quella Golf era diversa. Ne racconta il contesto il nostro articolo sulla Golf GTI Mk4 e le sue versioni R32.

La seconda R32 arrivò nel 2005 sulla Golf di quinta generazione, con 250 cavalli e gli stessi 320 Nm. Il telaio era molto migliorato, con sospensione posteriore multilink, frenata più efficace e più equilibrio in curva. Pesava però di più e condivideva più cose con la GTI normale.

La Mk4 è più cruda e fisica, la Mk5 più matura e più veloce sul cronometro. Ma la Mk4 ha la storia dalla sua: è la prima, quella che portò il DSG nel mondo. Anche il suono cambiò. Il motore era lo stesso, ma la Mk5 aveva più insonorizzazione e uno scarico più filtrato per le norme più severe. La Mk4 lascia entrare il motore in abitacolo; la Mk5 lo racconta da lontano.

Dopo la Golf R32

Dopo la Mk5 R32 la Volkswagen abbandonò il VR6 sulla Golf di punta. La Golf R di sesta generazione, del 2010, montava un 2.0 turbo quattro cilindri da circa 270 cavalli, e il "32" sparì dal nome: indicava semplicemente i 3,2 litri del VR6, e senza quel motore non aveva più senso. Nello stesso anno il reparto sportivo diventò una società a parte, la Volkswagen R GmbH, e la lettera R un marchio a sé. La Mk7 R salì a 300 cavalli, la Mk7.5 a 310, la Mk8 a 320. Auto eccellenti, ma con lo stesso EA888 turbo che si trova su Audi, Skoda e Cupra.

Comprarne una oggi

Per questo le quotazioni salgono. Le Mk4 buone costano già parecchio, e le Mk5 pulite, con pochi chilometri e storico completo, sono sempre più rare. Gli esemplari economici nascondono spesso problemi costosi: catene di distribuzione e pattini usurati, unità meccatroniche del DSG stanche e giunti Haldex che hanno bisogno di cambi d’olio regolari per funzionare bene. E un 3,2 litri a sei cilindri su una compatta beve parecchio, soprattutto in città.

Il VR6 non tornerà, e nemmeno una Golf costruita attorno a una scelta così bizzarra. Se il vostro cambio a doppia frizione vi sembra una cosa normale, ricordate che è nato su una Golf con un sei cilindri di origine, almeno concettuale, torinese. Per la storia completa del modello c’è la pagina di Wikipedia sulla Volkswagen Golf.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Golf IV R32, Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); motore VR6 e strumentazione della R32, The Car Spy (CC BY 2.0); posteriore della Golf IV R32, TTTNIS (pubblico dominio); Golf R32 del 2008, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); posteriore della Golf V R32, Rudolf Stricker (CC BY-SA 3.0).