Unimog: il trattore tedesco nato per le patate che è diventato il camper da spedizione più amato del mondo

Chi sogna di attraversare l’Africa o la Mongolia con la casa sulle spalle prima o poi finisce davanti a una foto di un Mercedes-Benz Unimog con una cellula abitativa sul cassone. È la reliquia del mondo dell’overland, il camion che esce da un letto di fiume, cammina su un campo di massi e continua per giorni nel deserto. Pochi sanno che è nato per un motivo molto più umile: la sua carreggiata, la distanza tra le ruote di destra e di sinistra, fu scelta perché il mezzo potesse passare sopra due file di patate senza schiacciarle.

Un ingegnere aeronautico tra i campi

Alla fine della Seconda guerra mondiale Albert Friedrich, ex responsabile della progettazione dei motori d’aviazione alla Daimler-Benz, si trovò in un paese distrutto, con l’industria sotto il controllo degli Alleati e nessuna prospettiva di disegnare aerei. La Germania aveva bisogno soprattutto di cibo, e le sue campagne erano senza cavalli, senza trattori, senza camion.

Nell’autunno del 1945 Friedrich cominciò a disegnare un mezzo agricolo compatto capace di fare tutto: tirare l’aratro come un trattore, azionare con la presa di forza seghe e trebbiatrici, portare le merci al mercato come un piccolo camion. Un solo attrezzo per ricostruire l’agricoltura di un paese in ginocchio. Era un’idea pratica, quasi umile, lontanissima dai motori d’aereo con cui Friedrich aveva lavorato fino a pochi mesi prima, ma che avrebbe avuto una vita molto più lunga.

Mise insieme una piccola squadra con l’esperto di macchine agricole Heinrich Rößler e convinse la Erhard & Söhne di Schwäbisch Gmünd, un’officina che non aveva mai costruito un trattore, a realizzare i prototipi. Il primo girò nell’ottobre del 1946, con un motore a benzina di 1,7 litri perché un diesel adatto ancora non c’era. Il nome venne da un membro della squadra: Universal-Motor-Gerät für die Landwirtschaft, apparecchio motorizzato universale per l’agricoltura. Unimog.

Quello che lo rendeva diverso

I trattori degli anni Quaranta avevano ruote piccole davanti e enormi dietro, niente sospensioni e una velocità poco superiore al passo d’uomo. Friedrich voleva una macchina capace di lavorare il campo e poi andare in paese su strada a 50 all’ora, come un camion. Così l’Unimog ebbe quattro ruote uguali, trazione integrale, sospensioni a molle elicoidali, un cassone dietro la cabina a due posti e attacchi per gli attrezzi davanti, al centro e dietro.

E soprattutto ebbe i ponti a portale. In un ponte normale il differenziale sta al centro, all’altezza dei mozzi, ed è la prima cosa che urta una pietra o il colmo di un solco. Nel ponte a portale l’asse è spostato più in alto e in ogni mozzo un gruppo di ingranaggi riporta il moto verso il basso fino alla ruota. Risultato: molta più luce da terra sotto il differenziale e una riduzione che moltiplica la coppia, così il mezzo può strisciare con una forza enorme. Esattamente quello che serve a un trattore, ed esattamente quello che serve a un camion da spedizione. La stessa soluzione è poi finita su mezzi come la Mercedes G63 6×6.

Dalla testa di bue alla stella

L’Unimog fu presentato nel 1948 alla fiera della Società agricola tedesca a Francoforte, e piacque subito. La produzione partì quell’anno alla Boehringer di Göppingen: il primo modello di serie, il 70200, aveva un diesel Mercedes-Benz OM 636 da 25 cavalli e uno stemma con una testa di bue. Ne furono costruiti circa 600, e si dice che più di un centinaio sopravviva ancora.

La domanda superò presto le capacità della Boehringer. La Daimler-Benz rilevò il progetto, spostò la produzione a Gaggenau nel 1951 e nel 1953 sostituì la testa di bue con la stella a tre punte. Il trattore senza nome era diventato una Mercedes.

Il telaio che si torce apposta

Il vero segreto dell’Unimog è il telaio. Quasi tutti i camion hanno telai il più rigidi possibile. Quello dell’Unimog è progettato per torcersi: i modelli moderni ammettono una torsione diagonale fino a circa 600 millimetri. Una ruota anteriore può salire di oltre mezzo metro rispetto alla posteriore opposta, e il telaio la asseconda invece di opporsi. Con molle a lunga escursione, la trasmissione chiusa in un tubo di coppia e il montaggio su tre punti di motore, cambio e cabina, l’Unimog tiene tutte e quattro le ruote a terra dove altri ne avrebbero una per aria. Guada fino a 1,2 metri d’acqua, sale pendenze fino a 45 gradi, e tutti i gruppi principali stanno sopra il bordo inferiore del telaio: sotto non c’è niente da agganciare.

Ma quella virtù crea il problema più grande per chi ci vuole vivere sopra. Se si imbullona una cellula rigida, con pareti, finestre e mobili, direttamente su un telaio che si torce di mezzo metro, la si distrugge: le forze di torsione spaccano i telai delle finestre e aprono le giunture. Ogni allestimento serio usa un controtelaio libero dalla torsione, di solito su tre o quattro punti, con alcuni attacchi fissi e uno oscillante. Il telaio lavora sotto, la cellula galleggia sopra, livellata. È una soluzione elegante proprio perché nasce da un conflitto. L’Unimog è così capace proprio per la caratteristica che più minaccia la casa che gli si mette sopra, e risolvere quel conflitto con il controtelaio flottante è ciò che trasforma un trattore agricolo in un’abitazione da spedizione capace di resistere ad anni di piste. Chi ha provato a risparmiare su quel pezzo racconta storie di finestre spaccate e mobili scollati dopo il primo viaggio serio.

Il porta-attrezzi dei comuni

Prima di diventare il sogno dei viaggiatori, l’Unimog è stato soprattutto un mezzo da lavoro, e lo è ancora. Chi abita nelle valli alpine, in Alto Adige, in Svizzera o in Austria, lo vede ogni inverno con la lama sgombraneve davanti e lo spargisale dietro, e d’estate con il braccio decespugliatore lungo le strade di montagna. Mercedes lo chiama porta-attrezzi: un telaio motorizzato su cui montare di tutto, dalla fresa da neve alla gru, dalla spazzatrice alla pompa antincendio. È la stessa idea di Friedrich del 1946, gli attacchi davanti, in mezzo e dietro, portata ai giorni nostri. Ancora oggi una parte importante degli Unimog prodotti a Wörth, dove la produzione si è spostata negli anni Duemila, finisce a comuni, aziende elettriche e servizi di manutenzione stradale.

Il capitolo americano

Gli Stati Uniti hanno avuto un rapporto altalenante con l’Unimog. Per decenni l’unico modo per averne uno era importare un mezzo militare o municipale usato e combattere con l’immatricolazione. Tra il 2002 e il 2006 circa la Freightliner, il marchio americano di camion della Daimler, vendette l’Unimog U500 in Nord America come mezzo da lavoro per comuni e aziende di servizi, con numeri piccoli. Oggi la scena overland americana è piena di sognatori dell’Unimog, ma la maggior parte dei camper da spedizione costruiti negli Stati Uniti nasce su telai Ford Super Duty, più facili da riparare in qualsiasi officina. L’Unimog resta il punto di riferimento, il camion con cui tutti si misurano.

Jeep, Land Rover, Unimog

Il confronto con gli altri grandi fuoristrada del dopoguerra aiuta a capire che cosa sia davvero. La Jeep americana nacque da un capitolato militare che chiedeva velocità, leggerezza e produzione di massa. La Land Rover del 1948 fu pensata per le fattorie britanniche e adottata subito dall’esercito. L’Unimog era più vicino alla Land Rover nello spirito, ma molto più specializzato e molto più caro da costruire: non un’auto che va fuori strada, ma un attrezzo agricolo che può andare su strada. È per questo che, settant’anni dopo, non ha veri rivali.

In divisa

Gli eserciti scoprirono l’Unimog molto presto. Nel 1955 arrivò l’Unimog 404, più lungo e con un sei cilindri a benzina pensato per l’uso militare. La nuova Bundeswehr ne comprò in grandi quantità, e lo stesso fecero eserciti di mezzo mondo. Il 404 restò in produzione fino al 1980, con circa 64.000 esemplari. Il servizio militare fece due cose per il futuro dell’Unimog come camper: lo mise alla prova in ogni clima possibile e, quando gli eserciti li dismisero, riempì il mercato dell’usato di camion robusti ed economici. Molte cellule da spedizione di oggi sono montate su un U1300L che ha cominciato la carriera verde oliva.

L’Italia e la Spagna

In Italia il parallelo naturale è la Fiat Campagnola, il fuoristrada che fu per decenni il mezzo di esercito, carabinieri e forestali. Ma la Campagnola nasceva come risposta italiana alla Jeep, un veicolo leggero e veloce; l’Unimog era un’altra filosofia, un attrezzo lento e potentissimo, più vicino a una macchina agricola che a un fuoristrada.

Vista dalla Spagna, la storia ha un’eco ancora più forte. Anche lì un piccolo costruttore galiziano di camion, la URO, ha finito per costruire il VAMTAC, il fuoristrada militare che oggi viene esportato in decine di paesi. E la Santana di Linares, nata per costruire macchine agricole, finì a fabbricare Land Rover su licenza. In Spagna come in Germania, i mezzi più duri sono nati spesso da chi conosceva i campi e le officine, non i salotti.

Perché è finito nel deserto

Metti insieme tutto: ponti a portale per la luce da terra, telaio flessibile per la trazione, trazione integrale con i bloccaggi dei differenziali, guadi profondissimi, una base su cui costruire qualsiasi cosa e una meccanica pensata perché un contadino la potesse riparare in mezzo al campo. Niente fu progettato per le spedizioni. Tutto si rivelò perfetto per le spedizioni.

Modelli come l’U1300L, l’U1550 e i più recenti U4023 e U5023 sono diventati la base preferita di chi viaggia sul serio. I loro cambi hanno una quantità di rapporti corti pensati per tirare piano e forte, il contrario di un camion da autostrada. Gli angoli d’attacco e d’uscita sono straordinari perché il motore è arretrato e gli sbalzi minimi, una disposizione che Friedrich aveva già disegnato nel 1946 perché il mezzo non si piantasse in ogni solco. Decenni dopo, quella stessa scelta gli permette di attaccare una duna.

L’Unimog finì anche alla Parigi-Dakar, quasi mai come concorrente ma come mezzo di assistenza, carico di ricambi e meccanici dietro auto e moto. Per molti viaggiatori, vederlo in quelle immagini fu il momento in cui decisero quale camion volevano.

Un attrezzo, non un giocattolo

Il Pinzgauer, il fuoristrada austriaco con cui viene spesso confrontato, è nato militare ed è finito camper. L’Unimog ha fatto il percorso contrario e più bello: è nato per arare ed è finito ad attraversare continenti. Non ha l’aggressività asciutta del mezzo da truppa; ha la robustezza paziente dell’attrezzo da lavoro, costruito per faticare ogni giorno per decenni senza lamentarsi. Ed è proprio quella pazienza che si vuole sotto i piedi quando tra te e il prossimo villaggio ci sono cinquecento chilometri di niente.

Friedrich voleva soltanto un mezzo che passasse sopra due file di patate senza schiacciarle, in un paese che aveva fame. Ha costruito una macchina capace di andare quasi ovunque sulla Terra.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Unimog nelle dune dell’Erg Chebbi, Fvanweerdenburg (CC BY-SA 2.5); Unimog 70200, Guldnermarv (pubblico dominio); Unimog spazzaneve, Ampsoma (CC BY-SA 3.0); Unimog S 404, Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 de); Unimog U1300L del 1984, GPS 56 (CC BY 2.0).