Porsche 944 Turbo: la Porsche a quattro cilindri che in Italia capivamo meglio dei tedeschi

Motore anteriore, cambio al posteriore in blocco con il differenziale, peso diviso quasi a metà tra i due assi. In Italia questo schema ha un nome che tutti gli appassionati conoscono: transaxle, quello dell’Alfetta, della GTV6 e della 75. Quando la Porsche lo adottò per la sua gamma "economica", i puristi della 911 storsero il naso, e lo storcono ancora. La Porsche 944 Turbo è la vittima più illustre di quel pregiudizio: secondo le prove dell’epoca era più equilibrata della 911 contemporanea, e oggi vale una frazione di qualsiasi 911 della stessa età. Visto da qui, con l’Alfa che aveva fatto la stessa scelta dieci anni prima, il pregiudizio è ancora più difficile da capire.

Una Porsche nata Volkswagen

Per capire la 944 bisogna partire dall’auto che sostituì. La 924 nacque come progetto per la Volkswagen e l’Audi: una sportiva che la Porsche sviluppava su commissione. Quando a metà degli anni Settanta la Volkswagen si tirò indietro, la Porsche ricomprò il progetto e lo lanciò nel 1976 con il proprio marchio. Si costruiva nello stabilimento Audi di Neckarsulm e montava un quattro cilindri Audi di due litri, lo stesso che finì anche su alcuni modelli dell’americana AMC. Per un proprietario di 911 è difficile immaginare un’offesa peggiore.

La 924 andava bene di telaio, perché lo schema era giusto. Il problema era il motore: ruvido, poco potente, e un ottimo pretesto per chiamarla una Volkswagen travestita.

Lo stesso schema dell’Alfetta

Qui c’è un parallelo che i libri tedeschi non raccontano. Nel 1972 l’Alfa Romeo aveva presentato l’Alfetta con lo schema transaxle: motore davanti, frizione e cambio dietro in blocco con il differenziale, sospensione posteriore De Dion. L’obiettivo era lo stesso che avrebbe avuto la Porsche: distribuire il peso in modo quasi perfetto tra i due assi. Da lì nacquero la GTV6 con il V6 Busso e poi la Alfa Romeo 75. E prima ancora, nel 1964, la Ferrari aveva montato il cambio al posteriore sulla 275 GTB.

In Italia, insomma, il transaxle non era un’eresia: era la soluzione delle sportive migliori. In Germania la stessa scelta diventò un marchio d’infamia, perché non era una 911.

Il motore fatto in casa

La 944 arrivò nel 1982 con un motore tutto Porsche. Il quattro cilindri di 2,5 litri derivava dal progetto del V8 della 928, con cui condivideva soluzioni e impostazione; per questo si dice spesso, in modo troppo letterale, che fosse mezzo motore 928. Non era un blocco V8 tagliato in due, ma la parentela era reale.

I quattro cilindri grandi vibrano, e la fisica non tratta. La Porsche risolse il problema con due alberi di equilibratura controrotanti, secondo un principio brevettato dall’inglese Frederick Lanchester e in una forma presa su licenza dalla Mitsubishi. Così il quattro cilindri più raffinato della sua epoca girava liscio grazie a un brevetto giapponese. In Europa dava 163 cavalli.

La carrozzeria ebbe parafanghi allargati e una carreggiata più ampia, e la 944 sembrava finalmente una Porsche convinta di esserlo. Il telaio fece il resto: con il motore davanti e il cambio dietro, la distribuzione dei pesi era vicina al 50 e 50, qualcosa che nessuna 911 con il motore a sbalzo dietro l’asse posteriore poteva vantare.

Il turbo

La 944 Turbo, chiamata internamente 951, arrivò nel 1985. La Porsche montò sul 2,5 litri un turbocompressore KKK con intercooler e ottenne 220 cavalli. Erano gli anni in cui il turbo entrava nelle auto di tutti i giorni, dalla Saab 900 Turbo in giù. La 944 Turbo nasceva già con il catalizzatore, quindi la potenza era la stessa in tutti i mercati, una rarità negli anni Ottanta.

Bastava per stare al passo della 911 Carrera 3.2 in rettilineo. In curva la 944 Turbo era quasi sempre l’auto più tranquilla: sterzo preciso e comunicativo, equilibrio vicino al neutro, e nessuna tendenza a punire chi alzava il piede a metà curva. I freni erano grandi dischi autoventilanti con pinze Brembo a quattro pistoncini, un pezzo d’Italia sulla Porsche di Stoccarda. Con il peso ben distribuito, in frenata non soffrivano il beccheggio delle auto a motore posteriore.

Il turbo era dimensionato con buon senso. Il ritardo c’era, eravamo negli anni Ottanta, ma la pressione cresceva progressivamente da circa 3.000 giri, senza l’effetto interruttore della 930 Turbo, quella che gli inglesi chiamavano "fabbrica di vedove". Chi vuole capire perché quel ritardo esisteva trova la spiegazione nel nostro articolo su come funziona il turbo.

Le rivali del suo tempo

Per capire che cosa offrisse la 944 Turbo bisogna metterla accanto alle auto che un cliente europeo poteva comprare a metà degli anni Ottanta. La BMW M3 della serie E30, nata nel 1986 per le corse turismo, aveva un quattro cilindri aspirato da circa 200 cavalli e un telaio straordinario, ma era una berlina a due porte con l’anima da pista. La Mercedes 190 E 2.3-16 ne aveva circa 185 ed era più una gran turismo compatta che una sportiva. La Lotus Esprit Turbo era più esotica e più fragile.

E poi c’era l’Italia. La Maserati Biturbo, lanciata nel 1981 con il primo motore biturbo di serie, prometteva prestazioni da sportiva in un’elegante coupé a quattro posti, ma si fece presto una pessima fama di affidabilità. La 944 Turbo era l’opposto: meno fascino del Tridente, molta più solidità. Si poteva usare tutti i giorni, d’inverno e d’estate, e portarla in pista la domenica senza paura che il lunedì restasse in officina.

Al volante ci si siede in basso, con il lungo cofano davanti. La leva del cambio è collegata tramite un albero rigido al cambio posteriore. Sotto i 3.000 giri il motore sembra un grosso quattro cilindri un po’ pigro; poi arriva la pressione, la lancetta sale e l’auto spinge con decisione. In un curvone veloce si siede sulle ruote e resta lì. Era tutto il senso del progetto.

Gli airbag prima di tutti

C’è un dato che quasi nessuno ricorda. Per il modello 1987 la 944 Turbo diventò la prima auto venduta negli Stati Uniti con l’airbag di serie sia per il guidatore sia per il passeggero. Una sportiva, non una berlina di lusso. Per una marca la cui immagine dipendeva da un’auto con il motore dietro e la fama di tradire i distratti, era un messaggio forte.

La Turbo S

Nel 1988 arrivò la 944 Turbo S, una serie limitata con 250 cavalli: turbo più grande, gestione elettronica rivista con più pressione, sospensioni più rigide, differenziale autobloccante e freni più grandi presi dalla 928 S4. La Porsche dichiarava lo 0-100 in circa 5,5 secondi e una velocità massima intorno ai 260 chilometri orari. Dal 1989 quella potenza diventò di serie anche sulla 944 Turbo normale.

La Turbo S dava buona parte di quello che offriva la 911 Turbo a un prezzo molto più basso e con un comportamento molto più facile. Se la Porsche le avesse dato un sei cilindri boxer e l’avesse chiamata 911, oggi varrebbe una fortuna.

Come la vedevamo in Italia

Il confronto naturale, in Italia, era con quello che si poteva comprare a casa nostra. L’Alfa Romeo GTV6 con il V6 Busso aveva lo stesso schema transaxle e un motore dal suono che la Porsche non poteva sognare, ma meno potenza e una qualità costruttiva che non reggeva il paragone. La Lancia e la Fiat puntavano sui turbo per le berline e le utilitarie, dalla Delta HF alla Uno Turbo. La 944 Turbo stava un gradino più su, appena sotto la Ferrari 328, e chi la comprava in Italia sceglieva un’auto da usare tutti i giorni più che un simbolo da esibire.

Dalla Spagna il quadro era ancora più netto. Negli anni Ottanta una Porsche in Spagna era un oggetto rarissimo, gravato da dazi d’importazione pesanti fino all’ingresso del paese nella Comunità Europea nel 1986. Una 944 Turbo era un’auto da copertina più che da strada, e proprio per questo chi la vedeva passare non si chiedeva quanti cilindri avesse.

La Turbo Cup

La 944 Turbo ebbe anche una carriera sportiva che dimostrò il suo equilibrio. In Germania la Porsche organizzò dal 1986 al 1989 un campionato monomarca, la 944 Turbo Cup, con auto quasi di serie che lasciavano emergere il talento più del budget. Erano vicine tra loro, robuste ed economiche da gestire, almeno per gli standard Porsche. Se si vuole sapere quanto vale un telaio, basta metterne trenta uguali sulla stessa griglia.

Perché i fedeli della 911 la odiavano

Il problema non è mai stato l’auto. È stato il tribalismo. I fedeli della 911 vedevano le transaxle come una diluizione del marchio, Porsche più economiche fatte per portare lo stemma alle masse. Il quattro cilindri sembrava indegno, come se il numero dei cilindri misurasse il carattere. Il motore anteriore era un’eresia. I fari a scomparsa erano roba da Mazda e Toyota. E il peccato peggiore era che se ne potesse comprare una senza ipotecare la casa.

Non contava che la 944 Turbo girasse su molti circuiti veloce quanto una Carrera dell’epoca, né che per buona parte degli anni Ottanta vendesse più della 911 e tenesse a galla l’azienda. L’auto rendeva il marchio accessibile, e per una comunità costruita anche sull’esclusività era quella la vera minaccia.

La 968 e la fine delle transaxle

Prima della 968 la Porsche ricavò dalla 944 altre due versioni: la 944 S2 del 1989, con un quattro cilindri di tre litri a sedici valvole, e nel 1991 una 944 Turbo Cabriolet prodotta in pochi esemplari. Nel 1992 arrivò la 968, una 944 profondamente rivista con il tre litri, la fasatura variabile VarioCam e un frontale ispirato alla 928. La 968 Club Sport alleggerita è ancora considerata una delle Porsche più efficaci di sempre.

La 968 uscì di produzione nel 1995 insieme alla 928, chiudendo l’era delle transaxle. Al loro posto arrivò nel 1996 la Boxster a motore centrale, posizionata con cura per non dare fastidio alla 911. La lezione era stata imparata: nessun’altra Porsche avrebbe più sfidato la 911.

Comprarla oggi

Per anni la 944 Turbo è stata uno degli affari più grandi tra le sportive. I prezzi sono saliti, e una Turbo S in buono stato oggi costa cifre serie, ma resta molto più abbordabile di una 911 raffreddata ad aria della stessa età.

Ha i suoi punti deboli. La cinghia di distribuzione e quella degli alberi di equilibratura vanno sostituite con regolarità: se si rompono, il motore si distrugge. È il tallone d’Achille della 944, come il cuscinetto IMS per la 996. La plancia si crepa, l’impianto elettrico fa i capricci, i motorini dei fari si stancano. Ma quando è a posto, una 944 Turbo regala ancora uno sterzo, un equilibrio e una spinta progressiva che invecchiano meglio dei cavalli puri.

L’ironia è che molti di quelli che negli anni Ottanta comprarono una 944 passarono poi alla 911, diventando i clienti fedeli che ancora oggi mantengono la Porsche. L’auto che i puristi liquidavano come una finta Porsche ha creato migliaia di proprietari di 911.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Porsche 944 Turbo e Turbo S (1985, 1988 e 1989), Charles from Port Chester (CC BY 2.0); motore 951, Mr.choppers (CC BY-SA 3.0).