Citroën Méhari: la scatola di plastica inventata da un asso dell’aviazione decorato da Stalin

In Italia l’auto da spiaggia ha un nome preciso: la Jolly. La Fiat 600 e la 500 trasformate dalla Ghia alla fine degli anni Cinquanta, senza porte, con i sedili di vimini, le frange sul tettuccio e le foto con gli attori di Hollywood a Capri. Era un oggetto di lusso, costruito a mano in pochi esemplari per yacht e ville. La Francia rispose dieci anni dopo con un’idea opposta: un’auto da spiaggia per tutti, fatta di plastica colorata, lavabile con la canna dell’acqua e venduta nelle concessionarie Citroën. Si chiamava Méhari, e l’uomo che l’aveva inventata era un pilota da caccia con sedici vittorie aeree.

Il debutto che nessuno vide

La Citroën scelse il momento peggiore possibile. Il 16 maggio 1968 la Francia era bloccata: studenti nelle strade del Quartiere Latino, milioni di operai in sciopero, scontri con la polizia. Su un campo da golf di Deauville, in Normandia, la casa presentò una scatola gialla di plastica senza porte e senza tetto, la Dyane 6 Méhari. La stampa aveva altro da raccontare, e il lancio passò quasi inosservato.

Vent’anni dopo le Méhari vendute erano 144.953. L’esercito francese ne aveva comprate migliaia, alcune avevano attraversato il Sahara con la Parigi-Dakar e la scatola di plastica era diventata un simbolo dell’estate mediterranea.

Il pilota

Roland Paulze d’Ivoy de la Poype nasce il 28 luglio 1920 nel Puy-de-Dôme, in una famiglia aristocratica. Nel 1940 è un allievo di diciannove anni della scuola di aviazione di Étampes quando i tedeschi invadono la Francia. Suo padre muore al fronte. Roland ascolta alla radio l’appello di De Gaulle da Londra, il 18 giugno, e con un gruppo di compagni raggiunge Saint-Jean-de-Luz, a pochi chilometri dal confine spagnolo, da dove si imbarca per l’Inghilterra.

Vola sugli Spitfire con il 602 Squadron della RAF, dove l’asso irlandese Paddy Finucane lo sceglie come gregario. Poi si offre volontario per il gruppo di caccia della Francia Libera che combatterà sul fronte orientale accanto ai sovietici, quello che diventerà il Normandie-Niemen. Vola sugli Yak, chiude la guerra con sedici vittorie confermate, viene nominato Compagno della Liberazione, l’ordine che De Gaulle conferì a sole 1.038 persone, ed Eroe dell’Unione Sovietica, uno dei soli quattro francesi a ricevere quel titolo. Alla fine della guerra i piloti del Normandie-Niemen tornano in Francia con i loro Yak-3, regalati da Stalin. Ha venticinque anni.

Dagli aerei alle bustine di shampoo

Invece di fare carriera in divisa, nel 1947 de la Poype lascia l’aviazione e si butta nella plastica, l’industria che nel dopoguerra stava cambiando la vita quotidiana. Nel 1952 fonda la SEAB a Bezons, alle porte di Parigi, e inventa per L’Oréal il berlingot, la bustina piramidale di plastica con una dose di shampoo Dop. Le famiglie francesi le comprano a milioni. L’eroe di guerra impara così a modellare la plastica in fretta, in grandi quantità e a basso costo.

Più tardi, nel 1970, aprirà anche il Marineland di Antibes, uno dei primi grandi parchi marini d’Europa, sulla Costa Azzurra. Un uomo che guardava le vacanze della gente e cercava il modo di renderle più facili o più divertenti.

L’idea: un’auto che non arrugginisce

A metà degli anni Sessanta de la Poype nota il successo di un’auto inglese nata per l’esercito e rifiutata dai militari: la Mini Moke, una piattaforma aperta con la meccanica della Mini, l’auto con cui anche l’industria italiana dovette fare i conti, come racconta la storia dell’Autobianchi Primula. La Moke si era trovata un pubblico tra alberghi, giovani e località di mare. Il difetto, per lui, era evidente: era d’acciaio, e l’acciaio vicino al mare arrugginisce.

La sua soluzione era la plastica ABS termoformata. Una carrozzeria che non arrugginisce mai, pesa meno, si lava con la canna dell’acqua e non ha bisogno di vernice, perché il colore è già nella plastica. Soprattutto, gli stampi per formare i pannelli di ABS costano molto meno delle enormi presse che servono per stampare la lamiera.

All’inizio pensava di venderla in kit, con il nome di "Donkey". Ma la SEAB forniva già pezzi di plastica alla Citroën, e il presidente Pierre Bercot, che guidò la casa dal 1958 al 1970, gli fece un’offerta migliore: inserire l’auto nel listino ufficiale. Nel 1968 la SEAB costruì una piccola preserie su telai di furgonetta 2CV, e otto di quelle auto furono presentate a Deauville. La versione di serie usò il pianale della Dyane 6, a sua volta erede della 2CV, e per questo nacque come Dyane 6 Méhari. Il nome veniva da una razza di dromedari veloci del Nord Africa.

Plastica, ma non quella che pensate

Dire che la Méhari è stata "la prima auto di plastica" è sbagliato, e vale la pena capire perché.

Le materie plastiche si dividono in due grandi famiglie. I termoindurenti, una volta stampati e induriti, non si possono più rifondere: se li scaldi bruciano. I termoplastici, invece, si ammorbidiscono con il calore e si induriscono raffreddandosi, e si possono rimodellare più volte. La Trabant della Germania Est, dalla fine degli anni Cinquanta, aveva la carrozzeria in Duroplast, un termoindurente di resina rinforzata con fibre di cotone, pressato ad alta pressione. La Corvette e la Lotus Elite usavano la vetroresina, anch’essa termoindurente, stratificata a mano negli stampi: un lavoro lento e artigianale.

La Méhari usava l’ABS, acrilonitrile-butadiene-stirene, un termoplastico. È lo stesso materiale dei mattoncini LEGO. Le lastre colorate venivano scaldate finché diventavano morbide, poi aspirate sottovuoto su uno stampo, raffreddate, rifilate e forate. Un processo industriale, rapido e ripetibile. La novità vera della Méhari era questa: una carrozzeria intera in termoplastico termoformato prodotta in grande serie. La stessa Citroën la definisce un’audace innovazione del suo tempo senza rivendicare un primato mondiale, ed è il modo più corretto di raccontarla.

La carrozzeria era composta da undici pannelli di ABS imbullonati a un telaio tubolare saldato, a sua volta fissato al pianale della Dyane. A reggere i carichi era l’acciaio sotto; la plastica doveva solo tenere fuori pioggia e sabbia.

Leggera come una moto con il sidecar

La Méhari pesava circa 535 chili e portava quattro persone e fino a 400 chili di carico. Ci riusciva togliendo quasi tutto: niente vetri laterali, solo tendine di plastica trasparente; porte di tela; tetto di tela ripiegabile; un cruscotto con il tachimetro e poco altro; il parabrezza ribaltabile in avanti, con la Citroën che vendeva perfino gli occhiali da motociclista come accessorio ufficiale.

Sotto c’era il bicilindrico boxer raffreddato ad aria da 602 cc della Ami 6, tra i 26 e i 29 cavalli a seconda degli anni, con trazione anteriore e cambio a quattro marce. Sospensioni morbide e interconnesse della famiglia 2CV, freni a tamburo, velocità massima intorno ai 100 km/h. Qualsiasi meccanico di paese la poteva riparare con i pezzi di una 2CV.

Il colore era nella plastica, e quindi un graffio non mostrava né fondo né lamiera, solo altro giallo, altro arancione, altro verde. Il giallo Atacama, il rosso Hopi, il beige, il bianco e il verde kaki per militari, forestali e contadini: i colori si sceglievano per il lavoro più che per l’estetica.

Gendarmi, pompieri ed esercito

Doveva essere un’auto per il tempo libero, e lo fu, dalla Costa Azzurra alle Baleari, dalla Corsica alla Grecia, in flotte da noleggio e come seconda auto per il fine settimana. Ma la sua vera vita fu molto più varia. La gendarmeria francese la usò per pattugliare campagne e coste, i pompieri forestali e la protezione civile per raggiungere boschi e sentieri, aeroporti, ippodromi e campi da golf come mezzo di servizio.

L’esercito francese ne comprò più di 7.000 a partire dai primi anni Settanta, secondo i registri ufficiali, per la sorveglianza delle basi, i trasporti leggeri e le pattuglie. Alcune furono preparate per essere lanciate con il paracadute. Una scatola di plastica nata per andare al mare diventò un mezzo militare, e restò in servizio per decenni.

Nel 1979 arrivò la Méhari 4×4, con un solo motore, il solito 602, una scatola di rinvio con le marce ridotte, la trazione anche sul ponte posteriore e il differenziale posteriore bloccabile. La Citroën dichiarava di poter superare pendenze del 60 per cento. Ne furono costruite circa 1.200 fino al 1983. Alla Parigi-Dakar del 1980 alcune Méhari 4×4 accompagnarono la corsa come mezzi di assistenza medica, attraverso Algeria, Niger, Mali e Senegal.

Lo sguardo dalla Spagna

Ed ecco il capitolo che in Italia si racconta poco. La Méhari non è stata solo francese: fu assemblata anche nella fabbrica Citroën di Vigo, in Galizia, oltre che in Belgio, Portogallo, Argentina, Uruguay e nell’ex Jugoslavia. In Spagna, negli anni Settanta e Ottanta, era l’auto delle isole. A Ibiza, a Formentera, a Minorca le Méhari a noleggio erano parte del paesaggio estivo quanto le spiagge, e generazioni di turisti europei hanno imparato a guidare su strade sterrate dentro una di queste scatole colorate.

C’è poi un’eredità meno ovvia. La stessa fabbrica di Vigo che aveva cominciato producendo la furgonetta 2CV nel 1958 ha sfornato per anni Méhari e Dyane, e oggi è uno degli stabilimenti più importanti d’Europa. Per la Spagna la famiglia 2CV è stata la scuola in cui si è imparato a fabbricare auto in serie, e la Méhari ne è la figlia più allegra.

E l’Italia?

L’Italia, curiosamente, ha avuto un ruolo nella storia della rivale. Nei primi anni Novanta i diritti della Mini Moke passarono alla Cagiva, e la produzione dell’auto che aveva ispirato la Méhari fu spostata per un breve periodo in Italia. L’avventura durò poco. Il confronto con la Jolly della Ghia, invece, racconta due modi opposti di intendere la stessa idea. La Jolly era un giocattolo per pochi, costruito a mano e venduto a prezzi altissimi a chi aveva uno yacht a Portofino. La Méhari era un prodotto industriale, costava poco, si comprava dal concessionario sotto casa e si poteva lasciare al sole tutta l’estate senza pensieri. Una era un accessorio di lusso, l’altra un elettrodomestico allegro. Intanto in Italia la Méhari era diventata l’auto delle estati in Sardegna, in Liguria e nelle isole minori, e oggi le sopravvissute sono ricercatissime dai collezionisti.

Perché conta ancora

La Méhari ha dimostrato tre cose che l’industria ha capito solo decenni dopo. Che una carrozzeria interamente in plastica può funzionare in grande serie, se la struttura sotto fa il lavoro pesante: Saturn, Smart e la prima Renault Espace hanno ripreso l’idea molto più tardi. Che la leggerezza non richiede materiali esotici, ma solo il coraggio di togliere, la stessa lezione che Colin Chapman predicava alla Lotus, applicata a un’utilitaria. E che un’auto si può progettare partendo da un materiale invece che da una ricerca di mercato.

La produzione europea finì nel 1987, con le ultime unità nel 1988 secondo alcune fonti. De la Poype è morto nel 2012, a novantun anni. In Francia lo ricordano prima di tutto come eroe di guerra. Pochi uomini legati all’automobile hanno avuto una vita così romanzesca, e per trovarne uno alla sua altezza bisogna tornare a Ettore Bugatti, il milanese che si sentiva artista prima che costruttore. Ma ogni estate, su qualche isola del Mediterraneo, qualcuno sale su una Méhari gialla sbiadita, abbassa il parabrezza e va al mare, e anche questa è la sua eredità.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Citroën Méhari Plage del 1987, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Roland de la Poype, autore sconosciuto (pubblico dominio); Citroën Méhari 4×4, Sebleouf (CC BY-SA 4.0); Mini Moke, John Robert McPherson (CC0); Citroën Méhari ad Avellino, Corvettec6r (CC BY 4.0).