Aixam Mega Track: la supercar fuoristrada con il V12 Mercedes costruita da chi faceva minicar

In Italia la Aixam la conoscono tutti, anche chi non sa di conoscerla. È la marca delle minicar, le macchinine da quattordicenni che a Roma, a Milano e in mezza provincia italiana sfrecciano tra i motorini davanti alle scuole, con i genitori che pagano cifre da utilitaria per un’auto che va a 45 all’ora. Quello che quasi nessuno sa è che nel 1992 la stessa azienda francese presentò al Salone di Parigi una supercar a motore centrale con il V12 della Mercedes S600, trazione integrale, gomme da fuoristrada e sospensioni pneumatiche capaci di alzarla di 33 centimetri da terra. Si chiamava Mega Track. Il mondo rise, e venticinque anni dopo Lamborghini e Porsche fecero soldi a palate con la stessa idea.

Dalle minicar alla supercar

La Aixam nasce nel 1983 ad Aix-les-Bains, nelle Alpi francesi, fondata dall’imprenditore Georges Blain sulle ceneri della Arola, un piccolo costruttore di microvetture fallito. Il suo mestiere è la "voiture sans permis", la vettura senza patente: piccole due posti con motori di poche centinaia di centimetri cubici, oggi anche elettriche, limitate per legge a 45 km/h. In Francia è un mercato vero, e la Aixam ne diventa la regina. In Italia lo stesso tipo di veicolo si chiama minicar, si guida con la patente AM dai quattordici anni, e il nostro paese è diventato uno dei mercati più importanti d’Europa per questi mezzi.

Era un business redditizio, sensato e del tutto privo di glamour. A Blain non bastava. Nel 1992 creò un marchio a parte, Mega, e decise di costruire l’auto più esagerata che riuscisse a immaginare. È come se un’azienda di tosaerba si mettesse in testa di sfidare la Ferrari.

Una supercar che non aveva paura della terra

Al primo sguardo la Mega Track aveva le proporzioni di una supercar: lunga, larga, con il motore dietro l’abitacolo. Al secondo sguardo niente tornava. Quasi cinque metri di lunghezza, più di due di larghezza, ruote da 20 pollici quando una Lamborghini Diablo dell’epoca montava cerchi da 17 e 18. E soprattutto era alta, troppo alta per una sportiva.

Il segreto era una sospensione pneumatica ad altezza regolabile. Funziona così: al posto delle classiche molle d’acciaio ci sono dei soffietti di gomma riempiti d’aria compressa, e un compressore con delle valvole può gonfiarli o sgonfiarli, alzando o abbassando l’auto. Oggi è normale sui SUV di lusso, nel 1992 era una rarità da grandi berline. Sulla Mega Track permetteva di passare da un assetto stradale a una luce da terra di circa 33 centimetri, e insieme alla trazione integrale le consentiva di affrontare sterrati, ghiaia e neve. La Michelin sviluppò apposta pneumatici da 20 pollici capaci di reggere sia l’alta velocità su strada sia le botte fuori, e il serbatoio da 110 litri era pensato per lunghi viaggi lontano dai distributori.

Sotto c’era un telaio tubolare con sospensioni a doppio quadrilatero. Nonostante la mole, il coefficiente aerodinamico dichiarato era intorno a 0,40: l’ingegneria era più seria di quanto la sua fama lasci pensare.

Perché le supercar stanno attaccate all’asfalto

Per capire quanto fosse eretica la Mega Track bisogna capire perché le supercar sono basse. Le ragioni sono tre. La prima è il baricentro: più il peso sta vicino al suolo, meno l’auto rolla in curva e più è stabile nei cambi di direzione. La seconda è l’aerodinamica: una macchina bassa offre meno superficie frontale all’aria, e quindi a parità di potenza va più forte. La terza è il carico: con il fondo vicino all’asfalto l’aria che passa sotto accelera e crea una depressione che schiaccia l’auto a terra, il cosiddetto effetto suolo, la stessa idea che ha rivoluzionato la Formula 1 alla fine degli anni Settanta.

Alzare una supercar di trenta centimetri significa rinunciare a tutte e tre le cose insieme. La Mega Track ci provava con la sospensione regolabile: bassa per la strada, alta per lo sterrato. È esattamente la logica che oggi usano le sportive a ruote alte, ma nel 1992 sembrava una contraddizione in termini. E i suoi 2.280 chili, con il baricentro inevitabilmente più alto, non aiutavano a convincere chi era abituato alle reazioni di una Countach.

Il cuore della S600

Il motore arrivava dal vertice della gamma Mercedes: il V12 M120 di sei litri della S600, l’ammiraglia di Stoccarda, con circa 394 cavalli e una coppia enorme, abbinato a un cambio automatico e alla trazione integrale con una ripartizione intorno al 32 per cento davanti e al 68 dietro.

Per un lettore italiano questo motore è una vecchia conoscenza. È la stessa famiglia di V12 che pochi anni dopo la Mercedes avrebbe fornito a Horacio Pagani per la Zonda C12 del 1999, e da cui la AMG ricavò il motore della CLK GTR da corsa. Sulla Mega Track il lavoro era più duro: durante lo sviluppo il V12 si surriscaldava dentro la carrozzeria, e gli ingegneri dovettero aggiungere quattro ventole elettriche per tenerlo a bada.

Il vero problema era il peso: circa 2.280 chili, più vicino a un furgone che a una Ferrari. Una Diablo dell’epoca pesava intorno ai 1.600.

La cugina di Sant’Agata

La parente più stretta della Mega Track non era francese né tedesca. Era italiana. La Lamborghini LM002, presentata nel 1986, aveva messo il V12 della Countach in un fuoristrada di impostazione militare, nato dal prototipo Cheetah, pensato per un contratto con l’esercito americano poi vinto dall’Humvee. Gli sceicchi e le star di Hollywood la adoravano, e in America la chiamavano "Rambo Lambo". Sant’Agata aveva già dimostrato che un motore da supercar e la capacità di andare fuori strada potevano vendersi ai clienti più ricchi del mondo.

La Mega Track provò a fondere quell’idea con la forma di una sportiva a motore centrale, sulla scia della Porsche 959 che nel 1986 aveva vinto la Parigi-Dakar. Sulla carta era una sintesi perfetta. Nelle concessionarie fu un oggetto incomprensibile.

Sul ghiaccio

Il concetto non era solo estetico. Il marchio Mega prese parte anche al Trofeo Andros, il campionato francese di corse sul ghiaccio, dove auto con gomme chiodate corrono su piste ghiacciate nelle stazioni sciistiche e negli stadi. Secondo la storia del marchio francese, Mega vinse la stagione 1994-1995. Per un’azienda partita dalle minicar è una riga di curriculum straordinaria, e conferma che l’idea di un’auto potente, a trazione integrale e a suo agio sui fondi difficili aveva una base tecnica vera.

Lo stesso anno dell’Humvee

C’è una coincidenza che vale la pena ricordare. Nel 1992, proprio mentre la Mega Track debuttava a Parigi, negli Stati Uniti la AM General metteva in vendita la versione civile dell’Humvee militare, la Hummer, resa celebre da Arnold Schwarzenegger. Due modi opposti di trasformare la capacità fuoristrada in uno status symbol: l’americana con la brutalità di un mezzo militare, la francese con le forme di una supercar. La Hummer diventò un’icona culturale, venduta in migliaia di esemplari. La Mega Track sparì. La differenza non stava nella tecnica, ma nel fatto che il pubblico americano era pronto a comprare un fuoristrada esagerato, mentre quello delle supercar non era ancora pronto a vedere la propria auto da sogno sporca di fango.

Il Trofeo Andros, intanto, merita due parole in più. È una serie nata in Francia alla fine degli anni Ottanta, che si corre d’inverno su circuiti di ghiaccio nelle stazioni sciistiche alpine e in alcuni stadi, con auto a trazione integrale e gomme chiodate. Ci hanno corso piloti di rally, di Formula 1 e di endurance, e per molti costruttori è stata una vetrina per dimostrare la bontà della propria trazione integrale. Che un marchio nato dalle minicar ci abbia ottenuto risultati dice molto della serietà tecnica del progetto.

L’idea giusta nel momento sbagliato

Il problema non era l’ingegneria, era il calendario. All’inizio degli anni Novanta chi comprava supercar voleva l’esatto contrario: auto bassissime, rigide, faticose per definizione, che strisciavano sui dossi e facevano soffrire su ogni buca. L’impraticità faceva parte del fascino. Dire a un cliente Ferrari del 1992 che la tua supercar poteva salire su uno sterrato fino alla baita era come dirgli che il suo smoking andava bene anche per verniciare il cancello.

Il prezzo fece il resto: circa due milioni di franchi, l’equivalente di diverse centinaia di milioni di lire dell’epoca, cifre da Ferrari senza il marchio né la storia della Ferrari. Chi avrebbe pagato tanto per un’auto alta e strana costruita da un’azienda di minicar? Quasi nessuno. Gli ordini non arrivarono, a metà degli anni Novanta il progetto fu abbandonato in favore di una sportiva più convenzionale, la Mega Monte Carlo, e di Mega Track ne furono costruite in tutto cinque o sei.

Vista dalla Spagna

Dalla Spagna la storia ha un sapore particolare. Anche da noi i "coches sin carnet" sono un fenomeno, nei paesi dell’interno come nelle città, e la Aixam è il marchio che tutti associano a quei mezzi. Che proprio quel nome sia legato a una supercar con il V12 Mercedes è una di quelle contraddizioni che la stampa spagnola, come quella italiana, ha raccontato pochissimo. È anche una lezione che in Spagna conosciamo bene: piccoli costruttori con grandi idee, come la Tramontana catalana, che si scontrano con un mercato che non è pronto o con un nome che non pesa abbastanza.

Venticinque anni dopo

Ed ecco il colpo di scena. Nell’ultimo decennio l’industria ha reinventato esattamente quello che Blain cercava di vendere. La Lamborghini Urus del 2018, supercar travestita da SUV, è diventata la Lamborghini più venduta di sempre e ha trasformato i conti di Sant’Agata. La Porsche ha lanciato nel 2022 la 911 Dakar, una 911 rialzata e a trazione integrale pensata per lo sterrato, con un nome che omaggia la vittoria della 959 nel deserto. La Lamborghini ha risposto con la Huracán Sterrato, una supercar a motore centrale preparata per la ghiaia, andata esaurita.

La stampa le ha celebrate come idee audaci e nuove. Nessuno, nei comunicati stampa di Sant’Agata o di Zuffenhausen, ha mai citato la piccola casa di Aix-les-Bains che ci aveva provato per prima. Non è una colpa: probabilmente non se ne ricordava nessuno. Ma è proprio questo il punto. La Mega Track lo aveva fatto trent’anni prima, con tecnologie più semplici e un budget pubblicitario ridicolo in confronto.

Che fine hanno fatto

La Aixam è tornata al suo mestiere ed è ancora uno dei principali costruttori europei di vetture senza patente. Il marchio Mega è sopravvissuto, ma su qualcosa di molto più umile di una V12: piccoli veicoli da lavoro elettrici, i furgoncini che si vedono nei parchi cittadini o nelle zone pedonali. Il nome nato per sfidare la Ferrari oggi porta in giro i giardinieri comunali, e c’è una certa poesia in questo.

Le cinque o sei Mega Track sopravvissute sono tra le supercar più rare degli anni Novanta, molto più introvabili di una Lamborghini Countach. Raccontano una cosa semplice e crudele: in questo mestiere arrivare tardi è un fallimento evidente, ma arrivare troppo presto è peggio, perché hai ragione e perdi lo stesso.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Aixam Mega Track, CarSpotter (CC BY-SA 2.0); Lamborghini LM002 del 1991 e Porsche 911 Dakar del 2023, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); Aixam 400, Trop86 (CC0).