Citroën 2CV e furgonetta AK400: l’auto nata da un foglio di requisiti, con due italiani dentro e una fabbrica spagnola dietro

In Italia la 2CV si racconta quasi sempre con un sorriso. L’auto degli hippy, la "Deux Chevaux" degli studenti, la scatoletta con il tetto di tela che si piega in curva come una barca. Tutto vero, ma è la parte meno interessante. La 2CV nasce da un documento di poche righe scritto nel 1936 da un dirigente imposto dalla Michelin, e quel documento è una delle migliori lezioni di progettazione mai date nell’industria dell’auto. Dentro quella storia ci sono due italiani che in Italia si citano poco, e dietro c’è una fabbrica spagnola che ha messo su strada mezza Spagna con la versione furgone.

Il capitolato di Boulanger

Nel 1935 la Citroën era fallita. André Citroën aveva puntato tutto sulla Traction Avant, a trazione anteriore e con scocca portante, e quell’auto geniale lo aveva mandato in rovina. La Michelin, principale creditrice, prese il controllo e mise al comando Pierre-Jules Boulanger.

Boulanger guardò la Francia e vide quello che in Italia avrebbero visto Giacosa e la Fiat: la maggior parte del paese non aveva un’auto. Contadini, piccoli commercianti, artigiani andavano al mercato in bicicletta o con il carretto. Nel 1936 lanciò un progetto chiamato TPV, Toute Petite Voiture, "vetturetta piccolissima", e consegnò agli ingegneri il suo capitolato, il cahier des charges.

La versione più citata dice più o meno così: un veicolo capace di portare due contadini con gli zoccoli e cinquanta chili di patate o una botticella, a 60 km/h, consumando tre litri ogni cento chilometri. Il documento completo chiedeva anche quattro posti veri, trazione anteriore, due cavalli fiscali francesi (da cui il nome), un cambio a tre marce, una sospensione così morbida da far attraversare un campo arato a un cesto di uova senza romperne nessuna, una guida facile per un principiante e una manutenzione minima. E a chi gli chiedeva dell’estetica, Boulanger avrebbe risposto che non voleva sentirne parlare.

C’è anche la leggenda del cappello: Boulanger, uomo alto, avrebbe preteso di poter guidare l’auto senza toglierselo. Nessun documento d’epoca lo conferma. Però la 2CV definitiva è alta circa un metro e sessanta e pesa intorno ai cinquecento chili, e quella proporzione strana, alta e stretta, da qualche parte è venuta fuori.

Quello che in Italia si dice poco: i due italiani

La 2CV si racconta come un’auto francesissima, ma due dei suoi padri erano italiani.

Il primo è Flaminio Bertoni, scultore nato a Masnago, vicino a Varese, emigrato in Francia ed entrato in Citroën nei primi anni Trenta. Aveva già disegnato la carrozzeria della Traction Avant, e più tardi avrebbe firmato la DS del 1955, una delle auto più rivoluzionarie mai viste. Sulla 2CV il suo lavoro era più difficile di quanto sembri: con un capo che non voleva sentir parlare di stile, ogni curva doveva giustificarsi come più economica, più leggera o più robusta. Il cofano ondulato irrigidiva la lamiera sottile senza aggiungere peso, la stessa idea della lamiera grecata degli aerei Junkers che la Citroën usò anche sul furgone Type H. Il tetto di tela risparmiava acciaio e permetteva di caricare oggetti alti.

Il secondo è Walter Becchia, ingegnere arrivato alla Citroën dalla Talbot-Lago, autore del motore. Un bicilindrico boxer raffreddato ad aria, cioè con i due cilindri contrapposti e orizzontali e una ventola sull’albero motore che soffia aria sulle alette dei cilindri. Niente radiatore che gela d’inverno o bolle in salita, niente pompa dell’acqua che si rompe. Becchia lo progettò per girare al massimo per ore senza cedere, perché un contadino l’avrebbe guidato esattamente così. La prima versione aveva 375 cc e 9 cavalli; con gli anni arrivò a 425, poi a 435 e 602 cc, con le ultime versioni intorno ai 30 cavalli. L’architettura di base rimase la stessa fino al 1990.

Due italiani nel cuore dell’auto popolare francese, negli stessi anni in cui Dante Giacosa disegnava la Fiat Topolino. Un dettaglio che dice molto su quanto l’ingegneria italiana abbia contato fuori dai confini, anche quando il nome sul cofano era un altro.

La sospensione che parla da sola

L’ingegnere capo era André Lefebvre, già padre della Traction Avant e con un passato nell’aviazione accanto a Gabriel Voisin, l’uomo della Voisin C25 Aerodyne. La sua idea più geniale sulla 2CV è la sospensione.

Su ogni lato, la ruota anteriore e quella posteriore sono collegate a molle contenute in un unico cilindro orizzontale montato lungo il pianale. Quando la ruota davanti prende una buca e sale, comprime la sua molla e, attraverso il cilindro comune, prepara anche la ruota dietro, che quella buca la incontrerà mezzo secondo dopo. È una sospensione interconnessa anteriore-posteriore: l’auto beccheggia molto meno di quanto le sue molle morbidissime farebbero pensare, e la scocca galleggia sui solchi invece di saltare.

Da qui viene anche il famoso rollio. In curva la 2CV si inclina tanto da sembrare sul punto di ribaltarsi, ma la geometria tiene le gomme piatte sull’asfalto e l’auto tiene la strada molto più di quanto ci si aspetti. La Citroën porterà l’idea di una sospensione che si adatta da sola molto più avanti con le sospensioni idropneumatiche di Paul Magès sulla DS, ma la 2CV ci arrivò con molle e tiranti.

Il pianale era piatto, in acciaio stampato, con una carrozzeria leggera imbullonata sopra: i pannelli si smontavano e si sostituivano senza toccare la struttura. Per un contadino che prima o poi sarebbe finito in un fosso, era una benedizione.

La guerra che nascose l’auto

Nell’estate del 1939 la TPV era pronta, con circa 250 esemplari di preserie per il Salone di Parigi di ottobre. Il primo settembre la Germania invase la Polonia, la Francia entrò in guerra due giorni dopo e il Salone fu annullato. Boulanger non voleva che i tedeschi mettessero le mani sul progetto: le auto di preserie furono disperse, nascoste o smontate, e durante l’occupazione rallentò il più possibile la produzione per la Wehrmacht. Il lavoro sulla piccola Citroën continuò in segreto.

Alcuni prototipi rimasero nascosti per decenni. Tre furono ritrovati nel 1994 in un fienile del centro prove Citroën di La Ferté-Vidame e oggi fanno parte della collezione storica del marchio.

1948, la stampa ride

La 2CV debuttò al Salone di Parigi il 7 ottobre 1948. I giornalisti la presero in giro: il tetto di tela, il cofano ondulato, il motore minuscolo. Gli inglesi la chiamarono "lumaca di latta". L’auto esposta aveva il cofano sigillato, e anche questo alimentò le battute.

I clienti, però, non leggevano i giornali. Un’auto che costava una frazione di qualsiasi rivale, portava quattro adulti, consumava pochissimo e si riparava con quattro attrezzi era quello che la Francia rurale aspettava. Le liste d’attesa arrivarono a qualche anno, e per un periodo una 2CV usata si vendeva a più di una nuova, solo perché si portava a casa subito.

La furgonetta che ha caricato un paese

Il pianale era così buono da generare un furgone che condivideva quasi tutta la meccanica dell’auto, un’idea che oggi fanno tutti e che nel 1951 era una novità. La prima fu la AU, con il 375 cc e 250 chili di portata. Nel 1954 arrivò la AZU con il 425 cc, rimasta a listino fino alla fine degli anni Settanta. Nel 1963 la AK350, più lunga dietro, con il 602 cc della Ami 6 e 350 chili di carico.

Nel luglio del 1970 arrivò l’ultima evoluzione, la AK400, sigla interna AKS400, dove la S sta per surélevé, rialzata. Cassone più alto, motore 602 cc della Ami 8, frecce spostate sui parafanghi anteriori, porte posteriori più grandi e 400 chili di portata dichiarata, con una velocità massima intorno ai 95-100 km/h nelle giornate buone. Rimase in produzione fino al maggio del 1978. Contando tutte le versioni, la famiglia dei furgoni 2CV superò 1,25 milioni di esemplari. Il pianale disegnato per due contadini e un sacco di patate ha trasportato pane, posta, attrezzi e mangime per tutta la Francia per quattro decenni.

Vigo, la casa spagnola della furgonetta

Ed ecco il capitolo che in Italia quasi nessuno racconta. Nel 1958 la Citroën aprì una fabbrica a Vigo, in Galizia, sulla costa atlantica spagnola, con il nome di Citroën Hispania. Il primo veicolo uscito da quella fabbrica fu proprio il furgone 2CV. La Spagna di fine anni Cinquanta era povera e chiusa, e aveva un bisogno enorme di trasporto economico: il piccolo furgone Citroën era perfetto. Per moltissimi piccoli commercianti, panettieri e artigiani spagnoli, il primo veicolo a motore della loro vita è stato una "furgoneta" 2CV uscita da Vigo.

Da quella fabbrica sono poi uscite la 2CV, la Dyane e tante altre Citroën, e lo stabilimento di Vigo è ancora oggi uno dei più importanti d’Europa. È un caso simile a quello del Biscuter, la microvettura spagnola nata da un progetto di Gabriel Voisin, lo stesso Voisin con cui aveva lavorato Lefebvre: idee francesi che in Spagna diventano parte della vita quotidiana del paese. Vista dalla Spagna, la 2CV non è un’icona hippy: è un attrezzo da lavoro.

La Sahara: due motori, due cambi

Se il furgone dimostrò che il pianale sapeva lavorare, la 2CV Sahara dimostrò che sapeva andare dove nessuno aveva previsto. Alla fine degli anni Cinquanta la Francia controllava ancora l’Algeria, e le ricerche di petrolio e gas nel deserto avevano bisogno di veicoli leggeri capaci di attraversare la sabbia. Invece di progettare una trazione integrale tradizionale con un albero verso il ponte posteriore, la Citroën montò un secondo motore con il suo cambio nel bagagliaio.

La Sahara aveva due bicilindrici da 425 cc, uno per l’asse anteriore e uno per quello posteriore, con una sola leva del cambio e un solo pedale della frizione che comandavano entrambi. Ogni motore aveva il suo serbatoio sotto i sedili anteriori, la ruota di scorta stava sul cofano perché il bagagliaio era occupato dal motore. Si poteva viaggiare con il solo motore anteriore su strada, accendere il secondo quando serviva, o tornare a casa con uno solo se l’altro si guastava. La produzione partì nel 1960, dopo l’indipendenza algerina il nome divenne semplicemente 2CV 4×4, e si chiuse nel 1966 con meno di settecento esemplari, di solito si cita la cifra di 694. Oggi è una delle Citroën più rare e costose.

La Méhari e la fine in Portogallo

Il pianale della 2CV generò anche la Acadiane, il furgone derivato dalla Dyane che sostituì la AK400 dal 1978 al 1987, e la Méhari, la scatola di plastica colorata del 1968 nata per la spiaggia e i campi.

La produzione francese della 2CV finì nel febbraio del 1988 a Levallois, alle porte di Parigi. L’auto si spostò nello stabilimento di Mangualde, in Portogallo, da dove l’ultima 2CV uscì il 27 luglio 1990. In totale sono state costruite oltre 3,8 milioni di 2CV, più i furgoni. Il motore, il pianale e la sospensione erano ancora riconoscibilmente quelli disegnati da Becchia e Lefebvre prima della guerra.

La lezione del capitolato

Mettete il capitolato di Boulanger accanto a una specifica di prodotto moderna e quello vecchio vince. È preciso: cinquanta chili di patate, 60 km/h, tre litri ogni cento, uova intatte. È misurabile, perché ogni riga si può verificare in un campo. Stabilisce le priorità, e "dell’estetica non voglio sentir parlare" è la decisione più chiara che un capo progetto abbia mai scritto. Descrive un utente vero, un contadino con gli zoccoli. E lascia agli ingegneri la libertà di decidere come.

Oggi le auto si progettano con documenti pieni di formule come "al vertice del segmento", "design emozionale" o "in linea con le tendenze", nessuna delle quali si può verificare su un campo arato. La AK400, con il suo cassone alto e il suo bicilindrico che vibra, è la prova finale: un’auto pensata nel 1936 per due contadini diretti al mercato ha finito per portare le piccole imprese di Francia e Spagna fino agli anni Ottanta, ed è stata costruita fino al 1990. Non è stata fortuna. È quello che succede quando qualcuno scrive bene il problema prima di cercare la soluzione.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: prototipi TPV e 2CV Sahara 4×4, Andrew Bone (CC BY 2.0); Citroën 2CV prima serie, Joost J. Bakker (CC BY 2.0); furgonetta 2CV AK400, Badseed (CC BY-SA 4.0); furgonetta 2CV AZU, Diogo Duarte (CC BY-SA 2.0).