Mercury Cyclone Spoiler II: la più veloce delle Ford di Daytona, frenata dalla stessa Ford

In Italia la politica interna dei grandi gruppi automobilistici la conosciamo bene. Per anni il gruppo Fiat ha diviso le corse tra i suoi marchi perché non si pestassero i piedi: i rally alla Lancia, il turismo all’Alfa Romeo. Negli Stati Uniti del 1969 la Ford fece qualcosa di simile, ma in modo molto più crudele. Aveva due auto per i superovali della NASCAR, la Ford Torino Talladega e la Mercury Cyclone Spoiler II. La Mercury, secondo chi custodisce i registri di queste auto, era la più veloce. E la Ford fece di tutto perché vincesse l’altra. In Europa la Spoiler II quasi non la conosce nessuno, e anche negli Stati Uniti è rimasta all’ombra delle Dodge e delle Plymouth con l’alettone.

Che cos’era la guerra aerodinamica

Alla fine degli anni Sessanta la NASCAR correva su anelli sopraelevati come Daytona e poi Talladega, dove si superavano i 300 chilometri orari. A quelle velocità la potenza non bastava più: contava il modo in cui la carrozzeria tagliava l’aria. Cominciò la Chrysler con la Dodge Charger 500, che aveva il lunotto posteriore a filo e la calandra pareggiata per ridurre la resistenza. La Ford rispose per il 1969 con la Torino Talladega, che vinse la 500 Miglia di Daytona al debutto, a febbraio, con LeeRoy Yarbrough al volante della squadra di Junior Johnson. Poco dopo arrivò la risposta della Mercury, la Cyclone Spoiler II. Poi la Chrysler alzò la posta con la Dodge Charger Daytona del 1969 e la Plymouth Superbird del 1970, con il muso a punta e l’alettone posteriore altissimo. Nel marzo del 1970 Buddy Baker superò per primo le 200 miglia orarie, circa 320 chilometri orari, su un circuito chiuso, a Talladega, con una Charger Daytona.

Le Mopar alate finirono sui poster. Le Ford e le Mercury ottennero risultati che quasi nessuno ricorda.

La regola delle 500 auto

La NASCAR imponeva una regola semplice: per correre con una carrozzeria speciale bisognava costruirne almeno 500 esemplari stradali e venderli al pubblico. Per questo esiste la Spoiler II di serie. Secondo il Talladega/Spoiler Registry, la Mercury la costruì tra il 1° febbraio e il 31 marzo del 1969 nello stabilimento Ford di Lorain, in Ohio. Ogni esemplare nasceva come una Cyclone fastback normale: poi gli si tagliava il muso e si saldava a mano un frontale nuovo, più lungo, più basso e più inclinato.

Le versioni stradali erano due, entrambe bianche. La Cale Yarborough Special aveva tetto, interni e strisce rossi, e ne furono costruite 285. La Dan Gurney Special aveva gli stessi dettagli in blu, e ne furono costruite 218. Niente altri colori, niente optional di rilievo: divano anteriore e cambio automatico al volante.

Dan Gurney, un nome che in Italia conosciamo

Il nome di Gurney su una Mercury ha un significato particolare per un lettore italiano. Prima di diventare uno dei piloti americani più completi di sempre, il californiano aveva esordito in Formula 1 proprio con la Ferrari, nel 1959. Poi vinse gare di Formula 1 con la sua Eagle, vinse la 24 Ore di Le Mans del 1967 con la Ford GT40 insieme ad A. J. Foyt e dominò la gara NASCAR sul circuito stradale di Riverside, in California, dove trionfò cinque volte, l’ultima nel 1968 proprio con una Mercury dei Wood Brothers. Cale Yarborough, il pilota della Carolina del Sud, aveva vinto la 500 Miglia di Daytona del 1968 per la stessa squadra con una Cyclone. La Mercury rendeva omaggio ai due uomini che avevano fatto sembrare veloci le sue auto su piste diversissime.

Il paradosso del motore

Qui c’è un dettaglio curioso. Tutte le Spoiler II stradali montavano un V8 351 Windsor con carburatore a quattro corpi, da 290 cavalli, con il cambio automatico FMX a tre marce e un rapporto al ponte di 3,25:1. La Talladega, la sorella Ford, usciva di fabbrica con il 428 Cobra Jet da 335 cavalli. Su strada, la Ford era più potente.

Non contava niente, perché l’omologazione riguardava la carrozzeria. La NASCAR voleva che la forma fosse in vendita; il motore dell’auto da concessionaria non le interessava. In gara Ford e Mercury montavano lo stesso nuovo motore da corsa, il Boss 429 con camere di scoppio semisferiche, la risposta della Ford all’Hemi 426 della Chrysler. Tra le due auto, in pista, la differenza la faceva solo la carrozzeria.

Perché quel muso contava

La Spoiler II e la Talladega vengono spesso descritte come la stessa auto con una calandra diversa. Non è così. Secondo il Registry, il muso della Talladega aggiungeva 15,5 pollici di lamiera davanti alle ruote anteriori, con un’inclinazione di circa 30 gradi. Quello della Spoiler II ne aggiungeva 19,5, circa mezzo metro, con un’inclinazione di circa 35 gradi. A parte porte, paraurti, griglie e frecce, il frontale era un progetto a sé.

A oltre 300 all’ora qualche grado di inclinazione in più e qualche centimetro di lunghezza cambiano il modo in cui l’aria scorre sul cofano e quanta portanza si crea sotto il muso. Meno portanza significa ruote anteriori più incollate all’asfalto. Meno resistenza significa più velocità con gli stessi cavalli.

C’era anche un trucco nascosto. Come sulla Talladega, i longheroni sottoporta erano stati ridisegnati e arrotolati in modo da permettere alle auto da corsa di stare circa due centimetri e mezzo più in basso rispettando le regole sull’altezza da terra. Meno aria sotto l’auto, baricentro più basso. Gli ispettori della NASCAR consideravano quei pezzi un dettaglio estetico. Gli ingegneri sapevano che non lo erano. Secondo i dati del Registry, cronometrata sullo stesso superovale, la Spoiler II era da due a otto miglia orarie più veloce delle altre carrozzerie del gruppo Ford.

Atlanta, 30 marzo 1969

Il debutto in NASCAR avvenne alla Atlanta 500 del 30 marzo 1969. Cale Yarborough guidava la Mercury numero 21 dei Wood Brothers. Dietro di lui c’era David Pearson con la Talladega numero 17 della Holman-Moody, la squadra ufficiale Ford, con il pilota che quell’anno avrebbe vinto il campionato. Yarborough condusse 308 dei 334 giri e vinse alla media di 132,19 miglia orarie. Pearson arrivò secondo, dopo aver guardato per quasi tutto il pomeriggio la coda di una Mercury. Al primo giorno utile, la Spoiler II batté la migliore Ford con il miglior pilota Ford.

Il problema della Ford

Ed è qui che la storia diventa politica. La Ford voleva che la gloria andasse al marchio Ford. La Mercury era la marca intermedia del gruppo, tra Ford e Lincoln, e vendeva a professionisti che non sceglievano l’auto in base ai risultati della domenica. I concessionari Ford, invece, vivevano del motto "vinci la domenica, vendi il lunedì": Torino e Mustang si vendevano meglio dopo una vittoria con l’ovale blu sul cofano.

Così quasi tutti i piloti ufficiali restarono sulle Talladega. Nel 1969 solo due Spoiler II corsero con il pieno appoggio della fabbrica. Lo storico John Craft ha raccontato come LeeRoy Yarbrough sia stato spostato tra le due auto durante la stagione, anche per la preoccupazione su quale marchio stesse raccogliendo le vittorie. L’azienda non si fidava della propria auto più veloce.

Le Mercury vinsero lo stesso: quattro gare del Grand National nel 1969, e otto vittorie in tutto tra il 1969 e il 1970, le stesse che la Superbird ottenne nella sua unica stagione. Con pochissime auto e una frazione dell’attenzione.

La leggenda del parcheggio

Ogni auto aerodinamica di quegli anni ha una leggenda, e quella della Spoiler II è la migliore. Si racconta che la Mercury avesse costruito solo circa 351 vere Spoiler II con il muso lungo, e che per arrivare al numero richiesto avesse schierato in mezzo a un parcheggio delle Cyclone Spoiler normali, dipinte con i colori Yarborough e Gurney, circondate dalle vere Spoiler II. Gli ispettori avrebbero contato dalla recinzione e dato il via libera.

È vero? Il Marti Report, che documenta la produzione a partire dagli archivi Ford, elenca 503 Spoiler II. Il Registry ha riferito che una ricerca informatica negli archivi Ford ne aveva trovate solo circa 353 ordinate come Spoiler II. La differenza, circa 150 auto, è più o meno quella della leggenda. È un indizio, non una prova. E si adatta bene all’epoca: era la NASCAR di Smokey Yunick, dove il regolamento si piegava quanto la lamiera.

Il 1970 senza la fabbrica

Il 1969 fu l’ultima stagione di pieno impegno ufficiale della Ford per anni. Di fronte ai costi delle nuove norme su sicurezza ed emissioni, la Ford tagliò drasticamente il budget per le corse nel 1970 e nel novembre di quell’anno annunciò il ritiro totale. Le carrozzerie del 1970 non avevano più il muso allungato, e le squadre scoprirono che le auto nuove erano più lente delle vecchie. Così le squadre Mercury continuarono a correre con le Spoiler II del 1969 per tutto il 1970, con poco o nessun aiuto dalla fabbrica, e continuarono a vincere. Un’auto vecchia di un anno, gestita da privati con pochi soldi, era ancora più veloce dei modelli nuovi che Detroit voleva in griglia.

Com’è oggi

Una Spoiler II stradale non è una muscle car feroce. Il 351 Windsor spinge bene, l’automatico FMX cambia senza strappi, e il divano con la leva al volante la fanno sembrare più una comoda auto da crociera che una replica da corsa. Il muso lungo richiede attenzione in parcheggio. Il vero brivido è sapere che cosa rappresenta: un’auto costruita perché una Mercury dei Wood Brothers potesse condurre 308 giri ad Atlanta. Chi ne compra una oggi guarda più ai documenti che ai cavalli, perché sono il Marti Report e le carte originali a stabilire se si tratta di una vera Spoiler II o di una Cyclone ben travestita. In un mercato in cui le repliche abbondano, la carta conta quanto la lamiera.

Vista da fuori

Dalla Spagna questa storia suona familiare in un altro modo. Chi ha seguito la SEAT dentro il gruppo Volkswagen conosce bene la sensazione di un marchio che deve stare al suo posto, anche quando avrebbe le carte per fare di più. La Mercury del 1969 aveva l’auto giusta nel momento giusto, ma il gruppo aveva già deciso a chi spettavano gli applausi. Visto dall’Europa, dove le corse americane si seguivano poco, il caso Spoiler II è il ritratto perfetto di come i grandi gruppi possano sabotare i propri prodotti migliori.

Oggi il Registry tiene traccia degli esemplari sopravvissuti, e le Spoiler II ben documentate possono superare i centomila dollari alle grandi aste americane. Le Mopar con l’alettone valgono ancora di più. La cultura fa il prezzo, non il cronometro. La Mercury come marchio non esiste più: la Ford l’ha chiusa nel 2011. La sua auto da corsa migliore è finita nella stessa terra di mezzo in cui il marchio ha passato tutta la vita, tra la Ford sportiva e la Lincoln di lusso. Per capire da dove nascevano auto come questa basta guardare la storia delle pony car, la guerra commerciale da cui tutto partì.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Mercury Cyclone Spoiler II Cale Yarborough e Dan Gurney, Carl Sharp (CC BY-SA 3.0); fastback del 1969, Sicnag (CC BY 2.0); esemplare al Wheels of Yesteryear, DogsRNice (CC BY-SA 4.0).