I Mossos d’Esquadra, la polizia della Catalogna, hanno messo in servizio 182 Cupra Terramar, allestite con radio di servizio, barre luminose a LED e freni rinforzati. Un SUV progettato in Spagna, e fin qui niente di strano. Lo strano è la versione: non elettrica pura, ma ibrida plug-in, con un motore a benzina accanto a quello elettrico. La spiegazione ufficiale è la più bella confessione di tutto il dibattito sull’auto elettrica: elettrico per la sorveglianza in città, benzina per quando bisogna correre davvero.
Chi deve rispondere a un’emergenza non fa ideologia. Fa i conti con quello che succede alle tre di notte. E quei conti, da una parte all’altra del mondo, raccontano una storia che in Italia arriva quasi sempre a metà.
Un mezzo di soccorso non sceglie quando partire
Un’auto privata, nella maggior parte dei casi, ha abitudini prevedibili: dorme in garage attaccata alla presa e fa quasi sempre gli stessi tragitti, giorno dopo giorno. Una volante, un’ambulanza o un’autopompa no. Partono quando arriva la chiamata, vanno dove serve e restano il tempo che serve.
Con un serbatoio, restare a secco è un problema da cinque minuti in qualunque distributore. Con una batteria dipende da dove sei, da quanto ti resta e dal fatto che ci sia una colonnina rapida libera nei paraggi. E anche la ricarica più veloce non funziona come una pompa: la batteria prende energia in fretta quando è scarica e poi rallenta man mano che si riempie, per proteggere le celle. Per questo i tempi di ricarica rapida si danno fino all’80%, non al pieno.
L’autonomia, poi, non è un numero fisso. Cala con la velocità, perché la resistenza dell’aria cresce molto in fretta; cala con il freddo, perché una batteria fredda rende meno e il riscaldamento dell’abitacolo esce dalla stessa batteria; e cala con tutto quello che resta acceso. Una volante che passa ore ferma con luci, radio, computer e riscaldamento accesi, e poi deve partire a tutta su una superstrada, è il caso peggiore per una batteria.
La California, dove si è già visto
Negli Stati Uniti, dove molte città hanno provato le Tesla come auto di pattuglia, ci sono già due storie che dicono molto.
A Fremont, in California, la polizia comprò nel 2018 una Tesla Model S per circa 61.000 dollari e la mise in servizio nel marzo 2019 dopo un anno di allestimento. Quello stesso anno, durante un inseguimento sulla I-680 a oltre 170 all’ora, l’agente avvertì via radio che gli restavano sei miglia di batteria. L’inseguimento fu sospeso poco dopo, quando il fuggitivo cominciò a sorpassare sulla corsia d’emergenza. La Highway Patrol ritrovò l’auto poco più avanti, finita tra i cespugli a bordo strada, ma l’autista era già sparito. Il motivo era banale: chi aveva usato l’auto nel turno prima non l’aveva messa in carica. Un’auto a benzina lasciata con poco carburante costa cinque minuti. Un’elettrica scarica ti toglie dall’inseguimento.
A Ukiah, sempre in California, il capo della polizia Cedric Crook approvò nel 2022 due Tesla Model 3 di pattuglia: con l’allestimento, circa 150.000 dollari. Due anni dopo le aveva spostate al lavoro d’ufficio. I motivi: allestimenti costosi e lenti, mesi in officina, nessuna ricarica in caserma, un sedile posteriore in cui non si separano bene due fermati e nessun blocco motore dietro cui ripararsi in una sparatoria.
Per correttezza, non tutte le esperienze sono uguali. La polizia di Basilea ha detto che le sue Tesla sono durate più del previsto. Ma una città con tragitti brevi e colonnine in caserma non trasforma l’elettrico nella soluzione universale.
Le ambulanze, piccoli ospedali con le ruote
Un’ambulanza è una stazione di lavoro mobile: radio, computer, lampeggianti, sirene, monitor, defibrillatori, pompe da infusione, climatizzazione del vano sanitario e frigorifero per i farmaci. Gran parte di tutto questo consuma energia anche quando il mezzo è fermo davanti a un pronto soccorso.
Con un motore termico l’alternatore alimenta tutto finché il motore gira, e se il turno si allunga basta un pieno. Pensate a un trasferimento tra ospedali di qualche centinaio di chilometri, con un paziente intubato e tutte le apparecchiature accese: è il tipo di servizio in cui nessuno vuole guardare l’indicatore della batteria invece del paziente. Con un’elettrica, ogni chilowattora che tiene acceso il monitor di un paziente esce dalla stessa batteria che deve riportare l’equipaggio in sede. Quanto pesi dipende dal mezzo e dal servizio, e non ci inventiamo percentuali. Ma il compromesso c’è, e si vede nelle notti peggiori.
L’autopompa elettrica con il diesel a bordo
Il camion dei pompieri elettrico più famoso del mondo è il Rosenbauer RT, costruito in Austria. È in servizio a Berlino, ad Amsterdam, a Dubai e a Basilea, e negli Stati Uniti i Vigili del fuoco di Los Angeles ne hanno messo in servizio uno nel 2022, nella versione RTX, configurato per circa 1,2 milioni di dollari, contro i circa 900.000 del modello base. La versione americana ha una batteria da 132 kWh, sufficiente per circa due ore di lavoro.
E se l’incendio dura di più? Sotto c’è un sei cilindri diesel BMW di 3 litri e circa 300 cavalli che fa da estensore di autonomia: ricarica le batterie o muove direttamente la pompa dell’acqua, e regala ore di lavoro in più. In altre parole: l’autopompa elettrica più avanzata d’Europa si porta dietro un generatore diesel per non restare a piedi in un incendio lungo. La versione europea, la RT, ha due motori elettrici fino a 350 kW complessivi e circa 100 kWh di batteria utilizzabile, sempre con il diesel BMW come rete di sicurezza. A Basilea la prima piccola flotta, quattro mezzi, è entrata in servizio nel 2023. In Spagna il Rosenbauer RT 4×4 è stato presentato a Madrid nel 2021, con la stessa idea.
Il fuoco che ti porti dietro
Le batterie al litio hanno un punto debole: la fuga termica, una reazione a catena in cui una cella danneggiata o surriscaldata si scalda sempre di più e contagia le vicine. Può partire tempo dopo un urto e riaccendersi quando sembrava spenta. La NFPA, l’associazione americana per la protezione antincendio, la tratta come una categoria a sé.
C’è però un mito da smontare, perché si ripete ovunque: che non si possa usare l’acqua perché «il litio reagisce con l’acqua». Nelle batterie delle auto il litio metallico è pochissimo. Si usa proprio l’acqua, e tanta, per raffreddare le celle. Secondo le indicazioni della stessa Tesla, spegnere del tutto l’incendio della batteria di un’auto elettrica può richiedere circa 11.000 litri d’acqua e fino a 24 ore. Tra i vigili del fuoco gira una regola pratica: servono tra 300 e 700 litri d’acqua per ogni chilowattora di batteria che brucia. E anche dopo lo spegnimento, una batteria può ripartire in fuga termica fino a 72 ore più tardi. Per questo un’auto elettrica incidentata con la batteria danneggiata va isolata dalle altre, e per questo molti demolitori non la vogliono vicino ai capannoni.
Ora moltiplicate tutto questo per una caserma con diversi mezzi pesanti elettrici parcheggiati uno accanto all’altro, o per un parcheggio sotterraneo. Il rischio non sta nel giorno normale. Sta nel giorno sbagliato, che è esattamente il giorno per cui esistono i vigili del fuoco.
E poi c’è il peso: le batterie pesano parecchio, e su mezzi già pesanti ogni chilo in più grava su freni, gomme, ponti e terreni cedevoli.
Lo sguardo dalla Spagna
Torniamo ai Mossos. Il loro ragionamento, messo nero su bianco, è il cuore della questione: modalità elettrica per pattugliare la città a emissioni zero, potenza e autonomia estesa per gli interventi rapidi e i trasferimenti lunghi fuori città. La Polizia Locale di Vitoria-Gasteiz ha scelto metà e metà: sette elettriche e sette ibride.
In Italia il dibattito sulle emissioni viene raccontato quasi sempre come uno scontro tra Bruxelles e i costruttori, e spesso a metà. Si parla poco di chi deve usare questi mezzi per lavoro, e ancora meno di come scelgono quando nessuno li obbliga: una spina sì, ma con un serbatoio accanto.
E in Italia?
In un Paese dove nel 2025 le elettriche pure si sono fermate al 6,2% delle immatricolazioni, la domanda su volanti e ambulanze elettriche sembra lontana. Non lo è. Le flotte pubbliche sono il primo posto in cui la politica può imporre una tecnologia senza chiedere il parere di chi la usa, e il primo in cui gli errori si pagano con i soldi di tutti. Prima di riempire le caserme di colonnine, varrebbe la pena guardare cosa è successo in California e cosa hanno scelto in Catalogna.
C’è anche un aspetto di cui si parla poco: le auto di oggi sono sempre più definite dal software. Aggiornamenti, sistemi di gestione della batteria, limitazioni di potenza quando le celle sono troppo calde o troppo fredde. Su un’auto privata è un fastidio. Su un mezzo di soccorso, ogni limitazione decisa da un algoritmo è un rischio in più che qualcuno deve conoscere e gestire.
Cosa funziona davvero
L’elettrico puro ha senso in una flotta di soccorso: auto di vigilanza urbana con giri brevi e colonnine in caserma, mezzi amministrativi e di supporto. Dove il lavoro è imprevedibile e lungo, chi compra i mezzi arriva sempre alle stesse soluzioni:
- Ibride plug-in, come le Terramar dei Mossos: elettrico in città, benzina quando serve.
- Estensori di autonomia, come il diesel del Rosenbauer: il motore termico non muove le ruote, produce solo corrente. È un generatore a bordo, e la sua presenza dice tutto.
- Motori termici moderni, che muovono ancora la grande maggioranza di volanti, ambulanze e autopompe in Europa.
Chi gestisce flotte ragiona in termini di ciclo di lavoro: quante ore, quanti chilometri, quanto tempo da fermo, quanto è prevedibile la giornata di un mezzo. Le batterie sono ottime con i cicli brevi e regolari e soffrono con quelli lunghi e imprevedibili. Le regole uguali per tutti, che ignorano questa differenza, sono il modo più sicuro per ritrovarsi con mezzi bellissimi alla conferenza stampa e parcheggiati dietro la caserma.
La politica contro la fisica
I governi fissano date e percentuali come se tutti i veicoli facessero lo stesso lavoro, e intanto ci raccontano che l’auto che abbiamo già è il problema. Ma una volante in inseguimento, un’ambulanza su un trasferimento lungo o un’autopompa in un incendio boschivo non sono un’utilitaria che dorme attaccata alla presa.
La cosa più rivelatrice non è quello che dicono i politici, ma quello che fanno quelli che rispondono al 112: a Fremont hanno scoperto in pieno inseguimento cosa vuol dire una batteria scarica, a Ukiah hanno mandato le Tesla in ufficio, l’autopompa elettrica più avanzata ha un diesel a bordo e i Mossos si sono presi una plug-in con il serbatoio.
Quando l’emergenza non può aspettare, comanda ancora il serbatoio. E finché una batteria non reggerà la notte peggiore dell’anno, e non quella migliore, non cambierà.
Foto: Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); Guillaume Vachey (CC0); Sulthan Naufal (CC BY 4.0); Los Angeles Fire Department (CC BY 3.0); Zeikonaut (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.
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