Ricart Cars: il pronipote dell’ingegnere che Enzo Ferrari detestava vuole costruire una GT spagnola

In Italia Wifredo Ricart è soprattutto un personaggio di contorno nella biografia di un altro. È lo spagnolo con i capelli impomatati e le suole di gomma spessissime che Enzo Ferrari mette alla berlina in «Le mie gioie terribili», quello che al Portello gli tolse il reparto corse e lo spinse fuori dall’Alfa Romeo nel 1939. A Modena lo si ricorda così, come il cattivo della storia. Poi il racconto torna a Ferrari e lo spagnolo sparisce.

Da Barcellona la storia si legge al contrario. Ricart era un costruttore di automobili prima ancora di mettere piede a Milano, con il suo nome sul radiatore, e quel nome è stato cancellato dal mercato nel 1930. Novantasei anni dopo, il suo pronipote vuole rimetterlo su un cofano. La società si chiama Ricart Cars, il primo modello si chiama z102s, ha un V8 sovralimentato da 750 cavalli e il team che lo disegna è pieno di Italia: un designer passato dall’Alfa Romeo e dalla scuola di Walter de Silva, una carrozzeria di riferimento firmata Touring e un marchio, Pegaso, che oggi sta in un cassetto dell’Iveco.

Di tutto questo in Italia non ha parlato quasi nessuno.

Prima del Portello

Ricart nasce a Barcellona nel 1897 e si laurea ingegnere industriale prima dei 21 anni. Nei primi anni Venti, con il socio Francisco Pérez de Olaguer, costruisce motori industriali. Ma vuole correre. Nel 1922, in meno di duecento giorni e praticamente da solo, progetta due vetture da corsa: un quattro cilindri di 1.498 cc con doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro, camere di scoppio emisferiche e più di 6.000 giri. Per capire che cosa significasse, l’anno dopo l’Alfa Romeo vinceva la Targa Florio con la RL di Giuseppe Merosi, un sei cilindri ad aste e bilancieri. Il bialbero vero, al Portello, sarebbe arrivato con la P2 di Vittorio Jano nel 1924.

Le due Ricart-Pérez si ritirano al debutto. L’anno dopo una delle due vince la classe 1.500 alla cronoscalata della Rabassada, sopra Barcellona, davanti a una Bugatti, e il motore dell’altra finisce su un motoscafo che vince nel porto.

Nel 1926 Ricart porta al Salone di Parigi la sua prima vettura stradale, la 226, guidandola personalmente da Barcellona. Sei cilindri di un litro e mezzo, bialbero, lubrificazione a carter secco, bielle in duralluminio, 140 all’ora. Nel giugno del 1927 si associa con Felipe Batlló, l’industriale che produceva le automobili España, e nasce la Ricart-España. La storia di quella fabbrica l’abbiamo raccontata parlando di Autos España, la fabbrica di Barcellona dove Ricart imparò prima dell’Alfa Romeo. Nel 1930 il nuovo governo del generale Berenguer elimina le protezioni doganali che tenevano in piedi l’industria artigianale catalana, mentre Ford e General Motors assemblano già auto in Spagna. La Ricart-España si spegne.

Ricart diventa consulente, lavora per Saurer, Mercedes-Benz e Lancia, e nel 1936 arriva all’Alfa Romeo. Il resto, con lo scontro con Ferrari, l’Alfetta 158 da una parte e la Tipo 162 V16 dall’altra, e il ritorno in Spagna per fondare la Pegaso, è nella nostra storia della Pegaso Z-102 e della supercar spagnola vestita a Milano.

La Z-102 e quel record in Belgio

Per capire perché una famiglia voglia rimettere in piedi questo nome serve ricordare che cosa fece la Z-102. Presentata al Salone di Parigi nell’ottobre del 1951, aveva un V8 in alluminio con quattro alberi a camme, cambio a cinque marce in blocco con il differenziale e carrozzerie della Touring di Milano e di Saoutchik a Parigi. La costruiva un’azienda pubblica di camion, l’ENASA, in un paese che usciva appena dal razionamento.

Nel settembre del 1953 la Pegaso andò a Jabbeke, in Belgio, sul rettilineo dove la Jaguar aveva costruito la fama della XK120. La vettura preparata apposta, la Bisiluro, con la carrozzeria a due fusi, ruppe il motore. Il record lo firmò la riserva: una barchetta Touring sovralimentata guidata da Celso Fernández, 243,079 km/h di media sul chilometro lanciato, più della Jaguar. Per un momento l’auto di serie più veloce del mondo veniva da una fabbrica di camion spagnola, vestita a Milano.

Tra il 1951 e il 1958 di Z-102 ne furono costruite tra 84 e 86, a seconda di chi fa il conto. La famiglia ha sempre usato 86, e 86 saranno le z102s.

Venti Pegaso a Bruxelles

Miguel Fenollosa Ricart è il pronipote di Wifredo. In casa del bisnonno si è sempre parlato: il nonno, figlio maggiore dell’ingegnere, raccontava dell’ENASA e delle Pegaso, e lo faceva anche la madre. Persino il padre, che conobbe Wifredo pochi anni prima della sua morte nel 1974, aveva i suoi aneddoti. Miguel ammette che da ragazzo non ci faceva molto caso.

La svolta arriva nel novembre del 2018 a Bruxelles, a una mostra di Pegaso. Doveva andarci lo zio José Ramón, da sempre il ponte tra la famiglia e il mondo Pegaso, ma era malato. Andò la madre, e Miguel con lei. Trovarono più di venti Pegaso in condizioni perfette, e i proprietari, sapendo chi erano, li fecero salire e accendere qualche motore.

«In quel momento, circondato da quei gioielli su ruote, ho pensato: perché è finito tutto così? Perché non può tornare in qualche forma? Qualcosa si deve poter fare.»

Per cinque anni non lo disse a nessuno, tranne alla moglie Carmen, che lo appoggiò pur considerando l’idea «un po’ una follia». Lavorò di notte e nel tempo libero. Ai genitori lo raccontò il 26 dicembre 2023: la madre si commosse, il padre non fece drammi, ed entrambi gli dissero che era un po’ matto ma che il progetto era nobile. Lo zio José Ramón fu felicissimo che qualcuno delle generazioni più giovani si interessasse così all’eredità del nonno. Ricart Cars è stata costituita nel 2024.

Un designer cresciuto tra Arese e Monaco

Miguel non è ingegnere e lo dice subito: viene da gestione d’impresa, marketing e vendite. Secondo lui è proprio il pezzo che mancava, perché il bisnonno era un genio della tecnica e un disastro come imprenditore. «Ho ereditato un po’ il gene del sognatore, ma ho imparato da alcuni dei suoi errori.»

Il progetto e l’ingegneria sono di Jim Palau-Ribes Roger, ed è qui che il lettore italiano dovrebbe drizzare le orecchie. Palau-Ribes ha lavorato come designer per l’Alfa Romeo, la Mazda, la SEAT e la Cupra, e all’Audi di Monaco sotto Walter de Silva, il lecchese della 156, dove ha partecipato a proposte avanzate per la Lamborghini, compreso lavoro legato alla Huracán. Soprattutto, un marchio spagnolo morto lo ha già resuscitato: nel 2018 ha fondato a Barcellona la Pursang Motorcycles, riportando in vita il nome della mitica moto da cross della Bultaco con una moto elettrica che ha portato dal concetto all’omologazione e alla vendita.

«In una squadra piccola non puoi lavorare per reparti», dice. «Devi capire l’auto intera.» Il terzo socio, Jordi Borrell, ha un profilo commerciale come quello di Miguel e tiene i rapporti con investitori e fornitori.

C’è anche un consigliere illustre. Tom Matano, il designer giapponese che guidò lo studio californiano della Mazda e che tutti chiamano il padre della MX-5, vide i disegni della z102s prima di morire nel settembre del 2025. Gli piacquero e suggerì di accorciare lo sbalzo anteriore. Lo fecero. In Italia Matano ha un legame curioso: la sua MX-5, nella quarta generazione, è diventata la base della Fiat 124 Spider costruita a Hiroshima, come abbiamo raccontato parlando di restomod e di una Fiat che in realtà è una Mazda.

La z102s, numeri alla mano

La z102s si ispira alla Z-102 carrozzata da Saoutchik, ma è più lunga e ha un passo maggiore, perché vuole essere una gran turismo. Carrozzeria fatta a mano su telaio in alluminio, interni su misura. I dati annunciati: V8 di 5 litri sovralimentato, 750 cavalli, 0-100 in 3,5 secondi, circa 300 all’ora. Prezzo previsto tra 250.000 e 300.000 euro.

Il motore deriva da un’architettura esistente e la società non dice quale. Per un piccolo costruttore è la norma: anche la Alfa Romeo 6C 2500 Competizione, nel dopoguerra, nacque da quello che c’era in magazzino. «Ha senso per costi e omologazione», spiega Palau-Ribes. «Il lavoro vero è nell’integrazione: raffreddamento, packaging, carattere, suono, rapporto con il telaio.» Il telaio, assicurano, sarà loro.

Palau-Ribes non vuole sentir parlare di auto retrò. «Abbiamo conservato l’eleganza, le proporzioni e una certa tensione visiva della Z-102, senza copiare letteralmente gli elementi storici. Il disegno deve funzionare anche se non conosci la storia di Ricart.»

Ci sono altri due progetti. La z102t riprende la linea della Berlinetta Touring della Z-102: cioè la Spagna che torna a guardare Milano settant’anni dopo. Il Trisiluro, che in squadra chiamano «la follia», è una monoposto da pista che prende il nome proprio dalla Bisiluro di Jabbeke. Per ora è soprattutto un modello 3D.

Dieci milioni e nessun prototipo

A giugno 2026 Ricart Cars ha tre modelli disegnati, accordi con le aziende che parteciperanno alla produzione e buona parte dell’ingegneria iniziale fatta. Prototipo fisico, nessuno. Qualche investitore ha confermato il capitale, ma il giro non è chiuso. Servono 10 milioni di euro per consegnare la prima auto: prototipo marciante, omologazione, prove di sicurezza, telaio proprio e una fabbrica propria. In Spagna, senza discussione. I soci dicono di aver rifiutato capitali che arrivavano con la condizione di produrre all’estero. «Te la immagini una Pegaso fatta in Cina?», dice Miguel.

In Italia questo film lo conosciamo bene. Negli ultimi anni sono tornati nomi come ATS e Bizzarrini, e la stessa Touring Superleggera vive da vent’anni di una seconda vita. Alcuni ce l’hanno fatta, molti si sono fermati ai rendering. Dieci milioni sono pochissimi per un costruttore e moltissimi per tre persone. La differenza, secondo Palau-Ribes, è che lui un’omologazione l’ha già fatta e sa quanto costa.

Il marchio Pegaso sta a Torino, per ora

Ecco il dettaglio che in Italia nessuno ha notato. Il marchio Pegaso appartiene all’Iveco, che rilevò l’ENASA nel 1990. Miguel è andato prima di tutto lì, negli uffici di Madrid, e ha chiesto il nome. Contro ogni previsione gli hanno detto di sì, e c’è una lettera d’intenti firmata. Poi sono emersi problemi di proprietà intellettuale ancora da risolvere, e Miguel non può dire di più.

Nel frattempo l’Iveco stessa ha cambiato padrone: nel luglio del 2025 ha accettato di passare all’indiana Tata Motors per 3,8 miliardi di euro, difesa esclusa, con la chiusura prevista entro la fine del 2026. Il nome della supercar spagnola costruita da un ingegnere cacciato da Enzo Ferrari potrebbe finire così in un portafoglio di Mumbai.

La famiglia ha scelto di non aspettare e di tornare al nome che Wifredo mise sulle sue auto negli anni Venti. Pegaso pesa di più ma porta con sé una responsabilità enorme davanti al pubblico. Ricart è più difficile da far conoscere e lascia molta più libertà.

Che cosa direbbe Wifredo

Abbiamo chiesto a Miguel che cosa direbbe il bisnonno della z102s, escludendo la risposta facile dell’orgoglio. Secondo lui criticherebbe il fatto di non avere un motore progettato in casa, l’attenzione eccessiva ai conti e un design bello ma non abbastanza audace. Chi ha letto Ferrari riconoscerà il personaggio: un ingegnere per cui il possibile non bastava mai e che non distingueva tra progettare e vendere. Palau-Ribes, alla stessa domanda, risponde che Ricart guarderebbe prima la logica tecnica e poi la forma.

La famiglia conserva più di 400 fotografie digitalizzate e qualche lettera privata, compreso uno scambio con Enzo Ferrari negli anni Sessanta che Miguel definisce «molto interessante». Quello che manca è la tecnica: la documentazione originale dell’epoca Pegaso, disegni e calcoli, fu bruciata dall’ENASA per ordine dell’INI, l’ente statale che la controllava. E una Ricart sei cilindri del 1926 esiste ancora, in condizioni eccellenti, nella collezione del catalano Ramón Magrinyà, uno dei contatti che si sono aperti a Miguel in questi anni. Un secolo dopo, una sorella dell’auto di Parigi e la sua erede possono finire nella stessa foto.

Nel 2025 Miguel è salito in Cerdanya, sui Pirenei, dove furono sparse le ceneri del nonno, per raccontargli del progetto. Un’ora al freddo, da solo. Quando si è alzato per andarsene, dal fondo valle è arrivato il ruggito di un motore spinto al massimo, probabilmente una Porsche sulla strada di sotto. Una coincidenza. Per lui era un messaggio dei due Wifredo: gas a fondo.

Se arriveranno i dieci milioni e l’omologazione, un’auto con il nome Ricart tornerà su strada per la prima volta in quasi un secolo, e l’uomo che a Modena ricordano solo per le suole avrà la sua rivincita. Ringraziamo Miguel Fenollosa Ricart e Jim Palau-Ribes Roger per il loro tempo.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Ricart Cars e archivio della famiglia Fenollosa Ricart, per gentile concessione.