Stout Scarab: el primer monovolumen de la historia lo enterró su propio precio

Hay coches que llegan tarde a su época. El Stout Scarab llegó veinte años antes, y ese fue exactamente su problema.

Cuando en 1983 Chrysler presentó el Voyager y encendió la fiebre mundial del monovolumen, un ingeniero aeronáutico llevaba veintisiete años muerto sin haber cobrado un céntimo por haber inventado la idea medio siglo antes. William Bushnell Stout construyó en Detroit un coche que era una sola caja, con el motor detrás, el suelo plano y seis plazas reconfigurables, cuando el resto del mundo todavía fabricaba automóviles con un capó largo delante, un chasis separado debajo y un árbol de transmisión partiendo el habitáculo por la mitad. Lo llamó Scarab, escarabajo, porque eso parecía. Y de eso hace ya casi un siglo.

La historia del Scarab es la historia de una profecía que se cumplió sin su profeta. Todo lo que hoy damos por sentado en un monovolumen (el aprovechamiento del espacio, los asientos que giran, la mesa plegable, la entrada por una sola puerta a un salón sobre ruedas) estaba ahí, en 1936, montado a mano en un taller de Michigan. Lo que no estaba era un mercado dispuesto a pagar por ello. Y sin mercado, la mejor idea del mundo se convierte en una nota a pie de página.

Un aviador que odiaba los coches tal como eran

Para entender el Scarab hay que entender a su creador, porque no era un hombre del automóvil. William B. Stout, nacido en Quincy, Illinois, en marzo de 1880, venía del aire. Fue el ingeniero detrás del Ford Trimotor, el legendario «Tin Goose», uno de los aviones comerciales que enseñó a volar a Estados Unidos. Presidió la Society of Automotive Engineers. Su lema personal lo resume todo: «Simplicate, and add lightness» (simplifica y añade ligereza), una frase que décadas después Colin Chapman haría suya en Lotus casi palabra por palabra, aunque el original es de Stout.

Stout miraba los coches de su tiempo con el ojo de un hombre acostumbrado a las estructuras autoportantes de la aviación, y lo que veía le parecía absurdo. Un chasis pesado. Una carrocería encima que no soportaba carga. Un motor delantero larguísimo que empujaba todo el habitáculo hacia atrás. Un árbol de transmisión que obligaba a levantar el suelo. Todo ese metal, todo ese peso, para acabar con un interior estrecho en el que la gente iba apretada. Stout pensó que un coche debía diseñarse como se diseña un fuselaje: la propia carrocería aguantando los esfuerzos, sin chasis aparte, y el máximo espacio interior por cada metro exterior.

El detonante llegó cuando, siendo presidente de la SAE, conoció a Buckminster Fuller en un salón del automóvil de Nueva York y escribió un artículo sobre su Dymaxion Car para el boletín de la sociedad. El Dymaxion de Fuller, presentado en la Feria Mundial de Chicago de 1933, era un vehículo experimental con forma de gota de agua, de tres ruedas, que apuntaba a un futuro donde el coche casi despegaba. Solo se construyeron tres. Era una fantasía visionaria y poco práctica. Stout tomó la lección aerodinámica de Fuller y la aterrizó: hizo algo igual de radical pero que se podía conducir todos los días. Aquí conviene ser preciso, porque en los comentarios siempre aparece alguien que confunde las dos cosas: el Dymaxion fue la inspiración, no el Scarab. Fueron coches distintos, de inventores distintos, con propósitos distintos. El Dymaxion soñaba con volar. El Scarab quería llevar a tu familia y tu oficina a la vez.

Una oficina sobre ruedas antes de que existiera el teletrabajo

La idea que Stout tenía en la cabeza no era la de un coche familiar sin más. Era la de un «office on wheels», una oficina rodante, un espacio de trabajo y de vida que se movía. En 1932, mucho antes de que nadie hablara de nómadas digitales, Stout ya imaginaba un vehículo donde pudieras reunirte, trabajar sobre una mesa y transportar a tu gente sin ir apretados como sardinas.

El primer prototipo rodante se completó en 1932, y aquí hay un dato que suele pasar desapercibido y que es puro oro para cualquiera que ame la ingeniería: fue probablemente el primer automóvil del mundo con carrocería autoportante de estructura espacial de aluminio, aunque algunas piezas del bastidor eran de acero. Estamos hablando de construcción monocasco de aluminio remachado, como un avión, en un coche, en 1932. Mientras Ford, Chevrolet y el resto del planeta seguían clavando carrocerías sobre chasis de largueros, Stout ya remachaba pieles de aluminio sobre una estructura espacial. La carrocería la firmó el diseñador neerlandés John Tjaarda, el mismo hombre que daría forma al Lincoln Zephyr, y cuyo hijo Tom acabaría diseñando el prototipo Corvette Rondine. El apellido Tjaarda es una dinastía de diseño que empieza, en parte, aquí.

Al eliminar el chasis y el árbol de transmisión, y al colocar un V8 Ford montado en la parte trasera, Stout consiguió lo que buscaba: un suelo completamente plano y bajo, y un interior enorme para las dimensiones exteriores. El motor, un V8 de válvulas laterales comprado a Ford, movía las ruedas traseras a través de una transmisión de tres velocidades construida por el propio Stout. Las cifras de potencia bailan según la fuente y la unidad concreta, entre los 85 y los 100 CV, así que quien te dé una cifra exacta y única probablemente esté redondeando de memoria. El coche medía algo más de cinco metros, montaba suspensión independiente en las cuatro ruedas (inspirada en los trenes de aterrizaje de los aviones) y pesaba menos de 1.400 kilos, una ligereza notable para su tamaño gracias precisamente a la lección aeronáutica.

El interior que Chrysler «reinventaría» medio siglo después

Aquí es donde el Scarab deja de ser una curiosidad y se convierte en profecía. El interior tenía un asiento central fijo para el conductor y, alrededor, asientos móviles. Algunos podían girar 180 grados para mirar hacia atrás. Había una mesa desmontable en el centro. Los pasajeros entraban por una única puerta lateral a un espacio diáfano. Todo el conjunto se podía reconfigurar según lo que necesitaras ese día: transportar gente, transportar carga, reunirte, trabajar.

Detente un momento en el asiento que gira 180 grados. Más de cincuenta años después, Chrysler comercializaría esa misma función en sus monovolúmenes con el nombre comercial de «Swivel ‘n Go» y la vendería como novedad. Stout lo tenía montado en 1936. La mesa plegable en el centro, los asientos reconfigurables, el suelo plano que permite moverse dentro del coche: todo el vocabulario del monovolumen moderno estaba escrito, en aluminio remachado, antes de la Segunda Guerra Mundial.

Hay una anécdota que lo cuenta mejor que cualquier ficha técnica. Años después, ya restaurado, uno de los Scarab supervivientes se presentó en un concurso de coches clásicos en Míchigan. Dos ejecutivos de Chrysler, trajeados, se pararon a mirarlo con atención. Al darse la vuelta para marcharse, uno le dijo al otro: «Bueno, ¿y quién le dice a Lee que no inventó el monovolumen?». El Lee de la frase era Lee Iacocca, el hombre al que la industria atribuye la paternidad del monovolumen moderno por el Chrysler Voyager y Caravan de 1983. Dos de sus propios ejecutivos, delante de un Scarab, sabían la verdad.

Nueve coches, un precio imposible y un mercado que no existía

Y entonces, ¿por qué no conoces este coche? Por la misma razón por la que casi nadie lo condujo: el precio.

Cuando el Scarab de producción llegó en 1936, Stout anunció en un famoso anuncio de la revista Fortune que la producción se limitaría a cien coches al año, con un precio de partida de 5.000 dólares. Para calibrar lo que significaba esa cifra, un Lincoln Zephyr, que no era precisamente un coche barato, costaba más de cuatro veces menos. Otra comparación de la época resulta demoledora: un Chrysler Airflow, lujoso y ultramoderno para su tiempo, costaba alrededor de 1.345 dólares. El Scarab pedía casi cuatro veces eso. En dinero de hoy hablamos de en torno a 80.000 dólares por un coche hecho a mano, de una marca sin red comercial y con una silueta que hacía que la gente en la calle preguntara hacia qué lado iba.

El resultado fue implacable. En lugar de los cien coches anuales prometidos, se construyeron solo nueve unidades de producción, más el prototipo original de 1932. Y aquí está el matiz que hay que decir con precisión, porque cambia por completo el sentido de la historia: el Scarab sí se vendió. No fue un prototipo único guardado en un almacén ni un concept que murió en un salón. Se vendió. Lo que ocurre es que casi todas las unidades fueron a parar a miembros del consejo de administración de la propia empresa y a magnates cercanos, gente como Philip Wrigley, el del chicle, o Harvey Firestone, el de los neumáticos. No fue un coche que cualquiera pudiera entrar a comprar a un concesionario. Fue un objeto semiprivado, de fabricación a medida, para un puñado de personas que podían permitírselo y que además conocían a Stout. Producción de serie, sí, pero mínima y por invitación.

De aquellos nueve coches de producción, hoy sobreviven cinco, en manos privadas. El prototipo original de 1932 quedó abandonado en un descampado detrás de las instalaciones de la empresa hasta principios de los cuarenta, cuando se lo llevaron y probablemente lo destruyeron. Un final poco digno para el primer monocasco de aluminio rodante de la historia.

El último intento: fibra de vidrio antes que nadie

Stout no se rindió del todo. Tras la Segunda Guerra Mundial, en 1946, construyó un Scarab experimental, el llamado Project Y o Scarab II, y volvió a adelantarse a todos: aquel coche tuvo la primera carrocería de fibra de vidrio de la historia del automóvil y suspensión neumática funcional. Otra primicia mundial. Pero el precio proyectado rondaba los 10.000 dólares y no hubo un solo pedido. El proyecto se abandonó. Stout usó ese último Scarab como coche familiar hasta 1951 y murió en 1956, el mismo año, curiosamente, en que al otro lado del Atlántico Fiat lanzaba un pequeño coche italiano que llevaría la idea del monovolumen a un lugar donde Stout nunca pudo llevarla: la calle, la gente normal, el mercado de verdad. Ese Project Y sobrevive hoy en el Gilmore Car Museum de Hickory Corners, Michigan.

Dónde encaja el Scarab en la genealogía del monovolumen

Aquí conviene poner orden, porque la etiqueta de «primer monovolumen» o «primer minivan» se reparte con demasiada alegría y cada pocos meses alguien la reclama para un coche distinto. La verdad es que no hay un único primero: hay un primero de cada cosa, y el Scarab ocupa el primer peldaño de una escalera muy concreta.

El Stout Scarab fue el primero en existir como monovolumen de producción. Fue el que demostró que la idea era construible, que un coche de una sola caja con el motor detrás y el suelo plano podía fabricarse y rodar. Pero fue una profecía cara y semiprivada: nueve coches para consejeros y millonarios. Nunca fue un fenómeno de mercado.

Veinte años después, en 1956, el Fiat 600 Multipla cogió esa misma idea (motor trasero, cabina adelantada, muchas plazas en poco espacio) y la llevó al sitio donde el Scarab nunca llegó: el mercado de masas. Cientos de miles de unidades, taxistas, familias numerosas, gente corriente. El Multipla no inventó el concepto, pero fue el primero en hacerlo accesible.

Y en 1978, el Lancia Megagamma de Giugiaro fijó la arquitectura que la industria acabaría copiando en masa: motor delantero transversal, tracción delantera, dos volúmenes, techo alto y suelo plano por diseño. Esa es la fórmula del Renault Espace, del Chrysler Voyager, del Nissan Prairie. El Megagamma fue el primer monovolumen moderno en el sentido técnico estricto.

Tres coches, tres primeros distintos. El Scarab inventó la existencia. El Multipla inventó la accesibilidad. El Megagamma inventó la fórmula. Y por el camino conviene no olvidar al Dymaxion de Fuller como la chispa aerodinámica que encendió a Stout, ni pretender que ninguno de ellos nació de la nada. Las ideas nunca nacen de la nada. Se heredan, se traducen y, si hay suerte y dinero, se venden.

El alegato NEC

El Scarab no fracasó por ser malo. Fracasó por ser demasiado bueno demasiado pronto y venderse a un precio que solo podían pagar los amigos del inventor. Y esa es una lección que la industria del automóvil se niega a aprender una y otra vez: tener razón antes de tiempo no sirve de nada si nadie puede comprar tu razón. Stout tenía toda la razón del mundo en 1936. La tuvo tan pronto que se murió sin ver a Iacocca hacerse millonario con su idea en 1983.

Da que pensar cuántas ideas geniales están ahora mismo muriendo en algún taller, correctas del todo, esperando un mercado que no llegará hasta que otro las firme veinte años después. La historia no premia al primero. Premia al primero que llega cuando el mundo por fin está dispuesto a pagar. ¿Cuántos Scarab hemos enterrado sin enterarnos?

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