TVR Cerbera Speed 12: il V12 fatto in casa che il suo stesso padrone cancellò dopo trecento metri

Nel 1999, a San Cesario sul Panaro, un argentino trapiantato in Emilia presentava la Pagani Zonda: un piccolo costruttore, un V12 comprato dalla Mercedes-AMG e l’ambizione di sedersi al tavolo di Ferrari e Lamborghini. Quella storia in Italia la conoscono tutti, perché è finita bene. Negli stessi anni, a Blackpool, sulla costa nord-occidentale dell’Inghilterra, un altro piccolo costruttore inseguiva lo stesso sogno con un’idea molto più folle: un V12 costruito in casa unendo due sei cilindri, montato su un telaio tubolare d’acciaio, senza ABS, senza controllo di trazione, senza airbag. Si chiamava TVR Cerbera Speed 12, e il suo stesso padrone lo cancellò dopo averlo guidato fino a casa.

Una fabbrica senza aiuti elettronici

La TVR nasce nel 1946 a Blackpool, fondata da Trevor Wilkinson, e il nome viene dalle lettere del suo nome di battesimo. Per mezzo secolo costruisce sportive leggere con carrozzeria in vetroresina e telaio tubolare in acciaio, motori grossi e nessuna concessione al comfort. Per decenni usa motori comprati fuori, soprattutto i V8 Ford e Rover, poi negli anni Novanta decide di farseli da sola.

Nel 1981 la compra Peter Wheeler, ingegnere chimico arricchitosi nell’industria petrolifera, pilota amatoriale e uomo dalle idee chiarissime. Secondo lui l’ABS era una stampella per auto messe a punto male e gli airbag spingevano a guidare in modo sconsiderato, e per tutta la sua gestione le TVR ne fecero a meno. Aveva anche senso dell’umorismo: secondo la leggenda la curva sul muso della Chimaera viene dal morso del suo labrador Ned sul modello in argilla, e Wheeler decise di lasciarla.

Il capitolo americano

C’è un pezzo di storia TVR che in Italia si conosce poco. A metà degli anni Sessanta un concessionario di New York, Jack Griffith, infilò un V8 Ford 289 nella piccola TVR Grantura, la stessa ricetta che Carroll Shelby stava usando con la AC per creare la Cobra. Nacquero le Griffith 200 e 400, velocissime, nervose e piuttosto pericolose, che ebbero un breve successo negli Stati Uniti. Il nome Griffith tornò negli anni Novanta su una TVR molto più moderna, e la storia della marca è piena di questi incroci tra muscoli americani e testardaggine inglese. Il V12 della Speed 12, con quel suono più da Can-Am che da Maranello, era l’ultimo capitolo di quella tradizione.

L’obiettivo: battere la McLaren F1

A metà degli anni Novanta la McLaren F1 aveva cambiato il concetto di supercar, con quasi 390 km/h di velocità massima e la vittoria a Le Mans nel 1995. Wheeler decise che la TVR doveva puntare ancora più in alto: un’auto stradale capace di batterla e una versione da corsa per la GT1, la categoria regina delle gran turismo, contro Porsche, Mercedes e McLaren.

Il progetto si chiamava 7/12, sette litri e dodici cilindri, e fu presentato al salone di Birmingham nel 1996. Per una marca le cui auto costavano di solito meno di 50.000 sterline, era un’ambizione quasi comica.

Due sei cilindri, un solo albero

Il cuore della Speed 12 nasce da un’idea di una semplicità disarmante. La TVR aveva sviluppato un suo sei cilindri in linea, lo Speed Six, per la Cerbera e la Tuscan. Se un sei in linea funziona, perché non metterne due a V di 90 gradi su un unico albero motore? Così nacque un V12 di circa 7,7 litri, con una struttura in acciaio saldato al posto del classico basamento fuso, e testate rivedute con punterie a bicchiere, la soluzione tipica dei motori che devono girare forte e soffrire.

Qui c’è un punto che in Italia dovrebbe far sorridere. Il paese dei V12 di Maranello e di Sant’Agata ha sempre visto il dodici cilindri come un’opera di alta ingegneria, figlia di decenni di esperienza. La TVR ne costruì uno praticamente in officina, raddoppiando un motore che già aveva. Chi l’ha sentito avviare lo descrive come un tuono secco, lontanissimo dall’urlo di un V12 italiano: più vicino a un grosso motore da corsa americano che a una Ferrari.

Il difetto di famiglia

Lo Speed Six, il motore da cui nasceva il V12, aveva un’ottima voce e tanta potenza, ma anche una cattiva fama tra i proprietari. La distribuzione, in particolare i bilancieri a dito dei primi motori, poteva consumarsi in fretta, e molti motori avevano bisogno di una revisione molto prima del previsto. Ancora oggi in Inghilterra ci sono specialisti che vivono ricostruendo Speed Six con componenti migliorati. È il classico compromesso TVR: emozionante da guidare, impegnativa da mantenere.

Per questo il passaggio alle punterie a bicchiere sul V12 non era un dettaglio. Un motore che doveva correre a Le Mans non poteva permettersi la fragilità del suo progenitore stradale.

Quanti cavalli? Nessuno lo sa davvero

La versione da corsa, strozzata dalle flange di aspirazione imposte dal regolamento, dava circa 675 cavalli. Per la stradale la TVR parlava di circa 800, con cifre dichiarate che arrivavano fino a 880 e una coppia intorno agli 880 Nm.

Poi c’è la leggenda. Secondo il racconto più diffuso, il motore stradale fu montato su un banco prova tarato per 1.000 cavalli e ne ruppe l’albero d’ingresso prima di dare un numero finale. Un banco prova, per chi non lo conoscesse, è la macchina che misura la potenza di un motore frenandolo in modo controllato: romperlo vuol dire che il motore ha prodotto più coppia di quella che la macchina riusciva a reggere. Che fossero 800, 880 o più di mille, la conclusione era la stessa: troppa potenza per un’auto di circa una tonnellata senza elettronica.

Rapporto peso-potenza fuori scala

La TVR dichiarava un peso intorno ai 1.000 chili. Anche con i numeri più prudenti, la Speed 12 aveva più di un cavallo ogni 1,3 chili. La McLaren F1 pesava circa 1.140 chili con 627 cavalli. La Ferrari F50 circa 1.230 chili con 520 cavalli. La Pagani Zonda C12 del 1999 aveva 394 cavalli, poi saliti oltre i 550 con la C12 S, per circa 1.250 chili. Sulla carta, la piccola TVR di Blackpool prometteva più di tutte loro.

Un telaio che non era nato per questo

Il problema non era solo il motore. Il telaio della Speed 12 derivava da quello tubolare d’acciaio della Cerbera normale, pensata per un sei cilindri o un V8 con 350-440 cavalli. La TVR lo allungò, lo irrigidì e lo rinforzò, ma restava un telaio chiamato a gestire il doppio della potenza per cui era nato. Aggiungete gomme posteriori enormi, niente ABS, niente controllo di trazione, e immaginate una strada bagnata inglese.

Vale la pena spiegare la differenza. Un telaio tubolare è una gabbia di tubi d’acciaio saldati tra loro, sulla quale si appoggiano carrozzeria e meccanica: è economico, facile da modificare e da riparare, ed è perfetto per una piccola fabbrica. Una scocca in fibra di carbonio è invece un guscio unico, rigidissimo e leggero, ma richiede stampi, forni e competenze che costano moltissimo. Con 800 cavalli e oltre, la rigidità diventa tutto: se il telaio si flette, le sospensioni non lavorano come dovrebbero e l’auto diventa imprevedibile. Un grande costruttore avrebbe ricominciato da un foglio bianco. Pagani, per restare in Emilia, costruì la Zonda attorno a una scocca in fibra di carbonio progettata da zero. La TVR fece quello che fanno le piccole officine: rinforzare dove sembra debole e andare avanti.

Trecento metri

Alla fine del 2000 il progetto sembrava pronto. La TVR aveva raccolto anticipi dai clienti e costruito alcuni prototipi. Poi Wheeler ne portò uno a casa. Secondo le sue stesse parole, riportate anni dopo, capì entro trecento iarde, meno di trecento metri, che era un’idea sciocca. Decise che la Speed 12 era troppo potente per essere domata su una strada aperta, e che un’auto così doveva essere guidata solo in pista da professionisti.

Bisogna pensare a chi lo diceva. Wheeler aveva corso, vendeva auto senza ABS né airbag mentre il resto del mondo discuteva se rendere obbligatorio il controllo di stabilità, e firmò la Sagaris, un’auto che sul bagnato morde. Eppure guardò la sua ammiraglia e decise che non doveva esistere. La versione stradale fu cancellata, gli anticipi restituiti, i prototipi smontati per recuperare i pezzi.

Le versioni da corsa continuarono per un po’ nel campionato britannico GT, dove ottennero vittorie e podi, anche se l’affidabilità non fu mai il loro forte. Una portava sul posteriore una scritta perfetta per lo spirito della marca: se riesci a leggere questo, dev’essere uscita la safety car.

L’unica stradale

Nel 2003 la TVR decise di costruire un solo esemplare stradale partendo dai pezzi di un prototipo e di venderlo a un privato. Lo mise in vendita su Auto Trader, la rivista di annunci britannica, come un’auto usata qualsiasi. Ma per comprarlo bisognava superare un colloquio personale con Peter Wheeler, che voleva capire se l’acquirente era all’altezza. È difficile immaginare un gesto più TVR: un’auto unica al mondo venduta con un annuncio tra le utilitarie usate, ma consegnata solo dopo un esame faccia a faccia con il proprietario della fabbrica. Quell’unica Speed 12 stradale, targata W112 BHG, con carrozzeria in carbonio e Kevlar e il V12 da oltre 800 cavalli, esiste ancora.

Lo sguardo dalla Spagna

Vista dalla Spagna, la storia della Speed 12 ha un sapore familiare. Anche da noi ci sono stati piccoli costruttori che hanno provato a sedersi al tavolo dei giganti: la Tramontana catalana, la GTA Spano di Valencia. Progetti coraggiosi, spesso bellissimi, che come la Speed 12 si sono scontrati con i limiti di chi costruisce supercar senza i budget di Maranello o di Stoccarda.

La differenza tra la Zonda e la Speed 12 è la differenza tra un sogno con una struttura dietro e un sogno affidato al coraggio. Pagani aveva alle spalle l’esperienza della Lamborghini nei compositi e un motore Mercedes collaudato. La TVR aveva un’officina geniale e un padrone che, alla fine, ebbe il coraggio di fermarsi. Le due strade sono finite in modo opposto, e raccontano entrambe che cosa serve per costruire una supercar da piccoli.

Che fine ha fatto la TVR

La Speed 12 fu il punto più alto della TVR di Wheeler. Nel 2004 lui vendette l’azienda al giovane imprenditore russo Nikolai Smolenski, e la produzione a Blackpool si fermò pochi anni dopo. Nel 2013 i diritti passarono a una nuova società, che ha annunciato una nuova Griffith con V8 preparato dalla Cosworth. Wheeler è morto nel 2009. Lo si ricorda come l’uomo che tenne la TVR selvaggia quando le altre sportive inglesi si stavano ammorbidendo, e come il padrone che costruì un’auto così estrema da rifiutarsi di venderla.

Oggi la Speed 12 resta la sfidante che non arrivò mai al tavolo, accanto alle grandi analogiche di quegli anni come la Ferrari F50 e la McLaren F1 e il suo erede spirituale, la GMA T.50. A volte, in questo mestiere, l’auto che non ce l’ha fatta è più interessante di quella che ha vinto.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: TVR Cerbera Speed 12 e TVR Cerbera del 1998, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); TVR Cerbera Speed 12 rossa, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); TVR Cerbera Speed 12 a Donington, BrokenGearbox (CC BY 4.0); motore Speed Six, Tvrcerbera (CC BY-SA 4.0).