El Marcos Mantis: el coche más feo que tuve en la mano sin saberlo

Tenía cientos de coches. No una colección. Cientos de coches de juguete tirados por el suelo de mi casa, jugados hasta que se les saltaba la pintura, con las ruedas torcidas de tanto estrellarlos contra el zócalo. No los guardaba en cajas ni los ponía en una vitrina mirando hacia fuera para que no se rozaran. Los machacaba. Para mí eran juguetes con los que pasar horas, no piezas de coleccionista. Yo no soy de coleccionar cosas. Lo único que colecciono, si es que se puede llamar así, son coches tamaño real, y de esos ya hablaremos otro día.

Cuando crecí, mi madre cogió aquella montaña de coches reventados y los dio a Cáritas para que los regalaran a otros niños. Y me parece bien. Estaban demasiado usados para considerarlos nada más que lo que eran: juguetes que ya habían cumplido su función conmigo y que todavía podían cumplirla con otro crío. No hubo drama. No guardé ninguno. Pasaron por mis manos cientos de modelos y la mayoría ni recuerdo cuáles eran.

Entre todos aquellos coches había uno que era un Corgi. Un cupé de líneas rarísimas, anguloso, feo de una forma que de niño ni te paras a juzgar porque a esa edad un coche feo es solo un coche más. Cuarenta años después he tenido que buscarlo en internet para reconstruir qué demonios era aquello que yo tuve en la mano sin enterarme de nada. Y resulta que era un Marcos Mantis. Uno de los coches más raros, más feos y más fascinantes que ha parido la industria británica. Tenía en las manos una rareza absoluta y para mí era, simplemente, uno de los cientos.

Así que vamos a hablar del Mantis. Porque el coche del juguete tiene una historia que no te esperas, y porque además hay una trampa: hubo dos Marcos Mantis completamente distintos, con el mismo nombre, que no se parecen en nada. Y eso, lejos de ser un problema, es justo lo que hace que este coche merezca un rato de tu tiempo.

Marcos: madera, fibra y dos apellidos pegados

Para entender el Mantis hay que entender de dónde sale. Marcos no era una marca cualquiera. El nombre viene de pegar los apellidos de sus dos fundadores: Jem Marsh y Frank Costin. Mar-Cos. Costin, por si el apellido te suena, es el mismo Costin de la aerodinámica, el hermano del «Cos» que hay dentro de Cosworth. Gente que sabía de aire, de formas y de hacer mucho con muy poco.

La seña de identidad de Marcos durante años fue una herejía de manual: chasis de madera contrachapada. Sí, madera. Como los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, construidos con la misma lógica de un material ligero, rígido y barato trabajado por manos que sabían lo que hacían. Sobre esa estructura de contrachapado iba una carrocería de fibra de vidrio. El resultado eran coches deportivos artesanales, ligeros, baratos de fabricar y con una estética que nunca, jamás, pasaba desapercibida.

De esa filosofía nació el Marcos GT, el coche que sostuvo a la marca durante los sesenta, vendido en buena parte como kit para montar en casa. Pero la historia que nos interesa es la del coche que llevaba el nombre de un insecto.

El primer Mantis: el ovni de Spa que corrió una vez y se rindió bajo la lluvia

Aquí está la trampa. Cuando alguien dice «Marcos Mantis», lo más probable es que esté pensando en dos coches a la vez sin saberlo.

El primero apareció en 1968 y se llamó Mantis XP. No era un coche de calle. Era un sport-prototipo de carreras, motor central, pensado para correr en la categoría de tres litros y soñar con Le Mans. Lo diseñaron los hermanos Adams, Dennis y Peter, y era una cosa salida de otro planeta: ángulos por todas partes, una cúpula de plexiglás que cubría el habitáculo y el motor, depósitos laterales, puertas semi ala de gaviota. Un ovni. Y, como mandaba la tradición Marcos, debajo de toda aquella locura futurista había un chasis monocasco de madera contrachapada.

El motor era para enmarcarlo: un V8 Repco-Brabham de tres litros, de Fórmula 1. Cuenta la leyenda que Jem Marsh se lo compró a Jack Brabham durante una comida en un restaurante chino, después de que se le cayera un trato anterior por un motor BRM. Acoplado a una caja Hewland de cinco velocidades y con suspensión independiente de monoplaza, aquello prometía.

Se construyó una sola unidad. Un ejemplar. Y corrió una única vez en su vida: los 1000 km de Spa-Francorchamps de 1968. Llovió de forma bíblica. El habitáculo del Mantis se empezó a llenar de agua —lo intentaron solucionar a lo bestia, taladrando agujeros en el suelo para que escurriera—, el alternador trasero se empapó y el motor empezó a fallar. Para colmo, Jem Marsh, que medía casi dos metros, tuvo que arrancar la tapicería del asiento para poder caber dentro. Abandonó. Y ese fue todo el palmarés del Mantis XP: una salida, una retirada, cero más. Se quería correr Le Mans aquel año, pero la carrera se aplazó por los disturbios estudiantiles de París, y para cuando llegó la nueva fecha el coche ya estaba en América con un motor Buick V8 en lugar del Repco. Quedó allí, una pieza única que sobrevive todavía.

Brutal historia. Pero ese no es el coche del juguete.

El segundo Mantis: el feo de calle que sí podías comprar

En 1970, Marcos reutilizó el nombre para algo radicalmente distinto. Lo bautizó internamente M70 y lo presentó como Marcos Mantis 2+2. Y aquí sí, este es el coche que modeló Corgi, el que yo tuve sin saberlo.

Era el único Marcos de cuatro plazas que se fabricó nunca. Un giro arriesgado para una marca que vivía de biplazas ligeros: de repente, un gran turismo familiar. La idea era atacar un hueco de mercado muy concreto. Por encima del comprador, un Jaguar E-Type 2+2 costaba unas 2.700 libras y se quedaba pequeño de espacio; por debajo, un Rover P6 3500 valía 1.999 y era demasiado convencional. El Mantis se metía justo en medio: más sitio que el Jaguar, más carácter que el Rover.

El diseño lo firmaron Dennis Adams, el mismo del XP, como freelance, junto a Brian Cunnington, un ingeniero recién salido de Lotus donde había trabajado en el Elan coupé y el +2. Cunnington fue quien convirtió aquello en un coche producible de verdad, con su chasis tubular de sección cuadrada. Lo hicieron en poco más de un año, con un equipo de siete a diez personas. Técnicamente, hicieron un trabajo notable: la carrocería tenía un coeficiente aerodinámico que Hagerty cifra en 0,35, una cifra muy decente para la época. El problema es que toda esa eficiencia iba envuelta en una de las carrocerías más discutidas de la historia del automóvil.

Porque el Mantis M70 es feo. Feo de un modo que se ha ganado su sitio en todas las listas de «los coches más feos jamás construidos». Una cuña con la cintura ondulada, un techo fastback, una cola truncada, unas ventanillas laterales curvadas de más. Proporciones que pelean entre sí. Mires por donde lo mires, hay algo que no encaja. Y sin embargo tiene esa cosa que tienen los coches profundamente feos: que no te puedes olvidar de ellos.

Debajo de la piel iba el motor Triumph 2.5 PI, el seis en línea con inyección Lucas que montaba el TR6, acoplado a la caja Triumph de cuatro velocidades con overdrive. Rondaba los 145-150 CV según la fuente, movía el coche hasta unos 200 km/h y lo hacía de cero a cien en torno a ocho segundos. La suspensión derivaba del Marcos de tres litros, con eje trasero del Ford Capri. Nada revolucionario, pero sólido.

Por qué fracasó: la fábrica nueva que se lo llevó todo por delante

El Mantis se presentó en el Earls Court Motor Show de octubre de 1970 y la reacción fue, siendo generosos, mixta. A unos les pareció demasiado futurista, a otros directamente un esperpento. Pero llegaron pedidos. Hubo un arranque razonable. El problema no fue solo la estética.

Animada por un libro de pedidos que pintaba bien, Marcos tomó en 1970 una decisión que acabaría siendo letal: mudar la fábrica de Bradford-on-Avon, en Wiltshire, a una planta nueva más grande en Westbury. La idea era subir la producción a seis o diez coches por semana, con buena parte destinada a Estados Unidos. Sobre el papel, expansión. En la práctica, la mudanza interrumpió la producción de forma brutal justo en el peor momento.

A eso se le sumaron problemas con el importador principal en Estados Unidos y un hundimiento generalizado del mercado británico. La tormenta perfecta. El coste de desarrollar el Mantis, la mudanza a medio hacer y las ventas que no terminaban de despegar se juntaron todos a la vez. En 1972, la Marcos original entró en quiebra. Entre 1972 y 1981 no se fabricó ni un solo coche.

¿El balance del Mantis M70? Treinta y dos unidades. Treinta y dos coches en total, fabricados entre 1970 y 1971. Ese fue el reinado completo del único gran turismo de cuatro plazas que Marcos se atrevió a construir. Curiosamente, las treinta y dos se vendieron; el problema nunca fue colocar las pocas que se hicieron, sino que nunca se pudieron hacer las suficientes para que el proyecto tuviera sentido.

Lo que se queda

Treinta y dos coches. Un nombre compartido con un ovni de carreras que corrió una sola vez bajo el diluvio de Spa. Una marca que construía con madera contrachapada y que se llamaba como la mezcla de dos apellidos. Un coche tan feo que la fealdad acabó siendo su mayor virtud, lo único que garantizaba que no lo confundieras con ningún otro.

Y en algún rincón de todo eso, un Corgi a escala que un crío estrellaba contra el zócalo de su casa sin tener ni idea de que aquello reproducía una de las rarezas más absolutas de la historia británica. Aquel juguete acabó en Cáritas, en manos de otro niño que tampoco sabría lo que tenía. Y me gusta pensarlo así: que el Mantis, que fue un coche al que casi nadie le dio una oportunidad, siguió jugándose en otras manos mucho después de que la fábrica cerrara. A lo mejor es lo más cerca que estuvo nunca de ser un éxito de ventas.

Yo no colecciono cosas. Pasaron cientos de coches por mis manos y los regalé todos sin pestañear. Pero hay uno que cuarenta años después he tenido que buscar para saber qué era. Y ha resultado ser este. El feo. El raro. El que corrió una vez y se rindió. El Marcos Mantis.