Ineos Grenadier: il Defender che Land Rover non voleva più fare, con un cuore che parla anche italiano

Il Grenadier si racconta di solito come la storia di un miliardario inglese arrabbiato. Jim Ratcliffe, fondatore del colosso chimico Ineos, voleva continuare a comprare il vecchio Land Rover Defender; quando la Jaguar Land Rover smise di produrlo e si rifiutò di vendergli le attrezzature, decise di costruirsene uno da solo. Tutto vero. Ma c’è un dettaglio che in Italia si nota poco: sotto la carrozzeria squadrata di questo fuoristrada inglese, costruito in Francia con un motore tedesco, c’è parecchia Italia. I ponti rigidi sono della padovana Carraro, i freni della bergamasca Brembo, e quando il fornitore dei sedili è fallito a salvare la produzione è stato un gruppo italiano. E vista dalla Spagna, la storia ha un precedente che porta dritto a Linares.

Il pub di Belgravia

The Grenadier è un vecchio pub in una stradina di Belgravia, uno dei quartieri più ricchi di Londra. Secondo il racconto ufficiale dell’azienda, fu lì, all’inizio del 2016, che Ratcliffe e alcuni amici decisero di costruire l’auto che la Land Rover non voleva più fare. Pochi giorni prima, a gennaio, la fabbrica di Solihull aveva chiuso la linea del Defender classico, ultimo erede di una stirpe nata con la Series I del 1948. Il nuovo Defender, presentato nel 2020, sarebbe stato un’altra cosa: scocca portante, sospensioni pneumatiche, grandi schermi, linee moderne.

Ratcliffe, appassionato del vecchio Defender che usava nelle sue tenute e nei viaggi in Africa, aveva proposto alla JLR di comprare attrezzature e diritti per continuare a produrlo su licenza. Gli dissero di no. Nel pub, secondo la leggenda aziendale, il primo schizzo finì su un tovagliolo, e il progetto prese il nome del locale. La Ineos Automotive nacque nel 2017; il primo Grenadier di serie uscì dalla linea nell’ottobre del 2022.

Un chimico che costruisce un’auto

Ratcliffe è cresciuto in una casa popolare vicino a Manchester, ha studiato ingegneria chimica e nel 1998 ha fondato la Ineos, comprando impianti che i grandi gruppi consideravano secondari. Oggi la Ineos è uno dei più grandi gruppi chimici del mondo, e lui uno degli uomini più ricchi del Regno Unito, con interessi che vanno dalla squadra ciclistica Ineos Grenadiers a un terzo del team Mercedes di Formula 1 e a una quota del Manchester United. È anche un avventuriero vero: ha raggiunto entrambi i Poli e ha attraversato l’Africa in moto.

La Ineos però non aveva mai progettato un’auto. Così assunse chi lo sapeva fare e andò a scegliere i migliori fornitori d’Europa. Magna Steyr, la società austriaca che costruisce la Mercedes Classe G a Graz, come partner di ingegneria. BMW per i motori. ZF per il cambio automatico a otto marce. Bosch per l’elettronica. Recaro per i sedili. E poi l’Italia: la Carraro di Campodarsego, in provincia di Padova, specialista di assali per trattori e macchine movimento terra, per i ponti rigidi anteriore e posteriore, e la Brembo per i freni.

L’Italia sotto la carrozzeria

Che i ponti siano della Carraro non è un dettaglio. Un ponte rigido collega le due ruote con un’unica trave robusta: su asfalto è meno raffinato delle sospensioni indipendenti, ma fuori strada, quando una ruota sale su un sasso, l’altra viene spinta in basso e resta a terra. È la soluzione dei veri fuoristrada da lavoro, dalla Jeep Wrangler al Toyota Land Cruiser serie 70, e serve qualcuno che sappia costruire assali capaci di reggere anni di maltrattamenti. La Carraro lo fa da decenni per trattori e macchine agricole, e il Grenadier ne ha ereditato la robustezza.

C’è poi l’episodio dei sedili. Alla fine del 2024 la Recaro Automotive è finita in insolvenza con pochissimo preavviso, e la produzione del Grenadier si è fermata per mesi perché non c’erano sedili da montare. A rilevare la Recaro, all’inizio del 2025, è stato il gruppo italiano Proma, e solo allora la fabbrica è potuta ripartire a pieno ritmo. La responsabile della Ineos Automotive, Lynn Calder, lo ha ammesso senza giri di parole: quando dipendi da altri per tutto, il giorno che uno di loro fallisce la tua fabbrica si ferma.

Il sei cilindri BMW che non vuole farsi sentire

Il motore a benzina è il BMW B58, un sei cilindri in linea turbo di tre litri, lo stesso delle BMW M340i e della Toyota GR Supra. Nel Grenadier dà 286 cavalli e 450 Nm, tarato per la coppia ai bassi regimi più che per la potenza massima. In Europa c’è anche il diesel B57, sempre sei cilindri in linea di tre litri, con 249 cavalli e 550 Nm. Cambio ZF a otto marce, riduttore meccanico a due rapporti, trazione integrale permanente con differenziale centrale bloccabile di serie e bloccaggi anteriore e posteriore a richiesta, tutti comandati dal guidatore con interruttori fisici.

Curiosamente, il sei cilindri che sulla BMW e sulla Supra è tarato per cantare, qui è stato zittito. Le prove della stampa britannica parlano tutte di raffinatezza e silenzio, quasi nessuna del suono. Il motivo è il cliente: non un appassionato BMW, ma un agricoltore, un esploratore o una squadra di soccorso che passa otto ore su una pista sterrata e non vuole il motore nelle orecchie tutto il giorno. Chi vuole il ruggito compra uno scarico aftermarket, e infatti ne sono nati parecchi.

La Brexit finita in Francia

Nel 2019 la Ineos annunciò che il Grenadier sarebbe stato costruito in una fabbrica nuova a Bridgend, in Galles, e Ratcliffe, sostenitore della Brexit, la presentò come un atto di fiducia nell’industria britannica. Nel luglio del 2020 il piano cambiò: la Ineos comprò invece la fabbrica Mercedes di Hambach, in Lorena, vicino al confine tedesco, dove dal 1997 si costruiva la Smart. Industrialmente era la scelta giusta: una fabbrica moderna, già attrezzata, con personale formato. Politicamente fu un disastro d’immagine nel Regno Unito: il paladino della Brexit costruiva il suo fuoristrada patriottico in Francia, con motore tedesco, ingegneria austriaca e ponti italiani. Fino al 2024 Hambach ha continuato a produrre anche la Smart elettrica per la Mercedes.

Smartville

La fabbrica di Hambach ha una storia curiosa. Fu costruita alla fine degli anni Novanta per la Smart, la piccola city car nata dall’alleanza tra Mercedes-Benz e l’orologiaio svizzero Swatch, e fu soprannominata "Smartville". Era un esempio di organizzazione moderna: i fornitori stavano sullo stesso sito, in edifici disposti a croce attorno al capannone principale, e consegnavano i moduli direttamente alla linea. Per più di vent’anni ha costruito la Smart ForTwo, l’auto più lontana immaginabile da un Grenadier. Oggi negli stessi capannoni nasce uno dei mezzi più pesanti e robusti venduti in Europa. E c’è un’ultima ironia: il fuoristrada con cui il Grenadier viene più spesso confrontato, la Mercedes Classe G, è costruito dalla stessa Magna Steyr che ha fatto da partner di ingegneria al Grenadier.

Il pick-up Quartermaster e l’elettrico che non arriva

Nel 2023 la Ineos ha aggiunto il Quartermaster, versione pick-up a doppia cabina con passo allungato a 3.227 millimetri e cassone aperto, pensata per agricoltori, cantieri e chi deve portare attrezzi in posti difficili. Il passo successivo doveva essere il Fusilier, un SUV più piccolo su piattaforma elettrica sviluppata con Magna, in versione solo elettrica e con range extender, cioè con un piccolo motore a benzina che fa solo da generatore e non muove mai le ruote. Annunciato nel 2024 proprio nel pub The Grenadier, è stato rinviato alla fine del decennio: la Ineos aspetta di capire se l’Unione Europea, con lo stop ai motori termici previsto per il 2035, considererà accettabile quel generatore a benzina. Un grande costruttore può permettersi di scommettere sulla risposta. Uno piccolo no.

La causa persa dalla Land Rover

Nel frattempo la JLR cercò di fermare il progetto in tribunale. Nel 2016 chiese di registrare nel Regno Unito la forma del Defender classico come marchio tridimensionale. L’Ufficio britannico della proprietà intellettuale la respinse nel 2019, sostenendo che quelle forme squadrate non erano abbastanza distintive, e nell’agosto del 2020 l’Alta Corte di Londra respinse il ricorso. La Land Rover aveva deciso che il Defender classico non aveva futuro, e poi aveva cercato di impedire a chiunque altro di darglielo.

Come va

Su strada il Grenadier si comporta per quello che è: un fuoristrada alto e pesante, circa 2.700 chili, con telaio a longheroni e ponti rigidi. Lo sterzo dei primi esemplari era lento, poi migliorato con una scatola a rapporto variabile; in curva rolla, e bisogna guidarlo con anticipo. Ma rispetto al vecchio Defender, che vibrava, perdeva olio e urlava, è civilissimo. Fuori strada è nel suo elemento: angoli d’attacco e d’uscita di circa 36 gradi, 264 millimetri di luce da terra, guadi fino a 800 millimetri, riduttore 2,5:1. E una semplicità che oggi è rara: gli interruttori sono sul pannello sopra il parabrezza, ispirato alle cabine degli aerei, e si trovano anche con i guanti e al buio.

Vista dalla Spagna: il precedente di Linares

Ed ecco il capitolo che in Italia si conosce poco. L’idea di costruire un "Defender alternativo" non è nata con Ratcliffe. In Spagna la Santana Motor di Linares, in Andalusia, aveva costruito per decenni Land Rover su licenza, e quando la licenza finì sviluppò modelli propri derivati da quel progetto, come il PS-10 e poi l’Aníbal. E qui entra di nuovo l’Italia: nel 2007 l’Iveco firmò un accordo con la Santana per vendere quel fuoristrada con il proprio marchio, e nel 2008 nacque l’Iveco Massif, costruito a Linares con motori Iveco e una carrozzeria ridisegnata dalla Giugiaro. Durò pochi anni: nel 2011 la Santana chiuse.

Il Grenadier, in un certo senso, è la versione riuscita e strapagata della stessa idea: prendere lo spirito del Defender classico e costruirlo fuori da Solihull. La differenza è il portafoglio. La Santana era un’azienda pubblica andalusa in crisi cronica; dietro la Ineos c’è uno dei gruppi chimici più ricchi del mondo, capace di investire circa due miliardi di dollari e di aspettare anni prima di guadagnare.

Il precedente italiano

Anche l’Italia ha avuto il suo fuoristrada da lavoro di Stato: la Fiat Campagnola, per decenni mezzo dell’esercito, dei carabinieri e dei forestali. Ma la Campagnola nacque come risposta italiana alla Jeep, mentre il Grenadier nasce come risposta privata alla scomparsa del Defender. In mezzo ci sono settant’anni in cui il fuoristrada da lavoro è diventato quasi un genere in estinzione, sostituito da SUV di lusso che di fango ne vedono pochissimo.

Che cosa significa

Si può leggere il Grenadier come il capriccio di un miliardario a cui una marca ha detto di no. Oppure come la risposta a un vuoto vero: la Land Rover ha abbandonato il fuoristrada spartano perché il mercato del lusso rendeva di più, e ha lasciato orfani agricoltori, esploratori, squadre di soccorso e lavoratori delle zone remote che per settant’anni si erano fidati del Defender. Ratcliffe ha visto il buco e l’ha riempito. Che l’abbia fatto per soldi o per orgoglio conta poco: oggi esiste un fuoristrada che fa quello che faceva il vecchio Defender, con un motore BMW, un cambio ZF, ponti Carraro e freni Brembo, costruito in una ex fabbrica Mercedes in Francia. Il nuovo Defender vende benissimo, e la Land Rover non ha sbagliato a farlo. Ma non ha sbagliato nemmeno Ratcliffe a credere che ci fosse ancora posto per il vecchio.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Ineos Grenadier, Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); Ineos Grenadier Quartermaster, Alexander-93 (CC BY-SA 4.0); Land Rover Defender 110 del 2015, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); fabbrica di Hambach, Markus Braun (pubblico dominio).