Spyker 60 HP del 1903: sei cilindri, trazione integrale e quattro freni prima di tutti

Nel 1903 a Torino la Fiat aveva quattro anni di vita e costruiva auto da corsa con quattro cilindri enormi. Vincenzo Lancia era il suo pilota più veloce e il marchio con il suo nome non esisteva ancora. In Germania Daimler e Benz andavano ciascuna per conto suo. E ad Amsterdam, in un’officina che fino a pochi anni prima costruiva carrozze a cavalli, due fratelli olandesi e un giovane ingegnere belga finivano un’auto con tre cose che il resto del mondo avrebbe adottato solo decenni dopo: un motore a sei cilindri in linea, la trazione sulle quattro ruote e i freni su tutte e quattro. Si chiama Spyker 60 HP, ne esiste un solo esemplare, e in Italia quasi nessuno la conosce.

Carrozzieri della regina

I fratelli Jacobus e Hendrik-Jan Spijker cominciarono nel 1880 come fabbri e costruttori di carrozze a Hilversum, nei Paesi Bassi. Vent’anni di lavoro fatto bene per una clientela ricca diedero loro una reputazione, e nel 1898 arrivò la commissione che li rese famosi in tutto il paese: la Gouden Koets, la carrozza dorata donata alla giovane regina Guglielmina. La casa reale olandese la usa ancora oggi nelle cerimonie di Stato. Per una bottega artigiana era come costruire la berlina ufficiale del presidente della Repubblica.

Lo stesso anno i fratelli si trasferirono ad Amsterdam e cambiarono la grafia del nome in Spyker, con la y, perché fuori dai Paesi Bassi nessuno sapeva pronunciare Spijker. E cominciarono a guardare alle carrozze senza cavalli. Le prime montavano motori Benz sotto carrozzerie fatte in casa. Nel 1900 costruivano già auto complete. Due anni dopo Jacobus decise che voleva costruire l’auto da corsa più avanzata del mondo, per la Parigi-Madrid del 1903.

L’ingegnere belga

L’uomo che rese possibile quel sogno si chiamava Joseph Valentin Laviolette, un ingegnere belga arrivato alla Spyker nel 1902. Portò con sé il progetto di un motore che l’industria considerava poco pratico: sei cilindri separati montati su un basamento comune, alimentati da un solo carburatore Zenith, con gli alberi a camme ai due lati dell’albero motore mossi da catene a vista e una candela per cilindro.

Per capire quanto fosse fuori scala bisogna ricordare che nel 1902 la maggior parte delle auto aveva uno o due cilindri, e quattro erano già un lusso da corsa. Il motore della 60 HP, secondo il Louwman Museum che oggi la conserva, aveva una cilindrata di 8.676 centimetri cubi, quasi un litro e mezzo per cilindro. La Spyker dichiarava 60 cavalli, da cui il nome, e una velocità massima intorno ai 110 chilometri orari. Nel luglio del 1903 il record mondiale di velocità su terra, stabilito da Arthur Duray su una Gobron-Brillié, era di circa 136 chilometri orari, con un’auto costruita solo per andare dritta. La Spyker doveva correre su strade aperte attraverso due paesi.

Un albero di trasmissione che andava avanti e indietro

Il motore era solo l’inizio. Tutte le auto dell’epoca mandavano la potenza alle ruote posteriori e basta. Laviolette prese l’albero di trasmissione che usciva dal cambio e lo prolungò anche in avanti, verso un assale anteriore motore. I differenziali erano tre: uno per asse e uno centrale, perché davanti e dietro potessero girare a velocità diverse in curva. Era trazione integrale permanente, su un’auto a benzina, nel 1903. È lo stesso schema di base che l’Audi avrebbe portato al successo con la Quattro nel 1980.

Non è un dettaglio da poco. Le ruote anteriori dovevano sterzare e spingere allo stesso tempo, e non esistevano i giunti omocinetici che oggi risolvono il problema. Senza un differenziale centrale, poi, un’auto con i due assi collegati rigidamente lotta contro se stessa a ogni curva, perché le ruote davanti percorrono una strada più lunga di quelle dietro. Laviolette affrontò entrambe le questioni con quello che aveva a disposizione nel 1902.

E poi aggiunse i freni. La maggior parte delle auto si fermava con un freno sull’asse posteriore o sulla trasmissione, mentre le ruote anteriori giravano libere. La Spyker aveva freni a tamburo su tutte e quattro le ruote, più un freno sulla trasmissione. In Italia l’Isotta Fraschini, che fu tra le prime case europee ad adottare i freni anteriori, ci arrivò solo intorno al 1910.

Perché contano tutte e tre

Il sei cilindri in linea è diventato uno dei grandi schemi motoristici del Novecento: dalla BMW, che ci ha costruito sopra la propria identità, alla Jaguar con il suo XK, fino alla Toyota della Supra. La Spyker presentò il suo al Salone di Parigi nel dicembre del 1903. L’inglese Napier cominciò a venderne in serie nel 1904, e per questo si prende il merito del primo sei cilindri di produzione, ma il primo in assoluto era olandese.

La trazione integrale non ha bisogno di presentazioni in un paese che ha visto la Lancia Delta Integrale vincere sei mondiali rally di fila. Dalla Campagnola alle Panda 4×4, dalle Delta alle Audi Quattro che costrinsero la Lancia a inventarsi la 037, tutto parte dalla stessa idea: se la potenza arriva a quattro ruote, si possono usare tutte e quattro le gomme per spingere.

I freni sulle quattro ruote contano per un motivo ancora più semplice. In frenata il peso si sposta in avanti, e sono le ruote anteriori a fare la maggior parte del lavoro. Frenare solo dietro significa non fermarsi in tempo. Gli ingegneri del 1903 conoscevano la fisica. La maggior parte dei costruttori semplicemente non voleva pagare i pezzi in più.

La corsa che non corse mai

La 60 HP era nata per la Parigi-Madrid del maggio 1903, una corsa da città a città su strade pubbliche, attraverso la Francia e poi la Spagna, con la folla ammassata ai bordi di strade sterrate.

La Spyker non fu pronta in tempo, e la corsa diventò una delle pagine più nere dell’automobilismo. Il 24 maggio 1903 partirono da Parigi 224 vetture. Prima ancora che il gruppo arrivasse a Bordeaux, secondo la rivista Motor Sport, i morti erano almeno dieci: sei tra piloti e meccanici e quattro spettatori. Marcel Renault, uno dei tre fratelli fondatori della casa francese, perse la strada in una nuvola di polvere vicino a Couhé-Vérac, finì contro un albero e morì due giorni dopo senza riprendere conoscenza. Suo fratello Louis vinse la categoria delle vetture leggere quello stesso giorno. Il governo francese fermò la corsa a Bordeaux quella sera stessa, e le auto tornarono a Parigi trainate da cavalli e caricate sui treni.

Dalla Spagna questa storia si guarda in un altro modo. Madrid aspettava l’arrivo di una corsa che non arrivò mai. Nessuna delle auto partite da Parigi attraversò i Pirenei. L’anno dopo, nel 1904, a Barcellona nasceva la Hispano-Suiza, la casa dello svizzero Marc Birkigt che avrebbe dato alla Spagna il suo marchio più prestigioso, e che con la H6 del 1919 avrebbe convinto il mondo del lusso dei freni sulle quattro ruote con servofreno, tanto che la Rolls-Royce ne prese il sistema su licenza. Birkigt è lo stesso progettista dei motori d’aviazione che spinsero gli SPAD di Francesco Baracca. Quello che la Spyker aveva fatto nel 1903, il resto dell’industria lo scopriva quindici anni dopo.

Due corse e un capannone

La 60 HP comparve finalmente al Salone di Parigi nel dicembre del 1903 e poi al Crystal Palace di Londra nel febbraio del 1904. In tutta la sua vita corse due volte: terza alle prove di velocità di Blackpool nel 1904, prima in una cronoscalata a Birmingham nel 1906. Poi basta. Le gomme dell’epoca soffrivano il suo peso e la sua coppia, la manutenzione costava cara, e la Spyker doveva vendere auto normali per pagare gli stipendi. L’auto più avanzata del mondo finì in esposizione.

La tragedia della famiglia

Nel febbraio del 1907 Hendrik-Jan Spijker tornava dall’Inghilterra, dove aveva incontrato possibili investitori. La sua nave, la SS Berlin, affondò durante una tempesta davanti all’Hoek van Holland. Aveva 42 anni. L’azienda, già in difficoltà, fallì poco dopo. Nuovi investitori la rilevarono con un nome lunghissimo, Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuigfabriek Trompenburg, fabbrica olandese di automobili e aeroplani, e Jacobus non ne fece più parte.

Laviolette invece restò. Poco prima della Prima guerra mondiale progettò una piccola auto economica a due cilindri da 7 cavalli, pensata per chi non poteva permettersi una grande Spyker. Uno dei dirigenti era convinto che se ne potessero vendere almeno cento. Il consiglio di amministrazione disse di no, e il progetto finì in un cassetto. L’ingegnere delle tre prime volte vide archiviare la sua utilitaria.

Durante la guerra i Paesi Bassi rimasero neutrali, e la Spyker costruì aerei e motori d’aviazione. Da lì vengono l’elica nel marchio, una ruota attraversata da un’elica, e il motto latino Nulla tenaci invia est via, per chi è tenace nessuna strada è impraticabile. Nel 1922 il britannico Selwyn Edge portò una Spyker C4 con motore Maybach a sei cilindri sulla pista di Brooklands e stabilì un record di durata sulle 24 ore, diviso in due sessioni di dodici ore perché di notte lì non si poteva girare. Fu l’ultimo lampo. La produzione finì nel 1925, dopo circa 1.500 auto in tutto, e nel 1926 arrivò il fallimento definitivo.

L’unico esemplare

Alla liquidazione, la 60 HP la comprò un ex dirigente. Negli anni Venti subì un restauro che lo stesso Louwman Museum definisce senza giri di parole incompetente: carrozzeria modificata, pezzi spariti. Tra il 1953 e il 1993 girò tra vari musei olandesi, come una reliquia che nessuno sapeva bene come trattare.

Nel 1993 la comprò Evert Louwman per il suo museo dell’Aia, e ci vollero cinque anni per riportarla com’era al Crystal Palace nel 1904, ricostruendo dai documenti e dalle fotografie d’epoca i dettagli persi nei restauri precedenti. Il museo la chiama la sua Gioconda, e funziona. Nel 2003, anno del centenario, fu esposta a Pebble Beach, dove secondo varie pubblicazioni ricevette i massimi onori; nei risultati ufficiali non siamo riusciti a confermare la categoria.

Il nome che è tornato

Per molti italiani il nome Spyker significa tutt’altro. Nel 1999 gli olandesi Victor Muller e Maarten de Bruijn lo riportarono in vita per una piccola casa di supercar costruite a mano, a cominciare dalla Spyker C8 Spyder, piena di dettagli presi dall’aviazione. Nel 2007 la Spyker corse perfino in Formula 1 con una squadra propria, spinta da motori Ferrari. E nel 2010 la piccola azienda olandese comprò la Saab dalla General Motors, un’avventura finita con il fallimento della casa svedese nel 2011.

Con l’auto di Laviolette queste Spyker moderne non hanno niente in comune, a parte il nome e l’elica sul marchio. Ma quell’elica ricorda bene che cosa fosse la Spyker originale: un’azienda di gente che provava cose che gli altri non osavano.

Il conto che la storia non ha pagato

La storia dell’automobile delle origini è piena di pionieri dimenticati, a partire da Carl Benz, cacciato dalla sua stessa azienda. Qualche anno dopo la Spyker, la Fiat avrebbe costruito mostri come la S76, la Bestia di Torino, con 28 litri di cilindrata, ma ancora con trazione posteriore. La strada aperta da Laviolette restò deserta a lungo.

Oggi la 60 HP si può vedere al Louwman Museum dell’Aia: un’auto da corsa grigia, con i fanali in ottone e un lungo cofano con le feritoie laterali. Il cartello davanti dice «World’s first» ed elenca il sei cilindri, la trazione integrale e i quattro freni. Per una volta, lo slogan dice semplicemente la verità.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Spyker 60 HP anteriore, motore, posteriore e posto di guida, Alf van Beem (pubblico dominio); vista con il motore scoperto, Zairon (CC BY-SA 4.0).