Rover P6 3500: il V8 Buick che la GM buttò via e che l’Inghilterra trasformò in un mito

C’è una cosa che in Italia si sa poco della Rover P6 3500, ed è la più bella. Il motore che ha reso famosa questa berlina inglese, lo stesso che per trent’anni ha fatto ruggire la Range Rover, le TVR e mezzo mondo dei preparatori britannici, era americano. Era un V8 di alluminio della Buick, e la General Motors lo considerava un fallimento.

Per chi è cresciuto con le Alfa Romeo e le Lancia, la P6 è una berlina da notaio inglese, giacca di tweed e pipa. Ma sotto quel cofano c’è una delle storie più divertenti dell’industria dell’auto: un dirigente che trova un motore per terra in un’officina del Wisconsin, si accorge che pesa quanto un quattro cilindri e lo porta a casa. Senza quel colpo d’occhio, la storia dei fuoristrada di lusso sarebbe stata diversa.

Il motore sul pavimento

Siamo intorno al 1963. William Martin-Hurst, dirigente della Rover, vola negli Stati Uniti per vendere una turbina a gas alla Mercury Marine, l’azienda di motori fuoribordo di Carl Kiekhaefer, a Fond du Lac, nel Wisconsin. Nell’officina sperimentale vede un motore appoggiato per terra: un piccolo V8 di alluminio che la Mercury stava provando per le barche. Chiede quanto pesa. La risposta lo lascia di stucco: più o meno quanto il quattro cilindri che la Rover montava sulla sua berlina.

Quel motore era il Buick 215, così chiamato per la cilindrata in pollici cubi, circa 3,5 litri. La GM lo aveva lanciato per il 1961 sulle sue nuove compatte, la Buick Special, la Oldsmobile F-85 e, come optional, la Pontiac Tempest. Blocco e testate in alluminio, poco più di 140 chili: leggerissimo per un V8 di quella cilindrata. La Oldsmobile ne fece anche una versione con turbocompressore, la Jetfire del 1962, una delle prime auto turbo di serie al mondo.

Perché la GM lo buttò

Fondere l’alluminio sui numeri della General Motors costava troppo, e il 215 aveva i suoi problemi. Perdite d’olio e dalle guarnizioni, corrosione nei condotti dell’acqua, radiatori intasati quando i clienti usavano un antigelo poco adatto all’alluminio. Per un’azienda che costruiva milioni di auto per clienti che il cofano non lo aprivano mai, un motore delicato era un rischio. Dopo il 1963 la GM tornò ai V8 di ghisa, più pesanti ma più semplici, gli stessi su cui la Buick avrebbe costruito pochi anni dopo muscle car come la GSX del 1970.

Per un piccolo costruttore inglese, invece, quei difetti si potevano risolvere. Ed è qui che la storia cambia continente.

Una berlina che aspettava il cuore giusto

La Rover aveva bisogno di quel motore. La sua P6, presentata nel 1963 come Rover 2000, era una delle berline più avanzate d’Europa. Disegnata da David Bache e progettata da un gruppo di ingegneri tra cui Spen King e Gordon Bashford, gli stessi che poi avrebbero creato la Range Rover, aveva un retrotreno De Dion, una soluzione che tiene le ruote posteriori parallele come un ponte rigido ma lascia il differenziale fissato alla scocca, così che il peso che saltella sulle buche sia minore. Aveva quattro freni a disco, i posteriori montati vicino al differenziale. E la sua struttura prendeva un’idea dalla Citroën DS: uno scheletro portante con i pannelli esterni imbullonati sopra.

Nel 1964 vinse il primo premio di Auto dell’Anno europea della storia. L’unica critica era il motore: il due litri a quattro cilindri, con circa 90 cavalli, sembrava poco per un telaio così buono. Ma progettare un motore nuovo costava una fortuna, e la Rover non l’aveva.

Come la Rover rese inglese un Buick

Martin-Hurst riportò un 215 in Inghilterra, lo fece montare su un’auto di prova e convinse i vertici. Nel gennaio del 1965 la GM accettò di vendere diritti e attrezzature, e un ingegnere Buick in pensione, Joe Turlay, si trasferì in Inghilterra come consulente.

La Rover non si limitò a copiarlo. Passò alla fusione in sabbia con canne dei cilindri in ghisa inserite a pressione, montò un collettore di aspirazione nuovo con due carburatori SU e ne fece un motore un po’ più pesante dell’originale ma più robusto, adatto a una produzione in piccole serie.

Il V8 non debuttò sulla P6, come molti raccontano. Arrivò prima, nel settembre del 1967, sulla grande berlina P5, ribattezzata 3½ Litre. La P6 3500 arrivò nell’aprile del 1968, un anno dopo che la Rover era stata comprata dalla Leyland, proprietaria della rivale Triumph. Era il primo passo verso la British Leyland, il gigante che negli anni Settanta avrebbe inghiottito quasi tutta l’industria dell’auto britannica e l’avrebbe portata al disastro.

La berlina del banchiere che correva

Con il V8 la P6 diventò quella che gli inglesi chiamavano una "executive hot rod". Il motore leggero lasciava quasi intatto l’equilibrio dell’auto, mentre la potenza saliva di colpo: circa 183 km/h di velocità massima e lo 0-100 in poco più di dieci secondi e mezzo, secondo le prove dell’epoca.

Per un lettore italiano il paragone utile è con le berline sportive di casa nostra dello stesso anno. L’Alfa Romeo 1750 Berlina, presentata nel 1968, toccava più o meno la stessa velocità massima con un quattro cilindri bialbero di 1,8 litri, tutto nervi e giri. La Rover ci arrivava con la coppia di un V8 americano, in silenzio, senza mai far salire il motore. Due filosofie opposte per lo stesso cliente: l’Alfa per chi voleva sentire la meccanica, la Rover per chi voleva arrivare presto senza farsi notare.

All’inizio la 3500 esisteva solo con il cambio automatico Borg-Warner, perché nessuno dei cambi manuali della Rover reggeva la coppia del V8. Il motore che Detroit aveva scartato perché troppo delicato si rivelò troppo forte per le trasmissioni inglesi. La versione manuale, la 3500S, arrivò nel 1971.

Gli italiani compravano il motore, la Rover comprò la fabbrica

C’è un parallelo che in Italia dovrebbe suonare familiare. Negli stessi anni anche i costruttori italiani scoprirono i V8 americani. Renzo Rivolta montò il Chevrolet 327 sulla Iso Rivolta IR 300 del 1962 e poi sulla Grifo, Giotto Bizzarrini fece lo stesso sulle sue Strada, e Alejandro de Tomaso costruì la Mangusta e poi la Pantera del 1971 attorno ai V8 Ford. Era una scorciatoia geniale: un motore potente, affidabile e relativamente economico, già sviluppato da qualcun altro, dentro un telaio e una carrozzeria italiani.

La differenza con la Rover è sostanziale. Iso, Bizzarrini e De Tomaso compravano i motori finiti, imballati e spediti da Detroit, e dipendevano dai fornitori americani per ogni pezzo. La Rover comprò i diritti, le attrezzature e la consulenza di un ingegnere Buick, e da quel momento il motore lo costruì in casa, lo modificò e lo vendette ad altri costruttori. Non era un cliente della GM: era diventata l’erede di un suo progetto. È per questo che il V8 Rover è sopravvissuto per decenni, mentre i V8 americani delle granturismo italiane sono rimasti legati al destino di chi li produceva negli Stati Uniti.

C’è anche una lezione industriale che vale ancora oggi. Comprare un componente è veloce, ma ti lega a chi te lo vende. Comprare il sapere che c’è dietro è lento e costoso, ma ti rende padrone del tuo futuro. La Rover, piccola e senza soldi, scelse la strada più difficile, e quella scelta le diede un motore per quarant’anni.

Il legame con la Formula 1

C’è un altro capitolo che collega questo motore alla grande storia delle corse. Nel 1966 Jack Brabham vinse il Mondiale di Formula 1 con un V8 Repco costruito in Australia partendo dal blocco della versione Oldsmobile dello stesso motore di alluminio. Martin-Hurst, convinto che il V8 potesse dare molto di più, chiese a Brabham un suo motore, e Brabham rifiutò. La Rover si rivolse allora alla Traco, i preparatori californiani Jim Travers e Frank Coon, che costruirono una versione da circa 350 cavalli e la spedirono in Inghilterra per le prove. Il blocco che la GM aveva buttato via poteva correre ai massimi livelli.

Trent’anni di seconda vita

Il V8 passò dalla P5 e dalla P6 alla Rover SD1 nel 1976. Nel 1970 finì sotto il cofano della prima Range Rover, con trazione integrale permanente e molle elicoidali a lunga escursione, una combinazione che nessuno offriva e che di fatto ha inventato il fuoristrada di lusso. La Land Rover lo usò sui Defender e sui Discovery. La Morgan lo montò sulla Plus 8 nel 1968, la MG sulla MGB GT V8 nel 1973, la Triumph sulla TR8. La TVR ci costruì sopra la sua fama con la Chimaera e la Griffith, prima di passare a motori propri come il sei cilindri Speed Six e il V8 AJP.

La cilindrata crebbe da 3,5 a 3,9, 4,0, 4,2 e 4,6 litri, e la produzione andò avanti fino agli anni Duemila. In Gran Bretagna il V8 Rover è diventato quello che negli Stati Uniti è lo small block Chevrolet, il motore standard di chiunque voglia cavalli affidabili senza spendere una fortuna.

E c’è un dettaglio ancora più curioso: la GM non abbandonò del tutto il progetto. La Buick prese l’architettura del 215, la rifece in ghisa, tolse due cilindri e nel 1962 ne ricavò un V6. Quel motore passò alla Jeep, tornò alla Buick e diventò il 3800 V6, costruito fino al 2008. Lo stesso albero genealogico, insomma, ha mosso sia le Range Rover in Inghilterra sia milioni di berline americane.

Vista dalla Spagna

Dalla Spagna la P6 si guardava come si guarda un sogno proibito. Nella Spagna di Franco del 1968 il mercato era chiuso da dazi altissimi, e un’auto importata come la Rover 3500 era roba da ambasciate e da pochissimi privilegiati. La berlina "da dirigente" spagnola era la SEAT 1500, nata dalla Fiat, dignitosa e robusta ma lontana anni luce da un V8. Per questo la storia della Rover V8 in Spagna è arrivata soprattutto attraverso i fuoristrada: la Range Rover e, più tardi, le Land Rover di importazione, mentre la Santana di Linares costruiva su licenza le sue Land Rover spagnole con motori molto più modesti.

È anche per questo che, vista da fuori, la P6 3500 ha un fascino particolare. Non era l’auto più veloce né la più bella del suo tempo. Era la prova che un’azienda piccola e sempre a corto di soldi poteva prendere quello che un gigante aveva scartato e farne qualcosa di meglio.

Quello che resta

La P6 rimase in produzione fino al 1977, sostituita dalla SD1. Il marchio Rover passò dalla British Leyland all’Austin Rover, alla British Aerospace, alla BMW e infine alla MG Rover, fallita nel 2005. L’azienda non esiste più.

Il motore è sopravvissuto quasi a tutto. Nato in una fabbrica GM, scartato come poco pratico, è diventato uno dei suoni più britannici che esistano, dal minimo di una vecchia Range Rover davanti a una casa di campagna all’urlo di una TVR a tutto gas. La GM l’aveva cancellato, ma non è mai morto davvero. Ha solo cambiato passaporto.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Rover P6 3500 V8, 2538O (CC0); Rover 2000 P6 del 1964 e Rover P5 3.5 Litre del 1970, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); motore Rover V8 su una Range Rover del 1973, Mr.choppers (CC BY-SA 3.0); Range Rover Classic del 1970, Alexander Migl (CC BY-SA 4.0).