Motore LS: il V8 General Motors che è finito dentro qualsiasi cosa

In Italia il motore è sempre stato un’opera d’arte. Il V12 Colombo, il bialbero Alfa Romeo, il Fire della Fiat: motori disegnati con la matita fine, alberi a camme in testa, giri alti, raffinatezza. Negli Stati Uniti, invece, c’è un V8 con un solo albero a camme nel basamento, aste e bilancieri come negli anni Cinquanta, che oggi è il motore più trapiantato del pianeta. Si chiama LS, l’ha costruito la General Motors dal 1997, ed è finito in Corvette e pick-up, ma anche in Mazda RX-7, BMW Serie 3, Porsche 944, Toyota Land Cruiser, barche e perfino in qualche Ferrari, per l’orrore dei puristi. Negli Stati Uniti "LS swap" è diventato una battuta: qualsiasi sia la domanda, qualcuno risponde di montarci un LS.

L’erede del small block

Il V8 small block Chevrolet, nato nel 1955, aveva mosso di tutto per quarant’anni. Ma negli anni Novanta il progetto era vecchio, e la GM aveva bisogno di un motore più leggero, più robusto, più pulito ed efficiente per le nuove norme sulle emissioni. La risposta fu il small block di terza generazione, conosciuto con la sigla del primo motore: LS1. Debuttò nel 1997 sulla Corvette C5.

Sulla carta la formula era quella di sempre: V8 a 90 gradi, un solo albero a camme nel basamento, aste, due valvole per cilindro. In pratica quasi tutto era nuovo: basamento in alluminio con supporti di banco fissati anche lateralmente, molto più rigido del vecchio small block, testate che respiravano meglio, gestione elettronica moderna. Sulla C5 dava 345 cavalli da 5,7 litri, ed era più leggero del motore che sostituiva.

Perché le aste funzionano

Gli ingegneri europei hanno sempre guardato con sufficienza i V8 ad aste. Alberi a camme in testa, quattro valvole e giri alti sono la strada da manuale per l’efficienza e la potenza specifica. La GM tenne le aste per ragioni pratiche che si rivelarono l’arma segreta dell’LS.

Con l’albero a camme nel basamento, le testate sono piccole, perché non devono portare gli alberi sopra. Il motore diventa più basso e più stretto di un V8 bialbero di pari cilindrata, e il baricentro scende. Per la Corvette voleva dire un cofano più basso. Per chi fa trapianti vuol dire che un LS entra dove un V8 a quattro alberi non entrerebbe mai. Il resto lo fa la cilindrata: invece di inseguire i giri, l’LS fa tanta coppia con cilindri grandi a regimi tranquilli. Ideale per strada e per i camion, e senza bisogno di stressare il motore. Un V8 che a 2.000 giri ha già la coppia che un quattro cilindri sportivo raggiunge solo vicino al limitatore: è questa la ragione per cui, montato su un’auto leggera, trasforma completamente il carattere della macchina senza bisogno di farlo urlare.

Una famiglia intera

L’LS non è un motore, è una famiglia. L’LS1 sulla Corvette e sulla Camaro e Firebird di quarta generazione. L’LS6 della Corvette Z06 2001-2004, fino a 405 cavalli. L’LS2 del 2005, 6 litri e 400 cavalli. L’LS3 del 2008, 6,2 litri e 430 cavalli, diventato il motore da trapianto per eccellenza. In cima l’LS7 di 7 litri della Corvette Z06 del 2006, con bielle e valvole di aspirazione in titanio, albero motore forgiato, lubrificazione a carter secco e 505 cavalli, montato a mano. Poi i sovralimentati: l’LSA da 556 cavalli della Cadillac CTS-V del 2009 e l’LS9 da 638 cavalli della Corvette ZR1 dello stesso anno, all’epoca il motore più potente mai montato dalla GM su un’auto di serie.

E poi ci sono gli eroi silenziosi, i V8 dei camion: 4,8, 5,3 e 6 litri con basamento in ghisa, montati dal 1999 su milioni di Silverado, Tahoe e furgoni. Ne sono stati costruiti così tanti che gli sfasciacarrozze americani ne sono pieni, e costano pochissimo. Molti hanno superato i trecentomila chilometri senza aprire il motore. Un 5,3 recuperato da un pick-up incidentato, con un albero a camme migliore e qualche pezzo aftermarket, fa la potenza che una generazione prima richiedeva un motore da corsa.

I difetti da conoscere

Nessuna famiglia così grande è perfetta. Alcuni dei primi LS1 consumavano olio e facevano il cosiddetto "piston slap", un battito dei pistoni a freddo, poi corretto con pezzi rivisti. L’LS7 della Z06 è diventato famoso per l’usura delle guide valvola, e molti proprietari hanno fatto revisionare le testate per prevenire guai seri. I motori dei camion più recenti con l’Active Fuel Management, il sistema che spegne metà dei cilindri in autostrada, hanno la fama di rompere le punterie e rovinare l’albero a camme: chi li trapianta spesso elimina il sistema e monta punterie normali.

Perché finisce dappertutto

L’LS è diventato il re dei trapianti per una combinazione che nessun altro motore offre: dimensioni compatte, poco peso nella versione in alluminio, tanta potenza e coppia, una quantità enorme di motori usati a basso prezzo e soprattutto un’industria aftermarket costruita intorno a lui. Oggi esistono supporti motore, coppe dell’olio, collettori, cablaggi, adattatori per il cambio per quasi qualsiasi auto. Riprogrammare la centralina, un tempo arte oscura, è diventato routine. E la conoscenza è gratuita: probabilmente nessuna modifica automobilistica è stata documentata tanto quanto il trapianto LS, tra forum, video e riviste.

Per un lettore italiano c’è anche un’ironia storica. Negli anni Sessanta furono proprio i costruttori italiani a scoprire per primi il fascino del V8 americano: Iso Rivolta e Bizzarrini con il Chevrolet 327, De Tomaso con i Ford, come abbiamo raccontato parlando delle granturismo italiane con il cuore americano. L’LS è l’erede diretto di quel small block, e oggi c’è chi lo monta su Alfa Romeo GTV e Fiat 124 Spider, chiudendo un cerchio lungo sessant’anni.

Scegliere un motore dallo sfasciacarrozze

Parte della leggenda LS è la caccia al tesoro. Chi prepara auto negli Stati Uniti conosce le sigle come i tifosi conoscono le formazioni. L’LM7 è il 5,3 in ghisa dei pick-up dei primi anni Duemila, comune ed economico. LQ4 e LQ9 sono i 6 litri in ghisa dei camion, più pesanti ma indistruttibili, e i preferiti per le preparazioni turbo perché il basamento in ghisa regge pressioni alte. L’L33 è un 5,3 più raro con il basamento in alluminio. Un 5,3 funzionante si trova ancora per poche centinaia di dollari, e con un turbo preso da un altro motore un V8 da camion in ghisa può superare in modo affidabile i 600 cavalli. È per questo che le auto da drag e da drifting di mezza America girano con un LS da sfasciacarrozze sovralimentato.

LS contro Coyote

I tifosi Ford fanno notare che anche loro hanno un eroe dei trapianti: il Coyote, il 5 litri della Mustang GT del 2011, con quattro alberi a camme in testa e quattro valvole per cilindro, che gira più in alto e fa ottime potenze. È un motore splendido, e anche i trapianti Coyote sono diventati popolari, al punto che la Ford vende i suoi kit per facilitarli. Ma proprio per i quattro alberi il Coyote è molto più largo e più alto di un LS, e fatica a entrare nei vani motore piccoli. È arrivato anche quattordici anni dopo, quindi i motori usati sono meno e l’aftermarket è più giovane. Per chi vuole infilare un V8 in una Mazda MX-5 o in una sportiva europea d’epoca, l’LS compatto vince quasi sempre. È lo stesso ragionamento degli ingegneri GM negli anni Novanta: le aste non sono nostalgia, sono ingombri.

Una lezione per i motoristi europei

C’è qualcosa che un appassionato italiano può imparare da questa storia senza rinnegare il Colombo o il bialbero Alfa. La raffinatezza tecnica e il successo non sempre coincidono. Un motore vince anche quando è facile da montare, da riparare e da trovare, quando costa poco e quando migliaia di persone ne condividono i segreti. L’LS non ha mai avuto la nobiltà di un V12 di Maranello. Ha avuto qualcosa che i motori nobili raramente hanno: un popolo intero che ci lavora sopra ogni weekend.

In pista

L’architettura LS ha vinto anche ai massimi livelli. Le Corvette C5-R e C6.R, che hanno vinto più volte la loro classe alla 24 Ore di Le Mans negli anni Duemila contro Ferrari, Porsche e Aston Martin, usavano motori da corsa derivati dalla famiglia LS. Un V8 americano ad aste che batte i raffinati motori europei a camme in testa nella gara di durata più famosa del mondo: in Italia, dove a Le Mans si tifava per le Ferrari 550 e F430, quella storia si ricorda con un certo fastidio. Nelle gare di accelerazione americane gli LS dominano diverse categorie, e il drifting di tutto il mondo ne è pieno. La NASCAR, spesso citata insieme, usa invece motori da corsa specifici che non sono LS, anche se condividono la stessa filosofia ad aste e due valvole.

L’Australia e le Holden

L’LS ha avuto una seconda casa in Australia, dove la Holden lo montava sulle Commodore e sulle sportive HSV. Il pick-up australiano su base berlina, l’ute, è diventato un oggetto di culto con l’LS sotto il cofano, fino alla HSV Maloo che ha conquistato il record di pick-up più veloce del mondo. Alcune di quelle Holden sono tornate in America come Pontiac GTO del 2004, Pontiac G8 e Chevrolet SS, sempre con l’LS. In Europa alcune arrivarono con il marchio Vauxhall nel Regno Unito, come la Monaro VXR e la VXR8: per molti inglesi fu il primo contatto con un V8 americano moderno, venduto in concessionaria accanto alle Astra e alle Corsa.

Vista dalla Spagna

In Spagna il trapianto LS è quasi una leggenda proibita. Cambiare il motore di un’auto è una "riforma di importanza" che deve passare l’ITV, la revisione spagnola, con progetto tecnico, certificati e collaudi: per un V8 americano su un’auto europea che non l’ha mai avuto, la strada è lunghissima e spesso impossibile. Per questo la cultura del trapianto, che negli Stati Uniti è alla portata di chiunque con un garage, in Spagna resta confinata alle auto da competizione o a pochi progetti con molto budget e molta pazienza. In Italia, con le regole della motorizzazione sulle modifiche, la situazione non è molto diversa. Il motore che ha democratizzato la potenza in America, in Europa resta un privilegio.

Il successore

Nel 2014 la GM ha presentato il small block di quinta generazione, la famiglia LT, con iniezione diretta e fasatura variabile, partendo dall’LT1 da 455 cavalli della Corvette C7. Ma l’LS non è sparito: la Chevrolet lo vende ancora come motore completo, l’aftermarket continua a crescere e i motori usati dei camion basteranno per decenni.

Il leggendario 426 Hemi della Chrysler era potenza bruta per pochi. L’LS è il contrario: tanta potenza per tutti, a prezzi da sfasciacarrozze, in un pacchetto che entra quasi ovunque e percorre centinaia di migliaia di chilometri. Non è il motore più raffinato mai costruito, né il più potente, e nessuno a Detroit ha mai preteso che lo fosse. È il più sensato, il più accessibile e il più supportato. E quando gli si chiede di correre, corre.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: motore LS3 e Nissan Silvia con motore LS, dave_7 (CC BY 2.0); Corvette C5 Grand Sport, Handelsgeselschaft (CC BY-SA 4.0); motore LS7, Tabercil (CC BY-SA 2.0); Corvette C6.R a Le Mans 2005, Martin Lee (CC BY-SA 2.0).