Lo diseñó un héroe de guerra. Lo hizo de plástico. Y duró 20 años.
Citroën Méhari: cómo un piloto del Normandie-Niemen, un berlingot de champú y la presidencia de Citroën pusieron en la calle uno de los primeros coches de serie con carrocería de ABS termoformado
Deauville, 16 de mayo de 1968. Campo de golf. Francia entera está ardiendo. Las calles de París, tomadas. Los estudiantes, en huelga general. Los obreros, paralizados. Los gendarmes, repartiendo leña. Y en medio de aquel caos histórico, Citroën decide presentar un coche nuevo en un campo de golf normando.
El coche es una caja de plástico amarilla sin puertas, sin techo, con cuatro ruedas y la pinta de algo que un fabricante japonés de juguetes habría rechazado por exceso de simplificación. Se llama Dyane 6 Méhari. La prensa, ocupada cubriendo el incendio social del país, le presta una atención mínima. El lanzamiento es un fiasco mediático.
Veinte años después, ese coche de plástico habrá vendido 144.953 unidades, el ejército francés habrá comprado más de 7.000, habrá cruzado el Paris-Dakar haciendo de coche de asistencia médica, y se habrá convertido en uno de los símbolos visuales más reconocibles de la cultura mediterránea del siglo XX.
Detrás hay un piloto de caza. Detrás de ese piloto hay un berlingot de champú. Y detrás de todo, una idea técnica que la industria automovilística tardaría cuarenta años en volver a copiar.
El Conde Roland Paulze d’Ivoy de la Poype
Para entender el Méhari, primero hay que entender al hombre que lo soñó. Y no se parece a nadie del resto del automóvil europeo de la época.
Roland Paulze d’Ivoy de la Poype nace el 28 de julio de 1920 en Les Pradeaux, en el Puy-de-Dôme. Familia aristocrática. Padre coronel de reserva, ingeniero agrónomo. Cuando estalla la Segunda Guerra Mundial, Roland tiene 19 años y está en la Escuela Principal de Aviación de Étampes. En mayo de 1940, los alemanes barren Francia. Su padre muere en el frente. Y Roland, con un grupo de compañeros de la escuela, escucha por la radio el llamamiento del 18 de junio del general De Gaulle desde Londres y decide responder. Llegan a Saint-Jean-de-Luz, embarcan en un barco hacia Inglaterra, y se presentan a la Royal Air Force.
Entra primero en el 602 Squadron (Spitfire), donde Paddy Finucane, el as irlandés, lo elige como compañero de patrulla. Cuando se forma el grupo de cazadores franceses libres «Normandie», que combatirá en el frente del Este con la Unión Soviética, De la Poype se ofrece voluntario. Vuela el Yak-1, después el Yak-9, y después el Yak-3 que Stalin le regalará al final de la guerra.
Termina la guerra con 16 victorias aéreas confirmadas. Es Compañero de la Liberación (la máxima distinción de la Francia Libre, otorgada por De Gaulle a solo 1.038 personas) y Héroe de la Unión Soviética, una de las cuatro únicas personas francesas en recibir esa medalla. Tiene 25 años.
Y aquí es donde la historia se vuelve interesante. Porque De la Poype, en lugar de quedarse en el ejército haciendo carrera, deja la aviación en 1947 y se mete en la industria de los plásticos. En 1952 funda la SEAB (Société d’Études et d’Applications des Plastiques) en Bezons. En ese mismo año, le presenta a L’Oréal un invento suyo: el berlingot DOP, el primer envase piramidal de monodosis de champú de la historia industrial. Esa cosita transparente con el champú dentro que tu abuela compraba en bolsas de seis o doce.
El piloto de caza, el aristócrata, el héroe condecorado por Stalin y por De Gaulle, había decidido que su segunda vida sería revolucionar cómo se moldea el plástico.
El concepto Méhari: una caja que se pueda lavar con manguera
A mediados de los años sesenta, De la Poype mira el mercado europeo y ve una cosa que le interesa. El Mini Moke británico, presentado por Issigonis en 1964 como vehículo militar y rechazado por el ejército británico, había encontrado un segundo mercado entre los hippies, los surferos y los hoteleros de la Costa Azul. Vehículo descapotable, sin puertas, mecánica del Mini, carrocería de chapa pintada, ridículamente barato. Issigonis había accidentalmente inventado el ocio motorizado mediterráneo.
De la Poype piensa que el Moke tiene un problema fundamental: es de chapa. Y la chapa en ambiente marino se oxida. Si en lugar de chapa usas ABS termoformado, tienes un coche que no se oxida nunca. Que pesa menos. Que se puede lavar con manguera. Que se puede teñir en masa para que ni siquiera necesite pintura. Y, sobre todo, que se puede fabricar con maquinaria mucho más barata que las prensas de estampación de acero.
El plan inicial era vender el coche como kit de auto-montaje llamado «Donkey». Pero De la Poype, hombre con conexiones, prefiere ir directo al productor que ya le compra plástico a SEAB para otras cosas: Citroën. Concierta una reunión con Pierre Bercot, presidente de Citroën entre 1958 y 1970. Le enseña el prototipo. Bercot, contra todo pronóstico, le propone algo mucho mejor que vender un kit: integrar el coche en el catálogo oficial Citroën.
A principios de 1968, SEAB recibe el encargo de producir doce unidades de preserie. Citroën suministra los chasis de 2CV Fourgonnette (los primeros prototipos), y SEAB fabrica las carrocerías en plástico ABS. Ocho de esas doce unidades son las que se presentan en Deauville el 16 de mayo de aquel año fatídico. La producción de serie definitiva usará el chasis de la Dyane 6, no el de la 2CV Fourgonnette directamente, aunque la Dyane es a su vez una derivación del 2CV. Por eso el nombre oficial al lanzamiento es «Dyane 6 Méhari»: porque comparte plataforma con la Dyane, no con la 2CV pura.
La técnica: lo que hace al Méhari único
Aquí está el núcleo técnico que el resto de artículos sobre el Méhari se salta o trata superficialmente.
Carrocería: el Méhari es uno de los primeros coches de producción seriada de la historia con carrocería enteramente de ABS termoformado. Conviene matizar la afirmación porque hay un antecesor que muchos artículos citan mal: el Trabant de la RDA, fabricado desde 1957 con carrocería de Duroplast. Pero ojo, no es el mismo concepto. El Duroplast es un termoendurecible (thermoset) hecho de fenol-formaldehído reforzado con fibras de algodón reciclado, conformado en prensas a alta presión, similar técnicamente a la baquelita reforzada. El ABS del Méhari es un termoplástico puro, fundible y reformable por calor, termoformado sobre molde con calor moderado. Materialmente y procesalmente son universos distintos. Si la pregunta es «primer coche con carrocería plástica de producción masiva», el Trabant tiene prioridad. Si la pregunta es «primer coche de producción seriada con carrocería de termoplástico termoformado», la respuesta es razonablemente el Méhari (Citroën oficial lo describe como «una audaz innovación en carrocerías de la época», evitando reclamar primacía mundial absoluta, así que aquí seguimos su criterio).
ABS significa acrilonitrilo-butadieno-estireno, un termoplástico que combina la dureza del estireno, la elasticidad del butadieno y la resistencia química del acrilonitrilo. Es el mismo material que se usa hoy en piezas de Lego, en carcasas de electrodomésticos y en paneles de impresión 3D.
La carrocería del Méhari consta de once paneles de ABS atornillados a un bastidor tubular soldado, que a su vez se fija al chasis-plataforma de la Dyane 6. Es importante entender la diferencia con la fibra de vidrio. La fibra (que ya se usaba en coches como el Lotus Elite o el Chevrolet Corvette desde los años cincuenta) es un composite artesanal: capas de fibra impregnadas en resina, curado manual, acabado a mano. Producción lenta, cara, sin escalabilidad real. El ABS termoformado, en cambio, es producción industrial pura: se calienta una lámina plana de plástico hasta plasticidad, se conforma sobre un molde por presión o vacío, se enfría, se desbarba y se taladra. Producción rápida, repetible y barata.
¿Por qué tardó la industria del automóvil cuarenta años en repetir la idea? Porque hasta el Smart de finales de los noventa (paneles plásticos sobre Tridion), el Saturn de General Motors (paneles plásticos termoplásticos sobre estructura de acero), o el Renault Espace I (carrocería de poliéster reforzado sobre estructura tubular Matra), nadie volvió a fabricar en serie un coche con carrocería plástica integral. El Méhari llegó allí, sin esfuerzo aparente, en 1968.
Teñido en masa: los paneles del Méhari no se pintan. Se teñen durante la fabricación misma del plástico, antes del termoformado. Es lo que en francés se llama teinté dans la masse. La consecuencia es práctica: cuando rayas o golpeas un panel, no aparece el color del metal debajo (porque no hay metal), sino el mismo color del propio plástico. Los arañazos no se notan o se pulen con disolvente y un trapo. Es el sueño de un coche resistente al uso real.
Paleta de colores: el lanzamiento original ofrecía 8 tonos, todos pensados para usos específicos. El amarillo Atacama para uso recreativo, el verde caqui para uso militar/forestal, el rojo Hopi, el beige, el naranja, el blanco. Los colores los elegían los compradores no por estética sino por función. Era el coche-herramienta llevado a su forma más literal.
Peso: 535 kilogramos en orden de marcha. Para un vehículo de 3,52 metros de largo y 1,53 de ancho, con cuatro plazas reales y suficiente espacio para 400 kg de carga útil, eso es un peso de bicicleta motorizada con carrocería. La razón es obvia: sin chapa estructural, sin pintura, sin tapicería, sin cristales reales (las «ventanas» son cortinas de plástico transparente que se enrollan), sin alfombras, sin guarnecidos. Lo que no existe no pesa.
Mecánica: aquí no hay sorpresas porque Citroën aplicó su filosofía habitual de canibalismo industrial. Motor bóxer bicilíndrico de 602 cc del Ami 6, primero con 26 CV y después con 29 CV a 5.750 rpm. Caja de cambios manual de cuatro velocidades. Tracción delantera. Suspensión independiente con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, heredada de la familia A-Series (2CV/Dyane). Frenos de tambor en las cuatro ruedas. Velocidad máxima: unos 100 km/h cuesta abajo y con viento de cola.
Habitáculo: cuatro asientos de PVC, sin cinturones de seguridad reglamentarios al lanzamiento (luego de 1972 sí, por normativa europea), volante de plástico, salpicadero plano sin instrumentación más allá del velocímetro, parabrisas plano abatible hacia delante para poder conducir en modo «todo aire» (con las gafas de moto que ofrecía Citroën como accesorio oficial). Las puertas son lonas con cremalleras. El techo es una capota plegable de lona. Toda la idea es: lo que no existe no se rompe.
Aplicaciones reales: del hippie a los gendarmes
Aquí la historia del Méhari se vuelve absolutamente atípica para un coche pensado, en principio, para el ocio veraniego.
Mercado civil: La Costa Azul, las Baleares, las islas griegas, la Costa del Sol, Cerdeña, Córcega. Hoteleros que los compran por flotas para alquilarlos a clientes que quieren bajar a la playa sin oxidar un Citroën Pallas. Familias que los usan como segundo coche de fin de semana. Concesionarios europeos los venden hasta finales de los ochenta con buen ritmo en los mercados del sur.
Policía y gendarmería francesa: lo adoptan en versiones especiales para patrulla rural y costera. Vehículo barato, indestructible, fácil de reparar en cualquier taller de pueblo, ideal para perseguir contrabandistas por caminos donde un coche de chapa se quedaría atascado o se oxidaría en una temporada.
Protección Civil, bomberos forestales, ambulancias rurales: el Méhari se mete en cualquier hueco donde un vehículo ligero, cubierto contra la lluvia pero no contra el polvo, sea más útil que un Jeep Willys o un Land Rover Series. Aerouertos, recintos feriales, hipódromos, equipos de mantenimiento de campos de golf. El Méhari resuelve el problema del «vehículo utilitario de circuito cerrado o semi-cerrado» mejor que cualquier rival más sofisticado, porque no necesita matrícula seria, no consume nada y no requiere mecánico especializado.
Paris-Dakar 1980: diez Méhari 4×4 acompañan al raid como vehículos de asistencia médica. Recorren miles de kilómetros entre Argelia, Níger, Mali y Senegal sobre arena, piedra y barro. Algunos llegan, otros no. Pero el dato es brutal: un coche de plástico, originalmente pensado para que la mujer del notario fuera al mercado de Antibes, está cruzando el Sáhara como vehículo médico de un raid de 10.000 kilómetros.
El Méhari 4×4: la versión militar y de raid
En 1979, Citroën lanza el Méhari 4×4. Y aquí hay una diferencia conceptual interesantísima respecto al 2CV Sahara que cubrimos en el artículo anterior.
El 2CV Sahara, recordemos, resolvía el problema 4×4 montando un segundo motor entero en el maletero. El Méhari 4×4, en cambio, va por la vía convencional: un solo motor delantero (el mismo bóxer 602 cc), pero acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas más una caja de transferencia de tres velocidades, con árbol de transmisión al eje trasero y diferencial trasero blocable. Capacidad declarada de superación de pendientes: 60 por ciento.
Producción del Méhari 4×4: desde 1979 hasta 1983. 1.213 unidades totales (las cifras exactas oscilan entre 1.213 y 1.313 según fuente; el dato del Conservatoire Citroën y de Stellantis da 1.213). Una producción minúscula comparada con el Méhari de tracción delantera (143.000 unidades de la versión civil). Pero suficiente para que el ejército francés se interesara.
El ejército francés acabó comprando 7.064 Méhari entre 1972 y 1987, según los registros oficiales (algunas fuentes elevan la cifra a más de 11.000 si se incluyen variantes 24 V para radiocomunicaciones). Es una cifra disparatada para un coche de plástico de finales de los sesenta. Lo usaban para vigilancia de bases, transporte ligero, patrullaje, e incluso como vehículo de paracaidismo (sí, se podía lanzar desde un avión con paracaídas).
Hubo un proyecto militar derivado, llamado Citroën A 4×4, con carrocería metálica y mecánica Méhari 4×4 reforzada. El ejército francés evaluó un pedido de 5.000 unidades en 1981, pero el proyecto no llegó a la producción de serie a esa escala.
El facelift de 1977 y los últimos años
En 1977, para el año modelo 1978, el Méhari recibe su único facelift importante: parrilla revisada, calandra simplificada, frontal ligeramente retocado. Por lo demás, el coche pasa veinte años de producción sin cambios estructurales. La filosofía Boulanger aplicada por otro: no toques lo que funciona.
La producción se realiza principalmente en la planta belga de Forest (Bruselas), pero también en plantas auxiliares de Citroën en Francia (Levallois, Rennes-La Janais), España (Vigo), Portugal (Mangualde), Argentina, Uruguay y la antigua Yugoslavia. Es decir: el Méhari es uno de los Citroën más internacionalmente producidos de la historia de la marca.
La producción termina en 1987 en Europa, con la última unidad saliendo de fábrica en 1988 según algunas fuentes. Cuando termina, la cifra acumulada es de 144.953 unidades. Para un coche que el día de su presentación nadie miró porque Francia estaba ocupada quemando coches en la calle, no está mal.
Por qué el Méhari sigue siendo importante
Un coche de plástico de 1968 puede parecer una anécdota. No lo es.
El Méhari demuestra tres cosas técnicas que la industria del automóvil ha tardado décadas en aceptar:
Primero, que la carrocería plástica integral es industrialmente viable para producción seriada, si aceptas que la rigidez la dé el chasis y no el panel exterior. Esa idea está hoy en cada Smart ForTwo, en cada Saturn de los noventa, en cada Renault Espace I. Pero el Méhari llegó allí antes que ninguno de ellos.
Segundo, que el peso ligero no requiere materiales exóticos. El Méhari pesa 535 kg con un termoplástico industrial barato, no con carbono ni con aluminio aeroespacial. Lo que pesa poco es lo que no está. Esa lección es la misma que enseñaba Colin Chapman desde Lotus, pero aplicada al utilitario y no al deportivo.
Tercero, que un coche puede diseñarse alrededor de un material en lugar de alrededor de un mercado. De la Poype no se sentó a pensar «qué coche le falta a Citroën». Se sentó a pensar «qué puedo hacer con ABS termoformado que no se haya hecho antes». El resultado se vendió 144.953 veces.
Y demuestra una cosa filosófica: que la línea entre el ocio y la utilidad real es mucho más fina de lo que la industria del automóvil quiere admitir. El mismo coche que llevaba a una francesa con pamela a la playa de Saint-Tropez, llevaba a un gendarme persiguiendo contrabandistas por los pinares corsos, llevaba a un equipo médico cruzando el Sáhara, y llevaba a un soldado profesional patrullando una base aérea en Yibuti. Cuando el diseño es lo suficientemente sincero, los usos finales aparecen solos.
El Méhari es la única vez en la historia del automóvil que un héroe de la Segunda Guerra Mundial, condecorado por Stalin y por De Gaulle, inventó un coche en su tiempo libre. Y no era un Bugatti ni un superdeportivo. Era una caja de plástico amarilla que se lavaba con manguera. Esa es la diferencia entre un piloto de caza y un publicista.
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