Pistones ovalados: Honda los hizo, Ferrari los patentó
Te voy a hacer una pregunta. Sentado, con un café delante.
Imagínate un tres litros, seis cilindros en línea, pistones no redondos sino ovalados, ocho válvulas por cilindro, dos bujías por cilindro, dos bielas por pistón, banda roja a 15.000 rpm. ¿Por qué no existe ese motor en ningún coche del mundo?
La respuesta corta: porque casi nadie se ha atrevido. La respuesta larga te la cuento yo aquí, porque tiene tres capas y la última te va a hacer levantar la mirada de la pantalla. Avisado quedas.
Empezamos por el principio.
Honda NR500 — la primera locura, 1979
Año 1979. Honda quería volver al Mundial de motociclismo 500cc tras una década fuera. La regla técnica de la FIM, el organismo internacional de motociclismo, decía dos cosas. Una: motor cuatro tiempos. Dos: máximo cuatro cilindros.
El problema para Honda era que los cuatro tiempos perdían contra los dos tiempos por una razón física simple: a igualdad de cilindrada, el dos tiempos da una explosión por revolución y el cuatro tiempos solo media. Para empatar al dos tiempos, el cuatro tiempos tendría que girar al doble de revoluciones. Y para girar al doble de revoluciones, hay que poder respirar el doble: meter más aire y más combustible más rápido. Más aire significa más válvulas. Más válvulas significa más espacio en la culata. Y ahí es donde un pistón redondo se queda corto. En un círculo, por geometría pura, no caben más de cuatro válvulas decentes alrededor de la bujía.
A Honda se le ocurrió una idea que en la oficina técnica de Sakura sonó a herejía: si no podemos hacer ocho cilindros, hagamos cuatro cilindros que parezcan ocho. La forma de conseguirlo era fundir dos cilindros redondos en uno solo, dejando una sección ovalada. Sobre ese pistón ovalado caben ocho válvulas, dos bujías, dos bielas. Un V8 escondido bajo la carrocería de un V4.
El motor se llamó NR (New Racing). Cilindrada 499 cc. V4 a 100 grados. Compresión 11:1. La primera versión, llamada 0X, debutó en 1979 con unos 100 caballos a 16.000 rpm. Honda fue refinando el motor durante los años siguientes, y la última evolución, el 3X de 1983, llegó a 130 caballos a 19.500 rpm. Sí, leíste bien. Diecinueve mil quinientas. Sin ayuda electrónica seria. Sin sensores. Con carburadores.
¿Cómo fue en pista? Un desastre. El NR500 debutó en el GP británico de 1979 y, tras dos temporadas, Honda lo retiró sin haber sumado un solo punto en el Mundial. Los periodistas de motociclismo de la época empezaron a decir que las siglas NR no significaban «New Racing» sino «Never Ready», «nunca listo». La idea era brillante, la ejecución imposible. Los anillos del pistón ovalado nunca sellaban del todo. El motor consumía aceite a borbotones. La fiabilidad era nula. Toshimitsu Yoshimura, uno de los ingenieros del proyecto, lo resumió años después en una frase que merece estar enmarcada: «cuando lo miro hacia atrás, no estoy seguro de si estábamos experimentando con tecnología punta o estábamos obsesionados con ideas estúpidas».
Honda guardó la idea en un cajón. Y ahí se quedó once años.
Honda NR750 — la venganza domesticada, 1992
En 1992, sin razón aparente que la propia Honda haya explicado en términos comerciales, sacaron a la calle el NR750. Una moto de calle, matriculable, vendible al público, con el motor ovalado revivido.
Las cifras. 747,7 cc oficiales (redondeados normalmente a 748), V4 a 90 grados, pistones ovalados de 101,2 x 50,6 mm con carrera de 42 mm, 32 válvulas (ocho por cilindro: cuatro de admisión, cuatro de escape), ocho bujías de 8 mm (dos por cilindro), inyección electrónica PGM-FI con siete sensores y CPU de 16 bits, ocho bielas de titanio, pistones niquelados y revestidos en teflón, relación de compresión 11,7:1, 115,8 caballos a 14.500 rpm, banda roja a 15.000.
Cada anillo de pistón requería 27 operaciones de mecanizado. Esa es la cifra que tiene que entrar en tu cabeza para entender lo que vino después. Hoy un anillo de pistón convencional necesita tres o cuatro operaciones. Honda necesitaba 27 porque los anillos no eran círculos, eran óvalos, y mecanizar un óvalo con tolerancia de micras en 1990 era un trabajo de joyería.
Honda fabricó alrededor de 322 unidades del NR750 (las fuentes varían entre 300 y 322 según se cuenten unidades de preserie y prototipos). El precio de venta: 38.000 libras esterlinas, lo que ajustado a hoy son alrededor de 82.000 libras. En Estados Unidos se vendió a 50.000 dólares de la época. Fue, en su día, la motocicleta de calle más cara que se había vendido jamás. Y aun así, Honda perdía dinero con cada unidad. No era un negocio. Era un manifiesto de ingeniería.
Lo que Honda quería decir con el NR750 era una sola cosa: podemos hacer lo que nadie más puede hacer. Y lo demostraron.
La pregunta que toca: ¿y por qué no en un coche?
Y aquí es donde llegamos a la parte que da el ángulo NEC. Si Honda metió pistones ovalados en una moto de 750 cc en 1992, ¿por qué nunca hemos visto pistones ovalados en un coche de calle?
La respuesta tiene tres capas, cada una más interesante que la anterior. Vamos por orden.
Capa uno: la manufactura era imposible. Mecanizar un cilindro redondo es trivial. Una broca rotativa gira sobre su eje y saca un cilindro perfecto. Mecanizar un cilindro de sección ovalada requiere máquinas de control numérico CNC de cinco ejes, con cabezales que se mueven en X, Y y Z mientras simultáneamente giran. Esa tecnología, hoy estándar en cualquier taller serio, en 1992 era de ciencia ficción. Honda la fabricó porque tenía recursos infinitos de I+D y porque la moto era un escaparate, no un producto. Ningún fabricante de coches de gran serie podía absorber ese coste porque vender un Ford Mondeo con motor de NR750 lo habría puesto a 200.000 euros.
Capa dos: el sellado del pistón. El anillo del pistón es la pieza más crítica de un motor. Es el aro de metal que va alojado en una ranura del pistón y que sella la cámara de combustión contra el cárter. Si no sella bien, los gases de combustión se escapan al cárter, el motor pierde compresión, consume aceite y emite humo azul. En un pistón redondo, el anillo es un círculo: una pieza relativamente simple que se expande uniformemente con el calor. En un pistón ovalado, el anillo es un óvalo que tiene que sellar con presiones distintas en distintos puntos de su perímetro, porque la dilatación térmica no es uniforme a lo largo de una curva no circular. Honda nunca resolvió del todo este problema. Los NR750 que sobreviven hoy en día consumen aceite a un ritmo que un mecánico de bar definiría como «preocupante».
Capa tres: el reglamento mató el incentivo. Cuando la FIA, el organismo que regula la Fórmula 1 y casi toda la competición de coches, vio el NR500 de Honda en 1979, hizo una cosa rápida y contundente: prohibió los pistones no circulares en F1 antes de que ningún fabricante de coches lo intentara. Esa prohibición sigue vigente: el artículo 5.3.3 del reglamento técnico de la unidad de potencia F1 2026 dice literalmente que «la sección normal de cada cilindro debe ser circular». Como la F1 era el principal motor de I+D que llevaba tecnología al coche de calle, la decisión de la FIA mató el incentivo industrial. Si no vas a poder usarlo en competición, ¿para qué invertir cincuenta millones de euros en desarrollarlo para el Ford Mondeo? No los invertía nadie. Y por eso, durante 33 años, los pistones ovalados quedaron como una rareza japonesa de moto, sin descendencia automotriz. Importante matizar: la prohibición FIA aplica solo a competición. Para un coche de calle, no hay impedimento regulatorio en montar pistones no circulares. Por eso Ferrari puede patentarlo y, si quiere, llevarlo a producción.
Hasta marzo de 2025.
Y ahora, agárrate: Ferrari, marzo 2025
Te lo cuento como me lo encontré yo, porque la sensación es la misma.
El 12 de marzo de 2025, AutoGuide hace público algo que llevaba meses dormido en la base de datos de la Oficina Europea de Patentes: la solicitud número 24197835.2, presentada por Ferrari S.p.A. en otoño de 2024. ¿Qué es? Una patente para un motor V12 con pistones ovalados.
No exactamente óvalos. La forma técnica que reivindica Ferrari es «stadium shape», en castellano forma de estadio: un rectángulo con los dos lados cortos redondeados. Como un óvalo de Nascar visto desde arriba. La diferencia con el óvalo de Honda no es estética, es funcional: la forma estadio es mucho más fácil de mecanizar que un óvalo puro (las superficies rectas se pueden trabajar con máquinas convencionales) y el sellado del anillo es más predecible porque solo las curvas de los extremos requieren tratamiento especial.
Pero hay más, y aquí es donde la patente se pone seria. Ferrari ha cambiado la orientación respecto a Honda. Honda colocó el eje largo del pistón paralelo al cigüeñal. Ferrari lo coloca perpendicular. ¿Por qué? Porque al girar el pistón noventa grados, el eje largo queda ahora en la dimensión transversal del bloque, lo que permite acortar drásticamente la longitud del motor. Un V12 Ferrari convencional mide alrededor de 690 mm de largo. Con pistones stadium perpendiculares, según los cálculos que se pueden hacer sobre la patente, puede reducirse esa longitud entre un 15 y un 20%. Eso es bestial.
Y todavía hay un tercer detalle, el más loco. Ferrari ha diseñado una biela compartida entre dos pistones de bancadas opuestas. En un V12 convencional, cada pistón tiene su propia biela, conectada a un muñón distinto del cigüeñal. Lo que Ferrari propone es una biela que se bifurca con un sistema multi-link, parecido en filosofía al motor de compresión variable de Nissan VC-Turbo. Eso permite que dos pistones de bancadas opuestas compartan un único punto en el cigüeñal, acortando aún más el conjunto.
¿Por qué un V12? Aquí entra la parte estratégica. Ferrari lleva sin meter un V12 en un coche de motor central desde el LaFerrari de 2013. El último motor central que han sacado, el del F80, es V6 híbrido. Y los aficionados puristas (la base de clientela Ferrari) han protestado. La patente de Ferrari permite reintroducir el V12 central en un chasis que hasta ahora no daba para meterlo. O hibridarlo metiendo los motores eléctricos en el espacio liberado por la nueva geometría. O ambas cosas.
¿Por qué intentarlo ahora y no hace diez años? Por dos cosas, ambas verificables.
Uno: la impresión 3D metálica de pistones. Porsche ya fabrica en serie pistones impresos en 3D desde 2020 para el 911 GT2 RS. Eso resuelve buena parte del problema de manufactura que tenía Honda en 1992. Una forma stadium se imprime hoy sin drama.
Dos: el mecanizado CNC de cinco ejes. Lo que era ciencia ficción en 1990 es ahora equipamiento estándar en cualquier centro de mecanizado serio. La forma stadium se puede sacar en producción industrial con tolerancias de micras.
Treinta y tres años después del NR750, la tecnología por fin ha alcanzado a la idea.
Lo que queda por ver
Y aquí toca templar el entusiasmo, porque NEC no firma promesas. Te lo digo sin medias tintas.
Una patente no es un motor en producción. Ferrari patenta cosas todos los meses. Algunas llegan a coche, otras no. La patente del piston ovalado puede acabar en un V12 del próximo hypercar Ferrari, o puede acabar en un cajón. Lo único que demuestra una patente publicada es que Ferrari está invirtiendo dinero serio en explorar esa vía, y eso ya es noticia.
Tampoco está claro que la biela compartida con multi-link funcione bien en condiciones reales. Los multi-link añaden articulaciones, las articulaciones añaden fricción, y la fricción es el enemigo número uno de un motor de altas revoluciones. Nissan lleva siete años produciendo el VC-Turbo y todavía no ha llegado a Fórmula 1, donde la fricción importa cada gramo. Ferrari tiene que demostrar que su sistema multi-link aguanta los 9.000 rpm sostenidos de un V12 sin perder eficiencia.
Y queda lo más difícil: el sellado del anillo. Si la forma stadium no sella mejor que el óvalo puro de Honda, todos los demás avances no valen para nada. Ferrari no ha publicado datos de banco. Solo dibujos de patente. Hay que esperar.
La conexión con el resto del hub combustión NEC
Si has leído los seis artículos del hub combustión y la pieza del BMW M Ignite, esto encaja en una historia más grande que vale la pena nombrar.
BMW patenta una precámara en 2024 y la mete en el M3 desde julio de 2026. Bosch, MAHLE y AVL invierten miles de millones en motor de combustión europeo. Toyota mete I+D de hidrógeno en su coche de calle. Mazda resucita el rotativo. Y ahora Ferrari saca de un cajón una idea de Honda de 1979, la moderniza con manufactura del siglo XXI y la patenta para meterla en un V12.
El patrón es claro: la industria europea premium no está abandonando el motor de combustión. Está reinventándolo desde dentro, pieza por pieza. Cada fabricante por su lado. Cada uno con su patente. Cada uno con su nicho. Pero todos a la vez, en silencio, mientras la regulación europea aprieta el calendario.
Lo que Ferrari está haciendo con los pistones ovalados es lo mismo que BMW está haciendo con la precámara, lo mismo que Mazda con el rotativo y lo mismo que Toyota con el hidrógeno: rescatar ideas técnicas que llevaban décadas en los cajones, hacerlas viables con manufactura moderna y meterlas en producción antes de que Euro 7 cierre la puerta.
La respuesta a tu pregunta original
Vuelvo al café del principio. ¿Por qué nadie había hecho un coche con pistones ovalados durante 33 años? Porque la manufactura no daba, el sellado no funcionaba y la FIA mató el incentivo de competición. Pero esa respuesta caducó en marzo de 2025, cuando Ferrari decidió que la tecnología ya estaba lista y patentó la idea.
Si la patente acaba en producción, dentro de tres o cuatro años habrá un Ferrari rodando por Maranello con un V12 más corto, más compacto y más eficiente que cualquier V12 que se haya construido en la historia. Y por dentro tendrá pistones que parecen óvalos de Nascar, biela compartida y un sistema multi-link que ningún competidor está aún preparando.
Treinta y tres años después de Yoshimura mirándose las piezas del NR500 en su cajón, alguien por fin se ha atrevido a coger esas piezas y ponerlas en un coche.
Y como casi todas las revoluciones del motor de combustión, esta también empieza con un dibujo de patente que muy pocos están leyendo.
Comprueba que sigues vivo.