Nel 1969 il motore più cattivo che si potesse ordinare su una Chevrolet Corvette era il 427 L71: sette litri, tre carburatori doppi, 435 cavalli lordi. Lo stesso anno, a Bresso, alle porte di Milano, la Iso Rivolta montava quello stesso motore sotto il cofano disegnato da Bertone della Grifo 7 Litri. Gli italiani, che di motori ne sapevano qualcosa, avevano guardato a Detroit e avevano preso il pezzo più grosso dello scaffale.
È un dettaglio che in Italia si racconta come una curiosità per collezionisti. Visto dalla Spagna, dove l’unica America su quattro ruote era una Dodge montata a Madrid, dice qualcosa di più: il muscle car americano era tecnicamente rozzo, ma il suo cuore era così buono che persino gli artigiani italiani lo compravano.
Perché sono nate
Per capire il muscle car bisogna capire l’America degli anni 60.
Benzina regalata. Nel maggio del 1973, poco prima della crisi, un gallone costava in media 38,5 centesimi di dollaro. Il consumo non era un problema, era un aneddoto.
Autostrade infinite. La legge federale del 1956 firmata da Eisenhower aveva fatto partire la rete delle Interstate. Rettilinei senza fine, dove contava accelerare. Le curve erano un’altra faccenda.
Cilindrata a buon mercato. Detroit costruiva da decenni enormi V8 per le sue berline giganti. Infilarne uno in un’auto di taglia media costava pochissimo.
La guerra del marketing. Nel 1964 la Pontiac prese il V8 da 389 pollici cubi, 6,4 litri, delle sue ammiraglie, lo mise nella Tempest e lo vendette come opzione GTO: 325 cavalli lordi di serie, 348 con i tre carburatori doppi del Tri-Power. Fu un successo, e tutti le corsero dietro: Chevelle SS, Torino, Charger, Road Runner.
Il quarto di miglio. Le gare di accelerazione, circa 400 metri da fermo, erano quasi uno sport nazionale. Chi vinceva il venerdì sera vendeva il lunedì in concessionaria.
Una distinzione che in Europa si fa poco: la Mustang del 1964 inventò la pony car, una coupé compatta, sportiva nell’aspetto e accessibile. La muscle car vera è un’auto di taglia media con il motore più grosso che ci stava dentro.
I numeri, e il trucco che nessuno spiega
L’escalation fu reale. Chevelle SS 396 nel 1966, fino a 375 cavalli. Shelby GT500 nel 1967, 355. Charger R/T 440 nel 1968, 375. Camaro ZL1 nel 1969, 430 cavalli dichiarati da un 427 con il basamento in alluminio. E nel 1970 la Plymouth Hemi ‘Cuda da 425, la Chevelle SS 454 LS6 da 450 e la Ford Torino Cobra 429 Cobra Jet da 370.
Ora il trucco. Tutti questi sono cavalli lordi SAE: il motore misurato al banco senza filtro dell’aria, senza accessori e senza scarico. Dal 1972 l’industria americana passò ai cavalli netti, con il motore come è montato sull’auto. Lo stesso motore perdeva decine di cavalli sulla carta senza cambiare un bullone. Il 426 Hemi del 1971 era dichiarato 425 cavalli lordi e 350 netti.
Per questo il crollo della Corvette sembra ancora più drammatico di quello che fu. Dai 435 cavalli lordi del 427 L71 del 1969 si passò ai 165 netti del motore base L48 del 1975, il più debole dal 1956. Il calo vero fu enorme, per le compressioni abbassate in vista della benzina senza piombo, per i sistemi antinquinamento e per la marmitta catalitica, ma la carta lo faceva sembrare ancora peggiore. Quando qualcuno vi dice quanti cavalli «veri» aveva un’americana del 1970, chiedetegli di quale numero sta parlando.
La caduta
Poi arrivò l’embargo petrolifero del 1973. La benzina passò dai 38,5 centesimi del maggio 1973 ai 55,1 del giugno 1974, oltre il 40 per cento in più, con code ai distributori e razionamento a targhe alterne. Le assicurazioni avevano già cominciato a far pagare carissimi i ragazzi con le big block. La Mustang diventò la Mustang II, costruita sulla base della Ford Pinto.
Il punto più basso forse fu la Mustang del 1979 e del 1980 con il quattro cilindri 2.3 turbo a carburatore: circa 132 cavalli, un ritardo del turbo enorme e problemi di lubrificazione che cuocevano le turbine se il proprietario non cambiava l’olio spesso o spegneva il motore ancora caldo. La Ford la tolse dal listino nel 1981 e la riportò nel 1983 con l’iniezione elettronica.
Gli italiani con il cuore americano
Qui la storia diventa italiana, ed è la parte che negli Stati Uniti quasi nessuno conosce e che in Italia si racconta di solito come un capitolo a parte.
La Iso Rivolta, quella delle Isetta, scelse il V8 small block Chevrolet 327 per le sue granturismo. Sulle prime Grifo arrivava in due versioni, da 300 e da 350 cavalli lordi, e la Iso bilanciava e collaudava ogni motore prima di montarlo. Dal 1968 arrivò la Grifo 7 Litri con il 427 Tri-Power, lo stesso della Corvette L71. Dietro il progetto c’era Giotto Bizzarrini, l’ingegnere cacciato dalla Ferrari che aveva firmato la 250 GTO.
E poi la De Tomaso Pantera, con il V8 Ford 351 Cleveland montato dietro i sedili e un accordo con la Ford che la vendeva negli Stati Uniti attraverso i concessionari Lincoln-Mercury, dal 1971 fino all’uscita dal mercato americano nel 1975. Una supercar italiana con il motore di una muscle car, venduta nello stesso salone in cui si comprava una Cougar. Il fondatore, argentino trapiantato a Modena, aveva capito una cosa semplice: il motore americano dava tanta potenza per poco prezzo, e la carrozzeria italiana faceva il resto.
La Dodge fatta a Madrid
E la Spagna? Qui non ci furono GTO né Chevelle, ma ci furono le Dodge di casa. Nel 1963 l’industriale gallego Eduardo Barreiros firmò un accordo con la Chrysler, e dal 1965 la sua fabbrica di Villaverde, a Madrid, montò la Dodge Dart con pezzi che arrivavano dall’Argentina. Aveva un frontale tutto suo, il cambio a quattro marce e i freni a disco sulle quattro ruote, che molte Dart americane non avevano. La Chrysler comprò la società un pezzo alla volta fino a prenderla tutta nel 1969, e nel 1971 la Dart lasciò il posto alla Dodge 3700 GT. Tra i due modelli ne furono costruite 17.589.
Non erano muscle car: sotto il cofano c’era il sei cilindri in linea Chrysler da 3,7 litri. Ma erano la cosa più americana che si costruisse in Spagna, diventarono le auto ufficiali dei ministri del regime, e il 20 dicembre 1973 l’ammiraglio Carrero Blanco, capo del governo di Franco, fu ucciso dall’ETA mentre viaggiava sulla sua 3700 GT. Ci fu persino una coupé: il carrozziere catalano Pedro Serra, con il designer italiano Michele Liprandi, costruì la Dodge Boulevard 3700 GT. Ne uscirono soltanto 18 tra il 1971 e il 1974.
Cosa NON è una muscle car
Giudicata con criteri europei, è un’auto sbagliata. Balestre dietro, freni a tamburo su tante versioni, uno sterzo servoassistito che non dice niente. Una Dodge Charger del 1968 è lunga più di cinque metri e larga quasi due. La qualità costruttiva di quegli anni era quella che era: perdite d’olio, accoppiamenti approssimativi, materiali discontinui. Su una strada di montagna, una buona compatta sportiva europea degli anni 90 la lascia indietro.
Cosa È
Presenza. Una Charger del 68 parcheggiata in qualunque strada del mondo ferma la gente.
Suono. Quel borbottio irregolare al minimo nasce dall’albero motore a piani incrociati e dal modo in cui gli scoppi si alternano tra le due bancate. Niente suona così. Noi europei abbiamo scarichi sportivi che suonano bene. Questo è un’altra cosa, più antica.
Un rapporto diretto. Niente controllo di trazione e niente aiuti elettronici. L’auto fa esattamente quello che dice il piede destro, compreso ammazzarvi se siete degli idioti.
Meccanica a vista. Si apre il cofano e il motore è lì, intero, con lo spazio per metterci le mani. Il carburatore si regola con un cacciavite.
La fine di un’epoca
Il 22 dicembre 2023 l’ultima Dodge Challenger, una SRT Demon 170 nera capace di 1.025 cavalli a etanolo E85, è uscita dalla fabbrica di Brampton, in Canada. Con lei sono finite le Challenger e le Charger con il V8 Hemi. La nuova Charger è elettrica, fino a 670 cavalli, oppure ha un sei cilindri in linea biturbo da 3 litri che nella versione più potente arriva a 550. La Chevrolet aveva annunciato la fine della Camaro per gennaio 2024. Dei tre nomi storici, solo la Mustang vende ancora un V8.
In Spagna la Mustang GT si compra con il 5.0 V8 Coyote da 446 CV, contro i 487 della versione americana, e secondo il listino pubblicato da km77 la Fastback GT manuale parte da 61.828 euro.
Quanto costano le vecchie
Nel giugno 2014, a un’asta Mecum a Seattle, una Plymouth Hemi ‘Cuda cabriolet del 1971 è stata venduta per 3,5 milioni di dollari. Di quella versione la Plymouth ne costruì una dozzina circa, e quella era l’unica con il cambio manuale a quattro marce che conservava la meccanica originale. Belle auto. Da guidare, però, non valgono quelle cifre, e molte non escono mai dal garage.
Le occasioni vere sono negli anni 80 e 90: la Mustang Fox Body 5.0 del 1987-1993, con 225 cavalli netti, leggera e con ricambi a buon mercato; la Camaro IROC-Z e la Firebird Trans Am; la Corvette C4; la Mustang SVT Cobra; la Impala SS del 1994-1996 con il V8 LT1.
Prima di comprarne una
I V8 piccoli più diffusi, il 302 Ford e il 350 Chevrolet, hanno ricambi ovunque e un mercato dell’aftermarket che vende di tutto. Le big block rare sono un altro mondo: un 440 Six Pack o un 426 Hemi vogliono dire pezzi costosi e difficili da trovare, e un’auto il cui valore dipende dal poter dimostrare che il motore è quello con cui è uscita dalla fabbrica. Gli americani lo chiamano «numbers matching»: motore e cambio con i codici che corrispondono al telaio. Su un’auto da collezione può fare la differenza tra un bel giocattolo e un’auto che vale molte volte di più. Comprate i documenti con la stessa attenzione con cui comprate l’auto.
Serve poi un meccanico che sappia ancora mettere le mani su carburatori e accensioni a puntine, e non tutte le officine lo fanno più. Per un’auto importata ci sono l’omologazione e l’immatricolazione da affrontare prima di metterla su strada. E misurate il garage: una Charger del 68 non entra in tutti i box di un condominio italiano.
Allora perché le vogliamo?
Razionalmente non ha senso. Una Golf R è più veloce quasi ovunque, una MX-5 è più divertente in curva e una Corolla è infinitamente più pratica. Ma nessuna fa quello che fa un V8 americano quando parte e quel rombo basso arriva dritto nel petto. È tutto lì: trasforma persone razionali in idioti innamorati per tutta la durata del viaggio.
Bizzarrini e De Tomaso l’avevano capito sessant’anni fa. Hanno preso quel cuore e ci hanno costruito intorno qualcosa di bellissimo.
Foto: Thomas Vogt (CC BY 2.0); Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); Spanish Coches (CC BY 2.0); Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Greg Gjerdingen (CC BY 2.0). Via Wikimedia Commons.
Controlla di essere ancora vivo.