Mazda Skyactiv-Z e Iconic SP: la casa di Hiroshima che rimette trentasei ingegneri sul Wankel

Nel maggio del 2023 l’Italia guidò un gruppo di otto paesi europei contro la norma Euro 7. Insieme a Francia, Repubblica Ceca e altri cinque governi, Roma sosteneva che limiti di emissione più severi avrebbero ucciso il motore termico e messo in ginocchio la filiera. La norma alla fine passò ammorbidita. In Italia la discussione si è fatta quasi tutta in sede politica: ministeri, associazioni di categoria, Bruxelles.

A diecimila chilometri di distanza, una casa giapponese grande un decimo della Toyota ha scelto un’altra strada per lo stesso problema: invece di chiedere regole più morbide, prova a costruire motori che le rispettino. E non si accontenta di un quattro cilindri pulito. Ci aggiunge il motore rotativo, quello che tutti considerano spacciato.

Questa storia, vista dalla Spagna, ha un sapore particolare. Perché da noi il primo Mazda rotativo dopo undici anni circola con il bollino «Cero» della DGT, quello delle auto elettriche.

Skyactiv-Z, la miscela perfetta anche a pieno carico

Partiamo dal motore che paga i conti. La famiglia a benzina della Mazda ha qualche anno: lo Skyactiv-G è del 2011, lo Skyactiv-X ad accensione per compressione controllata del 2019, il sei cilindri in linea da 3,3 litri è arrivato con la CX-60 nel 2022. Un quattro cilindri nuovo, da allora, non si è visto.

Nel novembre del 2024, presentando i conti semestrali, Mazda gli ha dato un nome: Skyactiv-Z. Aspirato, 2,5 litri, prenderà il posto sia dello Skyactiv-G sia dello Skyactiv-X. L’amministratore delegato Masahiro Moro ha detto che anche nell’era dell’elettrificazione il motore termico Mazda continuerà a evolvere. La nuova CX-5, presentata nel luglio del 2025, monta ancora il vecchio 2.5; lo Skyactiv-Z arriverà dal 2027, insieme al primo sistema ibrido progettato interamente dalla Mazda.

L’idea tecnica si chiama lambda 1. Lambda è il rapporto tra l’aria che entra davvero nel cilindro e quella che servirebbe in teoria per bruciare tutta la benzina iniettata. Lambda 1 vuol dire miscela perfetta. A carico parziale ci riescono tutti. Il problema è quando si schiaccia a fondo: per non fondere pistoni e valvole, i costruttori arricchiscono, cioè iniettano più benzina del necessario perché evaporando raffreddi la camera. Funziona, ma fa salire monossido di carbonio, idrocarburi incombusti e particolato, cioè proprio le voci su cui stringono l’Euro 7 e le norme americane Tier 4.

Mazda promette di restare a lambda 1 in tutto il campo di utilizzo, pieno carico compreso, e di lavorare magro ai carichi bassi per guadagnare rendimento. Se ci riesce, avrà uno dei motori a benzina tradizionali più puliti sul mercato. Per ora è un obiettivo dichiarato, non un dato misurato. E la stessa tecnologia, dice la casa, arriverà anche sul sei in linea, mentre il resto del settore scende a tre cilindri turbo.

I trentasei

Il primo febbraio 2024 la Mazda ha annunciato la rinascita del suo gruppo di sviluppo del motore rotativo, l’RE Development Group, dentro il dipartimento propulsione. Trentasei ingegneri. Il gruppo precedente era stato sciolto nel 2018, sei anni dopo la fine della produzione della RX-8 nel giugno del 2012. Nel comunicato l’allora direttore tecnico Ichiro Hirose definiva il rotativo un simbolo speciale dello spirito di sfida della marca.

Nessuno rimette insieme trentasei persone su un motore senza mercato per migliorare il trimestre. Lo si fa perché il marchio ne dipende.

Il mandato ha tre punti: rispettare le norme sulle emissioni dei grandi mercati, usare il rotativo come generatore nelle auto elettriche ad autonomia estesa e farlo funzionare con carburanti a zero emissioni nette di carbonio, idrogeno compreso.

Per chi non l’ha mai visto aperto: il Wankel non ha pistoni che salgono e scendono, né bielle, né valvole. Ha un rotore triangolare con i lati curvi che gira dentro una carcassa a forma di otto schiacciato. Tra ogni faccia del rotore e la parete restano tre camere che cambiano volume girando, e in ciascuna si susseguono aspirazione, compressione, scoppio e scarico. Il rotore spinge un albero eccentrico che fa da albero motore. Meno pezzi, meno peso, molti giri e una dolcezza che nessun quattro cilindri raggiunge. Il conto lo pagano le guarnizioni d’apice, le tre lamelle che chiudono le punte del rotore contro la parete: si consumano e vanno lubrificate bruciando un po’ d’olio. E la camera, lunga e stretta, brucia peggio di quella di un pistone. Da qui i consumi.

In Italia il rotativo ha una storia breve e curiosa. Prima ancora di Felix Wankel c’era stato chi faceva girare tutto il motore su se stesso, come l’americana Adams-Farwell, e il concetto di distribuzione rotante ha dato il meglio di sé sulle due ruote, come raccontato nella storia della valvola rotativa della Derbi di Nieto. Ma un’auto italiana di serie con motore Wankel non c’è mai stata. La Mazda, invece, non l’ha mai mollato.

Il primo rotativo che in Spagna è un’auto «a zero emissioni»

C’è già un’auto di serie che usa il nuovo hardware. La MX-30 e-Skyactiv R-EV, prodotta da giugno 2023, ha un rotativo monorotore nuovo da 830 cc, l’8C, che non muove mai le ruote: fa solo da generatore per ricaricare la batteria. È stato il primo Mazda rotativo di serie in undici anni.

Ed è qui che la vista dalla Spagna diventa divertente. Con una batteria da 17,8 kWh omologa 85 chilometri in elettrico, e la DGT, la motorizzazione civile spagnola, sopra i 40 chilometri di autonomia elettrica assegna l’etichetta «Cero», la stessa delle auto elettriche pure. Il motore che per vent’anni è stato sinonimo di consumi alti e olio bruciato entra nelle zone a basse emissioni di Madrid e Barcellona con il bollino blu. Per un appassionato di rotativi, una piccola vendetta. E per chi in Italia ha passato anni a sentir dire che il Wankel era un motore da museo, la prova che le norme si possono leggere anche al contrario, quando un costruttore ha voglia di lavorarci sopra invece di chiedere una deroga.

Al di là della battuta, la MX-30 R-EV conta perché ha rimesso in moto i fornitori di guarnizioni d’apice, la lavorazione delle carcasse trocoidi e il sapere industriale. È la base su cui poggia tutto il resto.

Iconic SP, l’erede della RX-7 senza il nome

Al Japan Mobility Show dell’ottobre 2023 la Mazda ha tolto il telo all’Iconic SP. Coupé compatta, 4,18 metri di lunghezza, 1,85 di larghezza, 1,15 di altezza, 1.450 chili. Motore anteriore centrale, trazione posteriore, distribuzione dei pesi 50:50, porte che si aprono verso l’alto e fari a scomparsa. Guardarla di lato senza pensare alla RX-7 FD del 1991 è difficile.

Dentro c’è un birotore che fa da generatore e un motore elettrico che spinge le ruote posteriori. Potenza combinata dichiarata: 370 CV, più di qualsiasi RX-7 di fabbrica, visto che le ultime FD giapponesi arrivavano a 280 CV e la RX-8 Spirit R si fermava a 235. Secondo la Mazda, il rotativo potrebbe bruciare benzina, carburanti neutri o idrogeno.

Quei 1.450 chili vanno letti con un metro italiano. L’Alfa Romeo 4C, la sportiva più leggera prodotta in Italia negli ultimi anni, dichiarava 895 chili a secco con la monoscocca in carbonio e un quattro cilindri turbo. La Maserati MC20, con il V6 Nettuno da 630 cavalli, sta intorno ai 1.500 chili a secco. L’Iconic SP si colloca in mezzo, ma con una batteria a bordo e due motori diversi. Per un’auto elettrificata è un peso da sportiva vera: molte elettriche di potenza simile superano tranquillamente le due tonnellate. Ed è proprio questo il punto del rotativo: liberare spazio e chili che un motore a pistoni o una batteria più grande si mangerebbero.

Perché usarlo come generatore? Per l’ingombro: un Wankel di potenza paragonabile è molto più piccolo e leggero di un motore a pistoni, quindi può stare basso e arretrato, con la batteria al centro. E in quel ruolo i due difetti storici si attenuano: girando sempre al regime più efficiente non spreca benzina in coda o al minimo, e non deve passare da 1.000 a 9.000 giri a ogni colpo di acceleratore. È così che la Mazda conta di superare le norme che hanno fermato la RX-8.

Per il lettore italiano c’è anche un legame di famiglia. La spider che a Hiroshima ha fatto da base alla Fiat 124 Spider del 2016 è la MX-5, cioè la stessa filosofia della leggerezza che la Iconic SP prova a portare nell’era ibrida.

Data di produzione: nessuna

La Mazda non ha mai fissato una data. Il capo del design Masashi Nakayama ha detto che l’auto è nata pensando alla produzione in un futuro non lontano. Nel 2025 il nuovo direttore tecnico, Ryuichi Umeshita, ha spiegato che la parte normativa è praticamente risolta e che l’unico problema rimasto sono i soldi. Lo stesso anno la casa ha ridotto gli investimenti nei modelli elettrificati, e il sistema ad autonomia estesa della sportiva rientra nel taglio. Dall’Europa, la Mazda ripete che il progetto non è stato archiviato.

Nel frattempo il rotativo ha trovato un’altra vetrina. Al Japan Mobility Show dell’ottobre 2025 è comparsa la Vision X-Coupe, una quattro porte con un birotore turbo e un motore elettrico che, a differenza della Iconic SP, possono entrambi spingere le ruote. La Mazda parla di circa 510 CV e di 800 chilometri di autonomia totale. Più grande, più costosa e probabilmente più facile da vendere di una due posti. Se il Wankel tornerà a muovere davvero una Mazda, potrebbe farlo su una berlina prima che sull’erede della RX-7.

Una casa piccola contro il foglio di calcolo

Il rotativo ci hanno provato in tanti. La NSU lo lanciò con la Ro 80 e quasi fallì per le garanzie. La Mercedes costruì la C111 e non la vendette mai. La General Motors lo preparò per la Chevrolet Monza e cancellò tutto nel 1974. La Mazda è l’unica che lo ha tenuto in vita per oltre mezzo secolo, fino alla 787B che vinse Le Mans nel 1991, unica vittoria assoluta di un motore rotativo nella storia della corsa.

I numeri spiegano quanto sia strana questa scelta. Nell’esercizio 2024 la Mazda ha fatturato circa un decimo della Toyota. Non ha una compagnia petrolifera alle spalle, a differenza della Horse Powertrain di Renault, Geely e Aramco, e non riceve il fiume di denaro pubblico che la Cina ha versato nella sua industria dell’auto: oltre 230 miliardi di dollari solo per l’elettrico dal 2009, secondo il centro studi americano CSIS. Ha un consiglio di amministrazione che continua a firmare assegni per il motore termico, e per il più strano di tutti.

In Italia, dove i motori hanno nomi di persona e i reparti corse si raccontano come dinastie, questa ostinazione dovrebbe suonare familiare. Il Wankel non è mai stato efficiente e forse non lo sarà mai. Ma nel nuovo ruolo non gli si chiede di esserlo: la coppia ai bassi e i consumi in città li fa il motore elettrico. Al rotativo resta il compito di essere piccolo, leggero, liscio e di girare in alto. Trentasei ingegneri a Hiroshima scommettono che basti. Le norme, i contabili e mezza industria scommettono il contrario.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Mazda MX-30 R-EV, Tokumeigakarinoaoshima (CC BY-SA 4.0); RX-7 FD, Aaron Lai (CC BY 2.0); Vision X-Coupe, TTTNIS (pubblico dominio), via Wikimedia Commons. Iconic SP e motore rotativo: Mazda.