In Italia lo chiamavate Supercar. In Spagna, dove scriviamo, era «El coche fantástico». In America era semplicemente KITT. Era sempre la stessa auto: una Pontiac Firebird Trans Am nera con una luce rossa che scorreva da un lato all’altro del muso, che parlava, pensava e si guidava da sola. Per milioni di bambini europei negli anni Ottanta è stata l’auto americana per eccellenza, anche se quasi nessuno ne aveva mai vista una per strada.

Il paradosso è che la Trans Am diventò un’icona mondiale proprio quando, come auto sportiva, era al suo minimo storico. È la storia di come un’immagine abbia salvato un’auto che il motore non poteva più salvare. E di come una divisione di General Motors abbia trovato, quasi per caso, il modo di vendere un’auto americana a chi non l’avrebbe mai comprata.

La cugina più rumorosa della Camaro

La Firebird nasce il 23 febbraio 1967, quasi cinque mesi dopo la Chevrolet Camaro. Stessa piattaforma F di General Motors: scocca portante con telaietto anteriore, quadrilateri davanti, ponte rigido con balestre dietro. Sulla carta, una Camaro con un’altra faccia.

Ma Pontiac in quegli anni era la divisione più audace di GM. A guidarla, dal 1965 al 1969, c’era John Z. DeLorean, l’ingegnere che aveva inventato la GTO e che poi avrebbe dato il nome all’auto di «Ritorno al futuro». La Firebird aveva motori Pontiac, uno stile Pontiac e un atteggiamento diverso. Era la risposta di GM alla Mustang nella guerra delle pony car, la stessa guerra di cui fa parte anche la Mercury Cougar Eliminator.

La due posti che Pontiac non ebbe

C’è un retroscena che spiega molto del carattere della Firebird. Pontiac, a metà degli anni Sessanta, non voleva una pony car. Voleva una vera sportiva a due posti, e ne aveva perfino costruito un prototipo, il Banshee. GM disse di no: una due posti Pontiac avrebbe fatto concorrenza alla Corvette, e la Corvette era intoccabile. A Pontiac diedero la piattaforma della Camaro e le dissero di arrangiarsi.

Pontiac si arrangiò a modo suo. Già la Firebird base aveva qualcosa di insolito per Detroit: un sei cilindri in linea con albero a camme in testa, una soluzione più europea che americana. E sopra, V8 fino al 400. La Firebird nacque così: come la sportiva di una divisione a cui avevano negato la sportiva vera.

1969: un nome preso in prestito

Nel marzo 1969 Pontiac lanciò un pacchetto opzionale da 725 dollari, il «Trans Am Performance and Appearance Package», codice WS4. Il nome veniva dalla Trans-Am Series, il campionato turismo della SCCA, l’ente americano delle corse per club, a cui Pontiac pagava 5 dollari per ogni auto venduta con quel nome.

L’ironia è che la Trans Am nella Trans-Am non poteva correre. Il regolamento limitava i motori a 305 pollici cubi, circa 5 litri, e la Firebird Trans Am aveva un V8 da 400, 6,6 litri. La Camaro Z/28 con il suo 302 era in regola. L’auto con il nome della serie restava fuori.

Il motore era il 400 Ram Air III da 335 CV, o in opzione il Ram Air IV da 345. «Ram Air» voleva dire che le prese sul cofano erano vere: portavano aria fresca, più densa e quindi con più ossigeno, direttamente al motore. In quegli anni molte prese d’aria erano finte. Quelle Pontiac no. Bianco con strisce blu, spoiler, differenziale autobloccante: se ne fecero 689 coupé e 8 cabriolet, 697 in tutto.

Seconda serie: l’uccello sul cofano

Il 26 febbraio 1970 arrivò la seconda serie, più bassa, più larga, più pulita. La linea durò undici anni. La Trans Am ebbe la presa «shaker», montata direttamente sul motore e sporgente da un buco nel cofano, che tremava con il V8 al minimo. Puro spettacolo, e chi la comprava voleva esattamente quello: che si vedesse e che si sentisse, anche da ferma al semaforo.

Nel 1971 arrivò il 455 HO da 7,5 litri, e nel 1973-1974 il SD-455, il Super Duty, con basamento rinforzato, supporti di banco a quattro bulloni, bielle e pistoni forgiati: 290 CV netti dichiarati, una cifra che chi lo provò considerò molto prudente. Fu uno degli ultimi grandi motori dell’epoca d’oro delle muscle car, proprio mentre la crisi petrolifera del 1973 e le norme anti-inquinamento cominciavano a strozzare tutto.

Sempre nel 1973 comparve sul cofano il grande uccello stilizzato, opzione WW7, che gli americani ribattezzarono con affetto e ironia «Screaming Chicken», il pollo che urla. Prima un adesivo opzionale, poi il simbolo dell’auto.

Burt Reynolds e il motore strozzato

Nel 1976, per i cinquant’anni del marchio, Pontiac fece la Trans Am Special Edition Y82: nera e oro, con tetto a pannelli asportabili. Fu l’ultimo anno del 455, ormai sceso a 200 CV per colpa delle emissioni.

Nel 1977 Burt Reynolds ne guidò una in «Smokey and the Bandit», che in Spagna uscì come «Los caraduras», più o meno «I faccia tosta». Il film fu un successo enorme e le vendite esplosero. Nel 1978 Pontiac vendette oltre 187.000 Firebird. Nel 1979 la Trans Am 10th Anniversary fu la pace car della Daytona 500, e quell’anno uscirono dalla fabbrica oltre 117.000 Trans Am.

Una muscle car con il motore addomesticato vendeva più di quanto avessero mai venduto le muscle car vere. Per un lettore italiano il paragone è quasi naturale: un’auto che vive di immagine prima che di prestazioni è una cosa che conosciamo bene. Ma a Detroit fu una scoperta.

KITT: come l’Europa conobbe la Trans Am

La terza serie arrivò per l’anno modello 1982: più bassa, più aerodinamica, fari a scomparsa, anni Ottanta in ogni linea. E nel settembre 1982 la rete americana NBC lanciò «Knight Rider», con una Trans Am nera parlante come co-protagonista.

Da qui la Trans Am fece una cosa che Pontiac con il suo marketing non era mai riuscita a fare: diventare famosa in paesi dove Pontiac non vendeva quasi niente. In Spagna la serie arrivò sulla televisione pubblica, TVE, nel 1985, con il titolo «El coche fantástico», nel pomeriggio. Una generazione di bambini spagnoli crebbe pensando che l’auto più famosa del mondo fosse una Pontiac, senza averne mai vista una e senza sapere bene come si pronunciasse il nome.

Le Trans Am vere non parlavano, ma avevano i loro numeri:

• Di serie, un V8 da 5,0 litri tra 150 e 190 CV circa nei primi anni.
• Con l’iniezione TPI, dalla metà degli anni Ottanta, versioni da 5,0 e 5,7 litri oltre i 200 CV.
• La GTA del 1987, con il V8 da 5,7 litri usato anche dalla Corvette, era la Trans Am più completa della serie.
• La Turbo Trans Am del 1989 montava il V6 turbo da 3,8 litri della Buick Grand National, 250 CV dichiarati. Ne furono costruite 1.555, e fu pace car della 500 Miglia di Indianapolis.

Quella Turbo era una stranezza: un V6 sovralimentato nell’auto che aveva costruito il mito sul rombo dei V8. I puristi la odiarono. In accelerazione era tra le Firebird più veloci di sempre. Se vi chiedete come un V6 turbo possa stare davanti a un grosso V8, lo spieghiamo nell’articolo su come funziona il turbo.

Quarta serie: l’LS1 e la fine

L’ultima serie arrivò nel 1993, con linee molto più morbide, quasi da gran turismo. Prima il V8 LT1 da 5,7 litri e 275 CV, poi dal 1998 l’LS1, sempre 5,7 litri, con 305 CV. Con il pacchetto WS6, presa d’aria funzionante sul cofano, sospensioni riviste e cerchi da 17 pollici, la Trans Am arrivava a 320 CV e a 325 negli ultimi due anni. Una WS6 con l’LS1 e il manuale a sei marce era la Firebird definitiva.

La produzione finì nel 2002, insieme a quella della Camaro, per il crollo delle vendite di tutto il segmento. La Camaro tornò nel 2010. La Firebird no. Con la bancarotta di GM nel 2009, Pontiac fu cancellata e alla fine del 2010 il marchio non esisteva più. Le ultime Firebird non uscirono nemmeno dagli Stati Uniti: le costruiva lo stabilimento GM di Sainte-Thérèse, in Québec, che chiuse insieme alla piattaforma.

C’è anche una lezione che GM non volle imparare. Un marchio che ha creato un’icona deve continuare a nutrirla. Negli ultimi anni Pontiac vendeva monovolume ricarrozzati, berline che erano Chevrolet con qualche plastica in più e la Aztek, un crossover diventato barzelletta nei talk show americani. Quando arrivò la bancarotta, tagliare Pontiac fu una decisione facile: da anni era la Trans Am a reggere tutto.

Lo sguardo italiano: le americane con il cuore europeo

C’è un dettaglio che rende questa storia interessante vista dall’Italia. Negli stessi anni in cui la Firebird cercava di essere un’auto sportiva americana diversa dalle altre, Ford vendeva negli Stati Uniti, nella rete Lincoln-Mercury, un’auto disegnata e costruita in Italia con un V8 americano: la De Tomaso Pantera. Due modi opposti di rispondere alla stessa domanda: come si fa un’auto sportiva americana che abbia carattere. Pontiac lo cercò nell’immagine, negli adesivi e nella televisione. De Tomaso nel telaio a motore centrale e nel design italiano.

E l’incrocio di culture non finisce qui. Il fenomeno delle muscle car americane rilette dall’Europa, dalle Iso Grifo alle Pantera, l’abbiamo raccontato in muscle car e V8 americani. La Firebird è l’altra faccia: un’auto americanissima che l’Europa ha conosciuto non sulle strade, ma sugli schermi.

Cosa ha insegnato la Trans Am

La prima lezione: l’immagine può vendere più della potenza. Con motori strozzati dalle norme, la Trans Am visse i suoi anni migliori alla fine degli anni Settanta.

La seconda: un’auto può sopravvivere alla perdita delle prestazioni se mantiene la sua identità. L’uccello, le strisce, la presa shaker, la postura. Quando il motore perse fiato, l’estetica tenne in vita il prodotto.

La terza: la cultura popolare è la pubblicità più potente che esista. Un film nel 1977 e una serie TV nel 1982 fecero per la Firebird più di qualsiasi campagna Pontiac, e la seconda la portò in paesi dove la marca era quasi sconosciuta.

Oggi

Le Trans Am del 1969 sono le più preziose per pura rarità. Le Special Edition nere e oro del 1976-1978, quelle del film, si sono rivalutate molto tra chi è cresciuto guardandole. Le terza serie restano le più accessibili, salvo la GTA e la Turbo del 1989. E le quarta serie WS6 con LS1 e cambio manuale sono quelle che molti tengono d’occhio adesso: veloci davvero, con un motore robusto, ma spesso modificate o maltrattate.

La Mustang è ancora viva. La Camaro ha resistito fino al 2024. La Firebird è morta nel 2002 e il suo marchio nel 2010. Eppure, se chiedete a chi è cresciuto negli anni Ottanta, in Italia o in Spagna, di pensare a un’auto americana, è molto probabile che veda una Trans Am nera con una luce rossa che va da una parte all’altra del muso.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Sicnag (CC BY 2.0); Hugh Llewelyn (CC BY-SA 2.0); Charles from Port Chester, New York (CC BY 2.0); Sicnag (CC BY 2.0); Morn (CC BY-SA 4.0); Jeremy from Sydney, Australia (CC BY 2.0); Jeremy from Sydney, Australia (CC BY 2.0). Via Wikimedia Commons.