Nel 2016, dopo il terremoto che devastò Amatrice e il centro Italia, Sergio Marchionne fece una cosa che a Maranello non si fa: ruppe una promessa. La Ferrari aveva giurato che le LaFerrari sarebbero state 499. Ne costruì una cinquecentesima, la mise all’asta e destinò tutto il ricavato alle popolazioni colpite. Dodici anni prima era già successo con la Enzo: 399 promesse, e una quattrocentesima regalata a papa Giovanni Paolo II.

In Italia queste storie si conoscono. Visto dalla Spagna, dove scriviamo, raccontano qualcosa di più: le hypercar di Maranello non sono prodotti, sono dichiarazioni. I collezionisti le chiamano Big Five. E se alla domanda «qual è la tua Ferrari preferita?» rispondete ancora F40, leggete fino in fondo: la Ferrari del poster non è la più importante.

Cosa sono i Big Five

Il nome non è ufficiale. Non l’ha inventato la Ferrari, ma il mondo dei collezionisti e della stampa, per indicare la serie di ammiraglie a motore centrale e tiratura limitata che Maranello ha lanciato più o meno una volta per decennio:

• 288 GTO (1984-1987): V8 biturbo di 2,9 litri, 400 CV, 272 esemplari.
• F40 (1987-1992): V8 biturbo di 2,9 litri, 478 CV, 1.315 esemplari secondo le cifre più citate.
• F50 (1995-1997): V12 aspirato di 4,7 litri, 520 CV, 349 esemplari.
• Enzo (2002-2004): V12 di 6,0 litri, 660 CV, 399 più una.
• LaFerrari (2013-2016): V12 ibrido di 6,3 litri, 963 CV complessivi, 499 coupé più una e 210 Aperta.

Ognuna fu la Ferrari più estrema della sua epoca, e ognuna portò tecnologia da corsa su un’auto con la targa.

1. 288 GTO: il nonno

La 288 GTO nacque per omologare un’auto nel Gruppo B. Non quello dei rally che tutti ricordano, ma la sua versione per i circuiti prevista dallo stesso regolamento. Servivano 200 esemplari stradali; la Ferrari ne costruì 272. Poi il Gruppo B crollò e la GTO non corse mai nella categoria per cui era nata. La versione da corsa che Maranello aveva cominciato a sviluppare, la 288 GTO Evoluzione, diventò il laboratorio della F40.

Anche la cilindrata ha una storia. Il regolamento moltiplicava quella dei motori turbo per 1,4 per confrontarli con gli aspirati. I 2.855 centimetri cubici della GTO per 1,4 fanno 3.997: appena sotto il limite dei 4 litri. Davano 400 CV quando una Porsche 911 Turbo dell’epoca ne aveva 300 e sembrava già una follia. Telaio tubolare, carrozzeria in materiali compositi con kevlar e vetroresina e, sotto la somiglianza con la 308 GTB, un passo più lungo e quasi tutto diverso. Negli stessi anni un V8 biturbo di origine Ferrari spingeva anche la Lancia LC2 nel Gruppo C: Maranello aveva capito che il turbo era il futuro delle corse, e la GTO fu il modo di portarlo su strada.

2. F40: quella che conoscono tutti

L’ultima Ferrari approvata personalmente da Enzo Ferrari prima della morte, nell’agosto 1988, costruita per i quarant’anni dell’azienda. Un’auto da corsa con la targa: niente insonorizzazione, niente moquette, cavetti al posto delle maniglie interne, un alettone che genera carico vero e pannelli in composito così sottili che si sentono sotto le dita.

V8 biturbo di 2.936 centimetri cubici e 478 CV, prima auto di serie a superare i 320 km/h, con un peso a secco dichiarato di circa 1.100 chili.

Ma ecco la verità che fa male ai fan: delle cinque, è quella che fece il salto tecnico più piccolo rispetto alla precedente. Era un’evoluzione estrema della 288 GTO, non una rivoluzione. La sua importanza è emotiva e storica. È l’ultima parola di Enzo, e per questo è immortale.

3. F50: l’incompresa che aveva ragione

Se la F40 è la rockstar, la F50 è il jazzista che nessuno ha capito per vent’anni. Negli anni Novanta era la pecora nera: niente turbo, più lenta della McLaren F1, e una linea che spiazzava.

Avevano torto. Il V12 di 4,7 litri della F50 derivava dal motore della Ferrari di Formula 1 del 1990, la 641. E il motore è imbullonato direttamente alla scocca in fibra di carbonio come elemento portante, come su una monoposto: la parte posteriore dell’auto è letteralmente appesa al motore. Nel 1995 nessuna stradale faceva una cosa del genere. 520 CV, 8.500 giri, niente ABS né aiuti alla guida. La Ferrari non diede alla gente un’altra F40: le diede una Formula 1 da strada. Negli ultimi anni il mercato ha cominciato a darle ragione, con F50 pagate più di molte F40.

4. Enzo: il nome del padre

Dare a un’auto il nome del fondatore è una dichiarazione enorme, e la Ferrari non sbagliò. La Enzo fu la prima delle cinque ad assorbire per intero l’esperienza della Formula 1 dell’era Schumacher: V12 di 6,0 litri e 660 CV, cambio sequenziale elettroidraulico derivato dalle monoposto, freni carboceramici, telaio in fibra di carbonio e un’aerodinamica che lavorava soprattutto sotto l’auto. La Ferrari dichiarava 3,65 secondi da 0 a 100. Nel 2002.

Il disegno di Pininfarina, guidato da Ken Okuyama, divise: il muso da monoposto, le prese laterali enormi. Ma invecchia meglio ogni anno. E Pininfarina, per Maranello, ha firmato anche capitoli molto più strani, come la Ferrari Pinin a quattro porte.

Le Enzo per i clienti furono 399. Poi arrivò la quattrocentesima, per papa Giovanni Paolo II: nel 2005 fu messa all’asta a suo nome per beneficenza, e nel 2015 fu rivenduta a Monterey, in California, per 6,05 milioni di dollari.

5. LaFerrari: l’ego fatto ingegneria

Partiamo dal nome: LaFerrari. La Ferrari. Come se tutte le altre fossero state un riscaldamento. Arroganza italiana allo stato puro, e ci piace.

V12 di 6,3 litri da 800 CV più un motore elettrico da 163 CV con il sistema HY-KERS derivato dalla Formula 1: 963 CV complessivi, prima Ferrari stradale ibrida. Il motore elettrico non serve a risparmiare benzina, serve a riempire i vuoti di coppia del V12 ai bassi regimi. Scocca in carbonio, aerodinamica attiva, e cifre dichiarate da un altro pianeta: meno di 3 secondi da 0 a 100, meno di 7 fino a 200, 15 fino a 300.

Poi la cinquecentesima, quella per Amatrice, battuta all’asta durante le Finali Mondiali Ferrari a Daytona. Un pezzo di Maranello venduto in Florida per aiutare l’Appennino.

Contro chi combattevano

Nessuna delle cinque è nata nel vuoto. La 288 GTO e la F40 crebbero all’ombra della Porsche 959, il laboratorio tecnologico a trazione integrale nato anch’esso per il Gruppo B; la risposta della Ferrari fu la filosofia opposta, più leggera, più semplice, a trazione posteriore e più cruda. La F50 arrivò mentre la McLaren F1 riscriveva le regole, e sui numeri vinceva la McLaren. La Enzo trovò la Porsche Carrera GT. La LaFerrari uscì insieme alla McLaren P1 e alla Porsche 918 Spyder, il trio di hypercar ibride che gli appassionati chiamarono «santa trinità». Ogni volta, la Ferrari rispose con una versione più estrema di sé stessa, non con una copia degli avversari.

Lo schema

Messe una accanto all’altra, lo schema salta agli occhi. Tutte a motore centrale, tutte a tiratura limitata, tutte con il meglio della tecnologia Ferrari del momento, tutte figlie dirette delle corse, dal Gruppo B alla Formula 1. In una trentina d’anni si passa da un telaio tubolare con pannelli in kevlar a una scocca in carbonio con trazione ibrida, e da 400 cavalli senza elettronica a 963 gestiti da centraline derivate dalla Formula 1. È la storia dell’ingegneria dell’automobile compressa in cinque auto.

L’arte di farne una in meno

C’è poi una regola non scritta che spiega i prezzi di oggi. A Enzo Ferrari si attribuisce l’idea di costruire sempre un’auto in meno di quante il mercato ne chieda. Che la frase sia sua o no, la strategia è quella: ogni Big Five è stata venduta prima ancora di esistere, spesso solo a clienti selezionati dalla casa, e chi non era nella lista poteva solo aspettare l’usato. Il risultato è che quasi nessuna di queste auto ha mai perso valore in modo serio. Le due eccezioni alla tiratura promessa, la Enzo del Papa e la LaFerrari di Amatrice, sono anche le più famose proprio per questo: sono le uniche volte in cui Maranello ha accettato di fare una Ferrari in più.

Lo sguardo spagnolo: la Enzo numero uno di Alonso

Dalla Spagna c’è un nome che viene subito in mente: Fernando Alonso, pilota Ferrari dal 2010 al 2014. Secondo le testate spagnole Motor1 e Diariomotor, nel 2011, durante la sua seconda stagione a Maranello, comprò una Enzo molto speciale: il telaio numero 1, certificato da Ferrari Classiche, con circa 4.800 chilometri. Nel 2023 la mise in vendita all’asta di Monaco Car Auctions dell’8 giugno, a Montecarlo, con una previsione di oltre 3 milioni di euro. I risultati finali pubblicati non coincidono, quindi non ne citiamo nessuno. Diariomotor gli attribuisce anche una LaFerrari. Un asturiano con la prima Enzo della storia: non male per uno che con la Rossa non ha mai vinto un titolo.

L’opinione impopolare

La migliore dei Big Five non è la F40. È la F50. La F40 è un’evoluzione brutale della GTO: più potenza, meno peso, più turbo. La F50 prese un motore di Formula 1, ne fece una parte del telaio, rinunciò agli aiuti e vi sfidò a guidarla. È la più pura delle cinque. Solo che non è mai finita sui poster. Sulla carta e su strada la differenza è tutto il discorso: la F40 è una mazza turbo che arriva tutta insieme, mentre il V12 della F50 cresce e cresce fino al limitatore con un suono molto più vicino a una Formula 1 del 1990 che a qualunque altra auto venduta per la strada. Una è un evento. L’altra è una lezione.

E la sesta?

C’è già. Nell’ottobre 2024 la Ferrari ha presentato la F80, la prima nuova della serie in undici anni: un V6 biturbo di 3,0 litri ibrido derivato dalla 499P vincitrice a Le Mans, circa 1.200 cavalli, 799 esemplari, un prezzo di partenza di circa 3,6 milioni di euro, e tutti già assegnati prima della presentazione. La SF90, con circa 1.000 cavalli, non conta: è un modello di serie. Che la sesta abbia un sei cilindri è una discussione da bar a parte.

Non sono auto, sono dichiarazioni

Ognuna di queste è un momento in cui Maranello ha detto al resto dell’industria fin dove si poteva arrivare. Con tutti i suoi difetti, il marketing asfissiante, l’elitismo e gli avvocati che inseguono chi vernicia le sue auto nel modo sbagliato, la Ferrari resta l’azienda più capace di trasformare l’ingegneria in cultura. E se la vostra preferita resta la F40 perché era la più veloce del vostro videogioco, almeno adesso sapete che ce ne sono altre quattro. E una nuova.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: TTTNIS (CC0); TTTNIS (CC0); TTTNIS (CC0); TTTNIS (CC0); Alexander Migl (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.