La mia macchina ha 23 anni, oltre 300.000 chilometri e beve 8,5 litri ogni cento. Il suo conto con l’atmosfera l’ha pagato in fabbrica, più di vent’anni fa. Un’auto elettrica nuova esce dal concessionario con un debito di carbonio che a me costerebbe quattro o cinque anni di benzina. E se la ricarichi in Italia, il debito pesa più che in Spagna, dove scrivo io. Questa è la parte che nelle pubblicità con i prati verdi e le turbine al tramonto non trovate.
L’auto elettrica ci viene venduta come la salvezza del pianeta. Vediamo quanto regge la favola quando si fanno i conti, partendo dai numeri che hanno pubblicato i costruttori stessi, che di gonfiarli non hanno nessuna voglia.
Il debito si contrae in fabbrica
Ogni automobile nasce sporca: acciaio, alluminio, vetro, vernici, trasporti. L’elettrica ci aggiunge la batteria, cioè estrarre e raffinare litio, nichel, cobalto e grafite e poi assemblare le celle in stabilimenti che non si fermano mai. È lì che si accumula la differenza.
Quanto pesa questa differenza? Lo hanno messo nero su bianco due marchi che di elettriche vivono.
Volkswagen, nell’analisi del ciclo di vita della ID.3 prodotta a Zwickau, dichiara 14 tonnellate di CO2 per costruirne una, e ammette che oltre il 40% viene dalla batteria. Sempre secondo Wolfsburg, produrre un’elettrica costa in media una volta e mezza le emissioni di una equivalente a benzina o diesel.
Polestar, il marchio elettrico nato da Volvo, nel 2020 ha fatto una cosa che quasi nessuno nel settore ha avuto il fegato di fare: ha pubblicato l’impronta completa della Polestar 2 accanto a quella della Volvo XC40 a benzina, che condivide la stessa piattaforma. All’uscita dalla fabbrica, la Polestar 2 si porta dietro 26,2 tonnellate di CO2, la XC40 16,1. Dieci tonnellate di differenza prima di aver percorso un metro. L’amministratore delegato dell’epoca, Thomas Ingenlath, ammise che quei dati non erano una lettura piacevole. Però li hanno stampati.
Quando l’elettrica comincia a restituire
Secondo la stessa Polestar, per recuperare quelle dieci tonnellate rispetto alla XC40 a benzina servono 78.000 chilometri con il mix elettrico medio europeo, 112.000 con quello mondiale, ancora pieno di carbone, e 50.000 anche ricaricando solo con energia eolica.
L’ICCT, il centro di ricerca che nel 2015 fece scoppiare il Dieselgate, nel 2025 ha rifatto i calcoli per l’Europa: un’elettrica di segmento medio emette in tutta la sua vita 63 grammi di CO2 equivalente per chilometro, contro 235 di una benzina, e il sovrappiù della fabbrica si azzera dopo circa 17.000 chilometri.
C’è un trucco, però, e non è dei costruttori: è di come leggiamo i numeri. Tutti questi studi confrontano un’auto nuova con un’altra auto nuova. A me, che una macchina funzionante ce l’ho già, quel confronto non dice niente.
Il confronto che nessuno fa: l’auto che hai già
Se mando la mia vecchia auto allo sfasciacarrozze e compro un’elettrica, il pianeta non risparmia la costruzione di una benzina nuova, perché quella benzina nuova non verrà mai costruita. L’intero debito di fabbrica dell’elettrica è carbonio aggiunto, mentre quello della mia è già stato pagato. La domanda giusta è quanti chilometri servono all’elettrica per ripagare tutta la sua nascita con quello che risparmia, chilometro dopo chilometro, rispetto alla mia.
Facciamolo con dati veri, e truccati a favore dell’elettrica, così nessuno può dire che bariamo.
Le 14 tonnellate che Volkswagen dichiara per la ID.3 presuppongono che LG produca le celle nella sua fabbrica polacca con elettricità verde certificata. In Polonia il 61% della corrente nel 2023 veniva dal carbone, secondo il centro studi Ember: il certificato verde non cambia gli elettroni che arrivano dal cavo. E la gran parte delle celle del mondo si fa in Cina, con una rete che dipende ancora dal carbone. Mettiamo allora 20 tonnellate di fabbrica invece di 14. Per i consumi, 20 kWh ogni cento chilometri nella guida vera, invece dei 15,5 omologati WLTP della ID.3 da 58 kWh, che comprendono già le perdite del caricatore. Aggiungiamo un 10% di perdite sulla rete, dalla centrale alla presa, e ricarichiamo con la corrente spagnola, che nel 2024 secondo Red Eléctrica ha emesso 102 grammi di CO2 per kWh.
Dall’altra parte la mia. Secondo l’agenzia ambientale americana EPA, un gallone di benzina bruciato libera 8.887 grammi di CO2, circa 2,35 chili al litro: a 8,5 litri ogni cento sono circa 200 grammi al chilometro allo scarico, tre tonnellate l’anno su 15.000 chilometri. Ci aggiungo pure un terzo per estrarre, trasportare e raffinare la benzina, il minimo che danno gli studi europei "dal pozzo alla ruota".
Risultato: all’elettrica servono circa 82.000 chilometri per pareggiare con la mia. Al mio ritmo, cinque anni e mezzo. Con una grande come la Polestar 2, circa sette. Il conto è mio, ma ogni ingrediente è pubblicato da costruttori ed enti ufficiali, e chiunque abbia una calcolatrice può rifarlo.
Perché in Italia il conto si allunga
Qui arriva la cosa che ai giornali italiani sfugge quasi sempre, forse perché guardano il dato europeo e non quello di casa.
Nel 2023 il 45% dell’elettricità italiana veniva dal gas e le rinnovabili coprivano il 37,1% del fabbisogno. In Spagna nel 2024 le rinnovabili hanno prodotto il 56,8% di tutta l’elettricità, record storico secondo Red Eléctrica, e il carbone si era già ridotto a circa l’1,5% del mix nel 2023. Tradotto: la stessa ID.3, ricaricata a Milano invece che a Madrid, si porta dietro più grammi per ogni chilometro, risparmia meno rispetto a una vecchia benzina e ci mette di più a ripagare la fabbrica. L’elettrica rende di più dove la corrente è pulita, e la corrente italiana, con tutto quel gas, è più sporca della spagnola.
Il caso estremo in Europa è la Polonia, dove il carbone nel 2023 ha prodotto il 61% dell’elettricità. Quando un gruppo di ricercatori di Cambridge, Exeter e Nimega ha modellato 59 regioni del mondo in uno studio pubblicato su Nature Sustainability nel 2020, la Polonia era tra i pochissimi posti in cui l’elettrica non batteva chiaramente la termica sull’intera vita.
I tifosi dell’elettrica vi diranno che lo stesso studio la dà vincente in 53 regioni su 59. Leggete però le condizioni: tutte quelle vittorie presuppongono che l’auto giri per quindici o vent’anni e ben oltre i 200.000 chilometri. Tenetelo a mente, perché è proprio lì che il conto comincia a scricchiolare.
La Lancia che nasce a Saragozza
C’è un dettaglio che in Italia si racconta poco volentieri. La nuova Lancia Ypsilon, quella elettrica con cui il marchio torinese ha ricominciato, non si fabbrica in Italia. Si fabbrica nello stabilimento Stellantis di Figueruelas, alle porte di Saragozza, dove nascono anche la Peugeot e-208 e la Opel Corsa elettrica.
La e-208 è utile anche per capire quanto pesa la batteria, al netto delle chiacchiere. La 208 con il 1.2 PureTech da 100 cavalli pesa 1.177 chili, la e-208 del 2020 ne pesa 1.430: stessa carrozzeria, 253 chili in più, tutti di batteria e della sua corazza. Negli Stati Uniti la GMC Hummer EV arriva a 4.111 chili, e solo la batteria ne pesa 1.326, quasi quanto un’utilitaria intera.
Anche la Spagna, del resto, nella filiera ci sta dentro fino al collo. A Sagunto, vicino a Valencia, PowerCo, la società delle batterie del gruppo Volkswagen, sta costruendo una gigafactory di celle che ha già fatto slittare l’avvio al 2027.
Mezza tonnellata che si paga ovunque
Quel peso va spinto a ogni ripartenza dal semaforo, e massacra tutto quello che sta tra la carrozzeria e l’asfalto.
Le gomme, per cominciare. La società britannica di test Emissions Analytics ha misurato che l’usura degli pneumatici libera circa 1.850 volte più particelle dello scarico di un’auto moderna, e che ogni 500 chili in più, il peso di una batteria grande, fa salire quelle emissioni del 21%. Nessuna omologazione "a zero emissioni" ne conta un grammo, e una parte di quella polvere è abbastanza fine da finire nei polmoni.
Poi le sospensioni. Officine e ricambisti, come la catena britannica Kwik Fit o GMB, che produce cuscinetti e componenti del telaio, lo vedono tutti i giorni: con più peso i silent-block si crepano prima e cuscinetti ruota, ammortizzatori e assetto durano meno. La coppia istantanea del motore elettrico e la frenata rigenerativa caricano i bracci a ogni partenza e a ogni rilascio.
Poi la strada. Gli ingegneri stradali usano dagli anni Cinquanta la cosiddetta legge della quarta potenza, nata dal grande AASHO Road Test fatto in Illinois tra il 1958 e il 1960: il danno alla pavimentazione cresce con il peso per asse alla quarta. Con quella regola, assi caricati di un terzo in più consumano l’asfalto circa tre volte tanto. Va detto tutto: un’auto, elettrica o no, è un’inezia rispetto a un camion, e oggi c’è chi sostiene che la regola sia troppo ripida. La direzione però è quella.
Il peso si sente anche al volante. Più massa vuol dire più inerzia a ogni cambio di direzione e più energia da smaltire in frenata, e i costruttori la nascondono con gomme più larghe, freni più grossi ed elettronica. Il controllo di stabilità è obbligatorio su tutte le auto nuove nell’Unione europea dal novembre 2014, elettriche o no, ma su due tonnellate lavora molto di più. Nel 2021 la rivista svedese Teknikens Värld ha fatto la sua celebre prova dell’alce a una Ford Mustang Mach-E: ha perso il controllo sopra i 68 km/h, quando per la sufficienza ne servono 72, e la rivista ha dato la colpa a un controllo di stabilità troppo lento a tenere il posteriore. La batteria sta in basso e altre elettriche della stessa prova sono state promosse. Promosse con un software che rimedia a quello che il peso combina.
E il peso chiama peso. Più batteria richiede una struttura più robusta per reggerla e proteggerla negli urti, la struttura più robusta pesa di più e il peso in più chiede altra batteria per la stessa autonomia. L’Unione europea finanzia un progetto di ricerca, Fatigue4Light, per alleggerire fino al 30% i telai delle elettriche. Bruxelles non paga per risolvere problemi che non esistono.
Nel Regno Unito la British Parking Association, l’associazione dei parcheggi, ha avvertito nel 2023 che molti multipiano costruiti negli anni Sessanta e Settanta sono stati calcolati per auto molto più leggere. Uno degli ingegneri strutturisti che ha lavorato al rapporto ha parlato apertamente di rischio di crollo per i più vecchi e peggio tenuti. Una Tesla Model 3 carica pesa circa 2,2 tonnellate, oltre il 50% più di una Ford Cortina dell’epoca. Anche in Italia i multipiano di quegli anni sono stati pensati per le 600, le 850 e le 124.
Allo sfasciacarrozze non la vogliono
Nel marzo 2023 l’agenzia Reuters ha pubblicato un’inchiesta che chiunque creda all’economia circolare dovrebbe leggere. Per molte elettriche non c’è modo di riparare, e nemmeno di diagnosticare, una batteria dopo un urto leggero, così le assicurazioni dichiarano da rottamare auto con pochissimi chilometri. Reuters ha passato al setaccio le aste di auto incidentate negli Stati Uniti e in Europa e ci ha trovato molte Tesla quasi nuove, ma anche Nissan, Hyundai, Stellantis, BMW e Renault. La batteria può valere fino a metà del prezzo dell’auto, e sostituirla non conviene quasi mai. Gli esperti sentiti da Reuters hanno definito "riparabilità zero" la batteria strutturale della Model Y prodotta in Texas. Nel Regno Unito, dove allora non c’era nessun impianto per riciclare batterie d’auto, gli sfasciacarrozze le accatastavano nei container.
Poi c’è il fuoco. Una cella al litio danneggiata può entrare in fuga termica, una reazione a catena che non ha bisogno di scintille e può partire ore o giorni dopo l’incidente, e riaccendersi quando sembrava spenta. Per questo le linee guida dei vigili del fuoco raccomandano di isolare le elettriche con la batteria danneggiata: il CTIF, l’associazione internazionale dei pompieri, riporta distanze di sicurezza di circa 4 metri per un’auto. Nessun demolitore vuole una cosa del genere accanto a un capannone pieno di olio e benzina.
Il muro dei dieci anni
Ricordate i quindici o vent’anni su cui si reggono tutti i conti a favore dell’elettrica? Un’elettrica vecchia va a sbattere contro un muro economico che una benzina non conosce.
L’esempio è la Nissan Leaf, la prima elettrica di massa. Negli Stati Uniti una batteria nuova da 24 kWh per una Leaf di prima generazione costa in concessionaria tra 8.500 e 9.500 dollari, più sette o otto ore di manodopera. Nissan Canada è arrivata a chiedere 15.000 dollari per la batteria di una Leaf del 2013, più di quanto valesse l’auto. Quando la batteria di un’elettrica di dieci anni si guasta, nessuno la cambia: l’auto finisce a pezzi o sotto la pressa. A un motore a benzina con 300.000 chilometri si rifà la guarnizione della testata, si cambia la distribuzione e riparte, in qualunque officina.
Rifacciamo il conto con una vita corta. Dieci anni a 15.000 chilometri fanno 150.000 chilometri. Nel mio conto truccato a favore dell’elettrica, i primi 82.000 servono solo a ripagare la fabbrica, e restano circa 68.000 chilometri di margine, una sedicina di tonnellate di CO2, prima della rottamazione. Per una grande, il margine scende a circa 43.000. E se un urto da parcheggio la manda al demolitore al quinto anno, come raccontava Reuters, ci va senza aver mai pareggiato. La mia, intanto, continua a girare.
Ulivi tagliati in Spagna, pannelli vietati in Italia
Qui i due Paesi hanno fatto scelte opposte, e da fuori si vede bene.
In provincia di Jaén, la capitale mondiale dell’olio d’oliva, in tre comuni (Lopera, Arjona e Marmolejo) si stanno abbattendo uliveti per far posto a grandi impianti fotovoltaici. Quanti alberi? Dipende da chi parla: la piattaforma dei contadini dice 100.000, l’azienda 36.000, il governo andaluso 13.000. Sul numero non c’è accordo, sugli alberi a terra sì.
L’Italia, nel maggio 2024, ha preso la strada contraria: il decreto agricoltura voluto dal ministro Lollobrigida ha vietato i pannelli a terra sui terreni agricoli produttivi, lasciando passare solo quelli sollevati che permettono di continuare a coltivare. In Spagna la transizione si è presa gli ulivi, in Italia si è fermata davanti ai campi. Nessuna delle due strade è gratis: una costa paesaggio e agricoltura, l’altra costa rinnovabili e quindi grammi in più per ogni chilometro elettrico.
Atacama, Congo, Halmahera
Il litio arriva in gran parte dalla roccia australiana e dalle salamoie del cosiddetto Triangolo del Litio, tra Cile, Argentina e Bolivia. Nel Salar de Atacama la salamoia viene stesa in enormi vasche di evaporazione che si vedono dallo spazio. Gira ovunque la cifra di mezzo milione di galloni d’acqua per tonnellata di litio: prendetela con le pinze, perché gli studi danno valori molto diversi a seconda che contino salamoia, acqua dolce o evaporazione. Un dato misurato invece c’è: un gruppo dell’Università del Cile, con immagini satellitari dal 2020 al 2023, ha registrato una zona del salar di circa otto chilometri per cinque che sprofonda di uno o due centimetri l’anno, perché la salamoia viene pompata più in fretta di quanto la falda si ricarichi.
In Spagna il litio ce l’abbiamo in casa, a Cáceres, e due progetti di miniera per rifornire le fabbriche europee di batterie sono da anni bloccati tra tribunali e proteste di piazza.
Il cobalto è il capitolo più nero. Nel 2016 Amnesty International ha documentato bambini di sette anni che scavavano a mano nelle miniere della Repubblica Democratica del Congo, che allora forniva circa metà del cobalto mondiale. Per il nichel bisogna guardare all’Indonesia: un rapporto di Climate Rights International del 2024 ha contato almeno 5.331 ettari di foresta abbattuti per le miniere sull’isola di Halmahera.
Per dovere di cronaca c’è anche l’altra faccia: molte elettriche oggi usano celle al litio-ferro-fosfato, le LFP, che non contengono né cobalto né nichel. Prima di firmare conviene chiedere che chimica c’è sotto il pavimento.
Il 5% che non è mai esistito
Il ritornello lo conoscete: «si ricicla solo il 5% delle batterie al litio». L’abbiamo scritto anche noi. È falso, e la sua storia è istruttiva.
Nasce da un documento di Friends of the Earth del 2016 che misurava quante batterie al litio venivano raccolte nell’Unione europea rispetto a quelle vendute, soprattutto telefoni e computer portatili. Si parlava di raccolta, non di riciclo, e non di batterie per auto. L’analista Hans Melin ha stimato nel 2023 che circa il 59% delle batterie agli ioni di litio arrivate a fine vita nel mondo veniva riciclato, pur riconoscendo che i dati sono scarsi.
Il numero finto non serve, la realtà basta. Riciclare una batteria d’auto vuol dire scaricarla, farla smontare da tecnici formati per l’alta tensione, separare sostanze pericolose e spedirla in impianti specializzati, che sono ancora pochi. Oggi i volumi sembrano piccoli perché la maggior parte delle batterie gira ancora dentro le auto. La prova vera arriverà quando l’ondata di elettriche vendute in questi anni arriverà a fine vita, tutta insieme.
Chi decide davvero
La Cina nel 2024 deteneva circa l’85% della capacità mondiale di produzione di celle, secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, e raffina circa due terzi dei composti di litio del pianeta. Non ha bisogno di scavare il minerale: le basta possedere le raffinerie e le fabbriche che stanno in mezzo. L’Europa ha scambiato la dipendenza dal petrolio con quella dai catodi cinesi, e se n’è accorta tardi.
Infatti ha frenato. Il 16 dicembre 2025 la Commissione europea, dopo le pressioni di Germania e Italia, ha proposto di ammorbidire la regola che dal 2035 avrebbe ammesso solo auto nuove a zero emissioni, sostituendola con un taglio del 90% della CO2 rispetto al 2021. La proposta deve ancora passare da governi e Parlamento europeo.
Due Paesi di auto vecchie
Il mercato, intanto, vota a modo suo. In Italia nel 2025 le elettriche pure sono arrivate al 6,2% delle immatricolazioni, con la spinta degli incentivi concentrati negli ultimi due mesi dell’anno. In Spagna sono rimaste sotto il 9%. In Norvegia, dove le elettriche sono esentate dalle tasse che rendono carissima una termica, nel 2025 sono state il 95,9% delle auto nuove: un voto libero solo fino a un certo punto.
E i parchi circolanti invecchiano. L’età media delle auto italiane è arrivata a 13 anni secondo l’Annuario ACI 2025. Quella spagnola è a 14,6 anni, record storico secondo l’associazione dei costruttori ANFAC, e quasi metà delle auto in Spagna ha superato i 15. Non è ideologia: un’auto nuova, elettrica o no, costa troppo per molte famiglie, da una parte e dall’altra del Mediterraneo.
Il meccanico sotto casa
Mettiamo tutto in fila: da 10 a 26 tonnellate di debito alla nascita, mezza tonnellata in più che macina gomme, silent-block e asfalto, batterie che nessuno ripara dopo un urto da parcheggio, il muro dei dieci anni, miniere su tre continenti e vendite che crollano il giorno in cui finisce l’incentivo. A pagare il conto, intanto, sono una salina in Cile, una miniera in Congo e una foresta in Indonesia.
Da qui, dalla Spagna, il conto che conta è un altro. Quasi 27 milioni di auto con 14,6 anni di media non sono soltanto un problema da risolvere a colpi di rottamazione: sono carbonio già speso che continua a lavorare. Un’auto tenuta bene, con il tagliando fatto e le gomme giuste, non chiede litio nuovo, non chiede cobalto nuovo e tiene aperta l’officina del quartiere.
La mia ha 23 anni e più di 300.000 chilometri sul contachilometri, l’ho comprata e l’ho curata, e cammina ancora. La rottamazione con incentivo la lascio a chi ha un’auto che non ce la fa più.
Foto: NASA (pubblico dominio); Mariordo (CC BY-SA 3.0); PGEGiEK (CC BY-SA 4.0); Vauxford (CC BY-SA 4.0); IIED (CC BY 2.5); Spanish Coches (CC BY 2.0). Via Wikimedia Commons.
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