Alfa Romeo Matta: el 4×4 de Alfa que empezó con un Land Rover

Alfa Romeo, la marca del doble árbol y de los motores de carreras, se compró un Land Rover para estudiarlo. No un Jeep. Un Land Rover. En 1950 medio mundo copiaba al Willys y en Milán decidieron que el bueno era el inglés, le metieron debajo del capó un motor de berlina deportiva con cárter seco y se lo ofrecieron al Ejército italiano. El Ejército se lo compró a Fiat. Así nació el Alfa Romeo 1900 M, el Matta, un coche que ganó en la Mille Miglia, perdió en el ministerio y del que todavía hoy nadie sabe cuántas unidades se fabricaron.

Dos nacimientos para el mismo coche

El Ministerio de Defensa italiano hizo público en noviembre de 1950 su programa para un coche de reconocimiento, según Hagerty. Lo que pasó dentro de Alfa a partir de ahí tiene dos versiones. El Museo Fratelli Cozzi atribuye la idea a Orazio Satta Puliga, director de proyectos y experiencias de Alfa Romeo, a finales de ese mismo noviembre. Hagerty cuenta otra cosa: en diciembre de 1950 Iginio Alessio, director general, ordenó a Giuseppe Busso crear un vehículo competidor desde cero.

Lo de «desde cero» hay que cogerlo con pinzas. La casa de subastas RM Sotheby’s escribe que el primer paso del equipo de diseño de Busso fue adquirir un Land Rover, porque el jefe de diseño lo consideraba superior al Jeep americano. Silodrome añade que con él se construyó un prototipo que mezclaba piezas de Land Rover y de Alfa Romeo, incluido el motor bialbero del 1900. Y Hagerty pone un detalle concreto: el eje trasero era rígido, una copia del de los primeros Land Rover. Es la única fuente que lo dice, así que va con su nombre. Diariomotor habla de ingeniería inversa sobre un Land Rover Series 1; RM Sotheby’s y Silodrome dicen Land Rover a secas, sin precisar modelo.

Lo que coincide en todas es lo que importa: el coche de referencia fue el británico. Eso choca de frente con la etiqueta de «el Jeep de Alfa» con la que se suele vender al Matta. En aquellos años, como recuerda Diariomotor, la eficacia del Willys MB era incontestable y muchos gobiernos se abastecieron de aquella navaja suiza con ruedas. Alfa miró al otro lado del Canal.

Y no copió todo. Hagerty cuenta que el conductor podía bloquear el diferencial trasero con una palanca en el túnel de transmisión, algo que los Land Rover de entonces todavía no ofrecían. El diferencial reparte el giro entre las dos ruedas de un eje y deja que una gire más que la otra en las curvas; el problema es que, si una rueda se queda en el aire o en el barro, toda la fuerza se escapa por ella. Bloquearlo obliga a las dos a girar juntas. En un camino de montaña, esa palanca es la diferencia entre salir y llamar a la grúa.

El primer prototipo se presentó en abril de 1951, con el piloto Consalvo Sanesi al volante. Una versión revisada llegó el 5 de octubre, después de las observaciones de los militares, según RM Sotheby’s.

Un motor de carreras con la compresión bajada

Aquí empieza lo que hace raro al Matta. El Ejército pedía una autovettura da ricognizione, un coche de reconocimiento para asfalto, pistas y montaña. Alfa le puso un cuatro cilindros de 1.884 cc sacado del 1900, su berlina deportiva de calle. Dos árboles de levas en cabeza, es decir, dos ejes encima de los cilindros que abren directamente las válvulas de admisión y de escape, sin varillas intermedias, lo que deja al motor subir de vueltas con soltura. Culata de aluminio. Y cárter seco: en vez de dejar el aceite en una bandeja bajo el motor, se guarda en un depósito aparte y una bomba lo manda donde hace falta. Hagerty explica por qué: para que el motor no se quede sin engrase cuando el coche está muy inclinado. Es la solución de los coches de competición, aplicada a un coche para subir cuestas con soldados.

Después lo capó. Pasó de los 80 CV de la berlina a 65, con la compresión bajada para gastar menos y tragarse gasolina de menor octanaje, y se afinó para tener par a bajas vueltas, según Hagerty. ClubAlfa da esos 65 CV a 4.400 rpm. La revista británica Classic & Sports Car escribe 64. No hay misterio: 65 caballos métricos son 64 caballos ingleses, porque el CV europeo es un poco más pequeño que el hp británico. Es la misma cifra medida con dos reglas.

Los amortiguadores eran rotativos tipo Houdaille, un sistema de palas que frenan el movimiento empujando aceite dentro de una carcasa, los mismos que Alfa Romeo usaba entonces en sus monoplazas de Fórmula 1, según Stellantis. Delante llevaba suspensión independiente con barras de torsión longitudinales: en vez de un muelle en espiral, una barra de acero que se retuerce al subir la rueda y vuelve a su sitio al bajar. Pesaba 1.250 kilos en seco, según el registro de ClubAlfa, con 2,20 metros de batalla y 105 km/h de punta en asfalto.

Para medirlo con lo de su época sirven las fichas de Classic & Sports Car. El Willys MB de 1941-1945, el que sirvió de patrón a medio mundo, tenía un 2,2 litros de válvulas laterales con 60 CV y pesaba 1.112 kilos, 138 menos que el Alfa. El Fiat 1101 Campagnola de 1951, su rival directo, montaba un 1.901 cc de válvulas en cabeza con 53 CV a 5.300 rpm, pesaba 1.290 kilos y se quedaba en unos 100 km/h. Sobre el papel, el Alfa ganaba en potencia y velocidad a los dos y pesaba 40 kilos menos que el Fiat. Fiat había hecho un camión con cuatro ruedas motrices y Alfa, un Alfa con cuatro ruedas motrices.

Dos letras que no son de Alfa

El Ejército lo llamó AR 51, y esas dos letras no son de Alfa Romeo. AR es Autovettura da Ricognizione, coche de reconocimiento, y el Ejército aplicó la misma sigla al Fiat Campagnola. Dos coches distintos con el mismo nombre de pila, en el mismo concurso. La versión civil del Matta fue el AR 52.

La escala también ayuda a entenderlo. Classic & Sports Car cuenta 359.489 Willys MB construidos entre 1941 y 1945 y 39.086 Campagnola entre 1951 y 1973. Alfa hizo, según la fuente que se elija, entre 2.000 y 2.264 Matta.

Lo que costaba

Un coche con ese motor no sale barato. El Museo Cozzi cifra el Matta en 1.950.000 liras frente a 1.600.000 del Fiat con el que compitió por el contrato: un 22 por ciento más. ClubAlfa da otro precio de lista en 1951, 1.935.000 liras, un 21 por ciento más. Con cualquiera de las dos cifras, Alfa pedía casi una quinta parte más por un coche con motor de carreras a un ejército que salía de una guerra perdida.

El contrato fue para Fiat. RM Sotheby’s lo resume en una línea: la orden del Ministerio acabó en Fiat. Classic & Sports Car pone el motivo encima de la mesa: el coste pesó mucho en un Esercito Italiano corto de dinero. Hagerty habla de pedidos testimoniales para Alfa. Y unos meses después, el Matta le ganó al Campagnola donde más duele.

La Mille Miglia de 1952

El 4 de mayo de 1952 la Mille Miglia estrenó una categoría para vehículos militares. Hagerty cuenta que se inscribieron dos Fiat Campagnola y dos Alfa Romeo 1900 M, conducidos por militares en activo, y que uno de los Alfa se estrelló. El otro llegó. El Museo Cozzi pone nombre a la pareja que lo llevó: el capitán Costa y el teniente Verga, primeros de su clase, por delante del Campagnola.

Con el margen hay baile. Cozzi y Silodrome dicen 42 minutos. Hagerty da el tiempo total del Alfa, 16 horas y 54 minutos, y una ventaja de 41 minutos sobre el primer Fiat. Un minuto de baile en más de mil millas, y nadie lo ha mirado. Lo que no cambia es el resultado: el coche que el Ejército no quiso comprar fue el que antes llegó a Brescia.

Cuántos se hicieron: cinco cifras

Aquí las fuentes no cuadran, y no cuadran en serio. El Museo Cozzi habla de 2.264 coches, contando 154 civiles. El registro de ClubAlfa suma 1.899 AR 51 militares, fabricados en 1952 y 1953, y 154 AR 52 civiles de 1953 a 1955, con un total de 2.059 contando prototipos. RM Sotheby’s escribe que Alfa entregó 2.000 al Gobierno italiano y otros 50 para uso civil. Silodrome habla de unos 2.000 AR 51 para el Ejército y la policía y algo más de 150 AR 52. Classic & Sports Car da 2.007 militares más 154 civiles, 2.161, fabricados entre 1952 y 1954. Y la nota de prensa de Stellantis España, 2.000 en total entre versión militar y civil.

Con lo publicado, el número no se resuelve. Los 50 civiles de RM Sotheby’s no encajan con los 154 que da todo el mundo, y los años tampoco: ClubAlfa cierra la serie militar en 1953 y Classic & Sports Car la alarga hasta 1954.

Del registro de ClubAlfa sale otro dato: de los 1.899 AR 51, la mayoría fue al Ministerio de Defensa, es decir, al Ejército; una parte menor, al de Interior, es decir, a la policía, y 116 se vendieron a particulares.

Con los supervivientes pasa lo mismo. El Museo Cozzi dice que de los 2.264 sobreviven poco más de doscientos. ClubAlfa documenta unos 100 AR 51 y unos 10 AR 52, repartidos entre Estados Unidos, Japón, Inglaterra, Alemania, Finlandia, Sudáfrica y Países Bajos. Ciento diez con nombre y apellidos y más de doscientos según el museo.

Por qué se llama Matta

«Matta» significa loca. Cozzi y Hagerty atribuyen el mote a Iginio Alessio, que lo soltó tras ver el coche trepar por un terreno imposible en las pruebas, con el probador Guido Moroni al volante según Cozzi. Hagerty pone en su boca «roba da matti», cosa de locos, con un «se dice» delante. Classic & Sports Car lo traduce con más mala uva: «la vieja loca». Un reportaje de Diariomotor llama al director Antonio Alessio. Cozzi, Hagerty y Silodrome dicen Iginio, así que Iginio se queda, pero ninguna de las cuatro es un documento de época.

El conde y las expediciones

Los Matta no se quedaron en el cuartel. El registro de ClubAlfa anota que el conde Leonardo Bonzi, de Milán, usó dos AR 51 en una expedición sudamericana de unos 4.000 kilómetros, entre abril y julio de 1952, por pantanos y montaña. Silodrome, en cambio, sitúa a un Matta en una expedición Bonzi a Indonesia. Solo ClubAlfa trae fechas y kilómetros, así que Sudamérica es la versión con más papeles.

Lo que vale hoy

En Pebble Beach, en 2017, Gooding & Company vendió un AR 51 con chasis 00408, entregado nuevo al Ejército italiano y procedente de la colección de Donald Osborne, por 67.100 dólares, con una estimación de 45.000 a 55.000. La casa avisó en sala de que el libretto original italiano acompañaba al coche, no una copia como decía el catálogo. Motor número AR1307*00575, certificado Targa d’Oro del Automotoclub Storico Italiano y apto para la Mille Miglia histórica.

RM Sotheby’s ofreció otro en Londres, en 2016, el chasis 01739, con una estimación de 28.000 a 32.000 libras. Según su libretto, ese coche no se matriculó hasta 1975, más de veinte años después de salir de fábrica. Artcurial vendió uno el 4 de febrero de 2023 por 32.168 libras, según el registro de The Classic Valuer, y el mismo registro anota una venta en el Reino Unido, el 30 de marzo de 2026, a 21.000 libras.

Las fechas de esas fichas tampoco casan. El coche de Artcurial figura como AR 51 de 1951 y el de 2026, como AR 51 de 1955. Si los militares se fabricaron en 1952 y 1953, como dice ClubAlfa, o hasta 1954, como dice Classic & Sports Car, ninguna de esas dos fechas es de fabricación. Lo más probable es que sean fechas de matriculación o de catálogo, pero el registro no lo aclara.

Entre 21.000 libras y 67.100 dólares hay un abanico enorme para el mismo modelo. Classic & Sports Car lo valoraba en 50.000 libras en 2022. El Matta todavía no tiene precio fijo.

El Land Rover acaba en Linares

Queda una vuelta más, y esta pasa por España. El Land Rover que Alfa tomó como referencia acabó fabricándose durante décadas bajo licencia en Linares, en Jaén, por Santana Motor, que con los años los fue cambiando a su manera hasta acabar en el Santana Ligero y en el Santana Aníbal. Sobre el Aníbal PS-10 hizo Iveco su Massif, y en 2008 presentó en el Motor Show de Bolonia una nueva Campagnola fabricada en Linares, con un 3.0 turbodiésel de 176 CV, seis marchas y reductora, 35.000 euros de precio y 499 unidades, según Motorpasión.

Es decir: Alfa compró un Land Rover en 1950 para hacer su todoterreno militar y perdió el contrato con el Campagnola, y cincuenta y ocho años después el Campagnola volvió con la sangre de un Land Rover y hecho en Andalucía. Ningún documento une las dos historias. No hace falta: el linaje se ve a simple vista.

Alegato NEC

Alfa Romeo hizo con el Matta lo que ha hecho siempre, y lo hizo con el mismo ingeniero que años después firmaría el V6 de Busso. Cogió el coche que su jefe de diseño consideraba mejor que el Jeep, un Land Rover, y le puso un motor de carreras. Cárter seco, culata de aluminio, amortiguadores como los de sus monoplazas y un bloqueo de diferencial que los ingleses aún no tenían, en un coche para subir cuestas con los soldados. Es la marca entera en un solo chasis: no sabe copiar sin meter mano, ni obedecer sin pasarse.

Ganó su clase en la Mille Miglia con 41 o 42 minutos de ventaja, según a quién se crea, y el contrato fue para el Fiat, que costaba 350.000 liras menos. El ministerio, sin un duro, hizo la cuenta. Alfa no la ha hecho en su vida. Por eso hoy un Campagnola es una herramienta y un Matta es una pieza de colección que se ha vendido por 21.000 libras y por 67.100 dólares.

¿Copiarías al mejor y le pondrías un motor de carreras?

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Alfa Romeo Matta en el Museo Storico Alfa Romeo, Zairon (CC BY-SA 4.0); Land Rover Series I, Land Rover MENA (CC BY 2.0); Fiat Campagnola, Mr.choppers (CC BY-SA 3.0); Matta de la Polizia, Pava (CC BY-SA 3.0 IT). Vía Wikimedia Commons.