Spyker C8 Spyder: la supercar olandese nata dalle mani di un solo uomo

In Italia sappiamo bene che cosa vuol dire costruire un’auto a mano. Abbiamo inventato i battilastra, i carrozzieri, le fuoriserie. Ma anche da noi, alla fine degli anni Novanta, le nuove supercar artigianali nascevano già da squadre organizzate: Horacio Pagani aveva alle spalle anni di lavoro alla Lamborghini, una società e degli ingegneri. In Olanda, invece, nel 1990 un urbanista di venticinque anni cominciò a costruirsi una supercar da solo, nel tempo libero, in una piccola officina di Naarden, vicino ad Amsterdam. Sei anni dopo l’auto camminava. Dieci anni dopo era diventata la Spyker C8 Spyder, presentata al salone di Birmingham. Probabilmente l’ultima supercar importante del Novecento uscita dalle mani di una sola persona.

L’urbanista con il cannello

Maarten de Bruijn non era un ingegnere. Aveva studiato pianificazione territoriale all’Università di Amsterdam, e sulla carta il suo futuro erano piani regolatori e quartieri residenziali. Di auto, nel suo curriculum, nemmeno l’ombra.

Quello che aveva era il metallo. Lavorava i metalli da quando era ragazzo: saldare, battere, sagomare l’alluminio. E da sempre voleva costruirsi un’auto sportiva, non comprarla.

Nel 1990 comincia. Niente squadra, niente investitori. Disegna da solo, su carta, un telaio a traliccio di tubi, il cosiddetto spaceframe. Per chi non lo conoscesse: invece del classico guscio di lamiere stampate delle auto di grande serie, che richiede presse costosissime, è una gabbia tridimensionale di tubi saldati che regge tutti i carichi, mentre i pannelli esterni servono solo a vestirla. È la soluzione delle auto da corsa, della Countach e di molte sportive a piccola tiratura, perché non richiede attrezzature costose ma solo abilità e tempo. Per un uomo solo in un’officina era l’unica strada possibile. Il motore è un V8 Audi, affidabile e reperibile, la carrozzeria è in alluminio battuto a mano.

Il nome comprato a una marca morta

In quegli anni de Bruijn fa la mossa che trasforma un hobby in un’impresa: compra i diritti del nome Spyker.

Spyker era una marca olandese con una storia straordinaria. I fratelli Jacobus e Hendrik-Jan Spijker avevano cominciato come carrozzieri ad Amsterdam nel 1880, e nel 1898 avevano costruito la Carrozza d’Oro donata alla giovane regina Guglielmina, ancora oggi usata dalla famiglia reale olandese. Nel 1903 avevano costruito la Spyker 60 HP, progettata dall’ingegnere belga Joseph Valentin Laviolette, con un sei cilindri, la trazione integrale permanente e i freni sulle quattro ruote: un insieme di soluzioni che il resto dell’industria avrebbe adottato decenni dopo. Nel 1907 una Spyker prese parte alla leggendaria Pechino-Parigi, la stessa corsa che vide trionfare l’Itala del principe Scipione Borghese. Durante la Prima guerra mondiale la Spyker costruì aerei e motori aeronautici, ed è da lì che viene l’elica nel logo. Nel 1926 la marca chiuse.

Negli anni Novanta se la ricordavano solo pochi collezionisti. De Bruijn sì. Registrò il nome e chiamò la sua auto Spyker Silvestris V8, dal latino "del bosco". Quando la finì, nel 1996, pesava circa 960 chili, aveva un V8 Audi di 3,6 litri da circa 265 cavalli ed era una coupé a motore centrale con un abitacolo industriale, rivetti in vista e pannelli di alluminio lucidato. Funzionava.

Goodwood 1999

La svolta arriva nel 1999, al Goodwood Festival of Speed, in Inghilterra. Tra il pubblico c’è Victor Muller, avvocato e imprenditore olandese con una passione per le auto e i mezzi per coltivarla. Muller vede nella Silvestris due cose: un’auto con un carattere vero e un nome con un secolo di storia da far rinascere. Offre di finanziare la produzione, de Bruijn accetta e quell’anno fondano insieme la Spyker Cars.

Per passare dal prototipo alla serie servivano aiuti. Per i pannelli più complessi, battuti a mano con mazzuoli di cuoio e forme di legno, de Bruijn si rivolse alla Coventry Prototype Panels, in Inghilterra. Per quelli più semplici e ripetibili, porte, hardtop, pannelli del pianale, alla Karmann di Osnabrück, il carrozziere tedesco della Volkswagen Karmann Ghia, una vettura nata tra l’altro da un disegno della Ghia di Torino. Secondo la ricostruzione della stessa Spyker, i pannelli dei primi settanta telai furono tutti formati a mano.

Birmingham, 17 ottobre 2000

La C8 Spyder fu svelata al salone di Birmingham il 17 ottobre 2000: una spider a motore centrale con il V8 Audi di 4,2 litri da 400 cavalli, cambio manuale Getrag a sei marce, telaio in alluminio e carrozzeria fatta a mano. La Spyker dichiarava circa 1.275 chili, lo 0-100 in 4,5 secondi e quasi 300 orari.

Per un lettore italiano il confronto naturale è con la Ferrari 360 Modena, che negli stessi anni aveva anch’essa 400 cavalli da un V8. La Spyker non era più veloce di Maranello, e non pretendeva di esserlo. Quello che la rendeva diversa si vedeva aprendo le porte a forbice.

Un abitacolo da orologiaio

Il cruscotto era in alluminio lavorato e lucidato a mano. Le bocchette dell’aria avevano la forma di eliche. Gli interruttori erano levette da aviazione, come quelle di un vecchio caccia. I sedili erano cuciti a mano. E soprattutto la leva del cambio e tutti i suoi rinvii erano a vista, senza un tunnel a nasconderli: si vedeva ogni snodo muoversi a ogni cambiata.

Nel 2000 il resto dell’industria andava nella direzione opposta, verso plastiche morbide e meccanica nascosta. La Spyker metteva il meccanismo in mostra, come un orologio scheletrato. Chi ha in mente gli orologi di alta gamma svizzeri, o la tradizione italiana degli abitacoli in alluminio delle barchette degli anni Cinquanta, capisce subito il linguaggio.

Il volante originale aveva la forma dell’elica a tre pale del logo. Durò poco: non permetteva di montare un airbag conforme alle norme, e fu sostituito da un volante di serie preso, secondo le fonti, dalla Lotus o dalla Lamborghini Gallardo. La prima piccola resa dell’artigianato alla burocrazia.

Il motore al posto dello stereo

La Spyker raccontava con orgoglio che la maggior parte dei clienti ordinava l’auto senza impianto audio, perché il motore offriva tutto il suono che si potesse desiderare. Il V8 Audi, educato e silenzioso sulle berline sportive di Ingolstadt, montato dietro la testa del pilota con poca insonorizzazione e uno scarico in acciaio inox con valvole di bypass, diventava un altro motore. La rivista britannica Evo scrisse che il suo urlo era capace di staccare la vernice dai muri, e Jeremy Clarkson lo paragonò a quello di una Ferrari.

A Le Mans con l’elica sul cofano

Victor Muller era convinto che una marca sportiva senza corse non sarebbe mai stata presa sul serio. Così le versioni da gara della C8, le Spyder GT2R e poi le Laviolette GT2R, corsero nelle classi GT della 24 Ore di Le Mans e in altri campionati di durata per tutti gli anni Duemila. Non furono quasi mai le più veloci della loro classe, ma erano quasi sempre le più fotografate, con le loro forme da aereo d’epoca in mezzo alle Porsche e alle Ferrari.

Per un piccolo costruttore, Le Mans è una vetrina che non ha prezzo e un banco di prova spietato. Ogni guasto si paga davanti a centinaia di migliaia di spettatori e alle telecamere di mezzo mondo. La Spyker accettò quel rischio con un’auto nata in un’officina olandese, e già questo dice molto del carattere di chi l’aveva costruita e di chi la finanziava.

C’è poi un dettaglio che in Italia dovrebbe far piacere. Il nome e lo spirito della Spyker sono sempre stati legati alla tradizione delle carrozzerie artigianali, e non è un caso che quando la marca volle un’auto speciale per celebrare se stessa si rivolse proprio alla Zagato, la casa milanese delle carrozzerie leggere e delle linee a doppia gobba. La C12 Zagato del 2007 è forse il punto in cui l’artigianato olandese e quello italiano si sono incontrati più da vicino.

Il pasticcio societario

Tra il 2000 e il 2011 la Spyker costruì circa 240 esemplari della prima generazione tra Spyder, la coupé Laviolette, chiamata così in onore del progettista della 60 HP, e le versioni Double 12 di derivazione corsaiola. Più o meno un’auto ogni due settimane e mezza.

Poi la storia prese una piega imprevedibile. Nel 2004 la Spyker si quotò in borsa ad Amsterdam, nel 2005 de Bruijn se ne andò, nel 2007 la marca ebbe perfino una squadra di Formula 1, l’ex Midland dipinta di arancione, che conquistò un solo punto in Giappone con Adrian Sutil prima di diventare Force India. E nel 2010 la piccola Spyker comprò la Saab dalla General Motors. La Saab fallì alla fine del 2011. Nel frattempo, sempre nel 2007, la Spyker aveva presentato la C12 Zagato, con carrozzeria della storica firma milanese: un ponte diretto tra la piccola casa olandese e la grande tradizione italiana delle fuoriserie.

De Bruijn, che sognava di fare "sculture" e di rendere bella l’ingegneria, si era tirato fuori prima di tutto questo. Fondò un’azienda di motoscafi, Silvestris Aquamotive, e anni dopo la Aston Martin usò il suo scafo per il motoscafo AM37.

Vista dalla Spagna

Dalla Spagna questa storia ha un’eco particolare. Anche noi abbiamo un nome storico resuscitato: Hispano-Suiza, la marca di lusso fondata a Barcellona nel 1904, tornata in vita nel 2019 per mano dei discendenti del fondatore con la Carmen elettrica. Due marchi nati all’inizio del Novecento, morti tra le due guerre e riportati in vita un secolo dopo. Ma la differenza è enorme: Hispano-Suiza è rinata con un’azienda strutturata, un gruppo industriale alle spalle e ingegneri. La Spyker è rinata dalle mani di un uomo solo, in un’officina, e solo dopo ha trovato chi la finanziasse. È per questo che la storia della C8 ha un fascino che nessun’altra resurrezione di marchio può avere.

Il ritorno

Nel settembre 2023, diciotto anni dopo aver lasciato la Spyker, de Bruijn è tornato con la deBruyn Cars e la Ferox V8: carrozzeria in alluminio battuto a mano, telaio in alluminio incollato, circa 1.050 chili, un V8 aspirato di 6,2 litri di origine General Motors con circa 500 cavalli e cambio manuale a sei marce, prezzi da circa 650.000 euro su ordinazione. Niente porte a forbice, che non aveva mai amato, niente volante a elica. Ma alluminio lucidato ovunque e la leva del cambio di nuovo a vista. Secondo le cronache dell’evento, Victor Muller andò alla presentazione e si congratulò pubblicamente con il suo vecchio socio.

Perché conta

La C8 Spyder segna un confine. Forse è l’ultima supercar importante nata fuori dall’industria, dal lavoro di un solo paio di mani, prima che norme e costi del nuovo secolo lo rendessero quasi impossibile. Oggi non si può costruire una supercar in officina e venderla al pubblico senza una squadra di specialisti dell’omologazione: crash test, protezione dei pedoni, emissioni, airbag. Pagani è partita con una squadra, e così la Koenigsegg. Le Spyker venute dopo de Bruijn erano prodotti aziendali, non il lavoro di un uomo.

Quando ne passa una, con il V8 aspirato che urla e la leva del cambio che luccica nell’abitacolo, si sta guardando la fine di un secolo di automobili raccontata in quattro ruote. Quello che viene dopo, lo sappiamo. Cavi.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Spyker C8 Spyder e C8 Laviolette GT2-R, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); Spyker Silvestris V8, edvvc (CC BY 2.0); abitacolo della Spyker C8, Michael Smith (CC BY-SA 2.0); Spyker C12 Zagato, SGJ91 (CC BY 3.0).