Schuppan 962CR: el Porsche de calle que dejó sin casa al hombre que ganó Le Mans

El coche más caro del mundo a principios de los noventa no llevaba el escudo de Porsche por derecho. Lo llevaba porque un importador japonés se lo pegó encima, y ese escudo le costó el favor de Stuttgart justo cuando la burbuja japonesa reventaba. El Schuppan 962CR es eso: un prototipo de Le Mans con matrícula, pagado con dinero de hoteles y campos de golf japoneses, que se murió en un juzgado de Londres mientras un avión despegaba de Heathrow con dos unidades dentro. Su creador perdió la casa, los coches y hasta el Porsche 956 con el que había ganado las 24 Horas. Sigue diciendo que no volvería a hacerlo ni loco.

Un australiano entre los Rothmans

Vern Schuppan nació en South Australia en marzo de 1943 y llegó a las carreras desde el karting, ganando títulos estatales y nacionales antes de dar el salto a Europa. Su primer contacto con el Mundial de F1 fue de los que escuecen: en el Gran Premio de Bélgica de 1972 era piloto de pruebas de BRM, se clasificó y se quedó sin salir porque su compañero Helmut Marko, el mismo que décadas después mandaría en Red Bull, se quedó con su coche. Su primera salida real en un gran premio llegó en Bélgica en 1974, con Ensign. Entre medias corrió la F5000 europea y cruzó a Estados Unidos para hacer tres Indy 500: fue novato del año en 1976 y tercero en 1981, el mejor resultado de un australiano en Indianápolis hasta que Will Power acabó segundo en 2015. Él mismo ha contado que rechazó ofertas de equipos de F1 malos porque no quería arrastrarse por el fondo de la parrilla.

Donde de verdad brilló fue en resistencia. Porsche le fichó como piloto oficial para 1981 y en 1983, con 40 años, ganó Le Mans con Al Holbert y Hurley Haywood al volante del Rothmans 956. Casi todo el mundo lo presenta como el primer australiano en ganar la carrera, y es falso: el primero fue Bernard Rubin, nacido en Melbourne, que la ganó en 1928 con Bentley junto a Woolf Barnato. Schuppan fue el segundo, 55 años después. Ese mismo 1983 ganó también el campeonato japonés de resistencia con el equipo privado Trust Racing, y ahí empieza la historia del 962CR, porque Japón se convirtió en su segunda casa. Y en la suya, la de verdad, dejó otra huella: su amistad con Bernie Ecclestone ayudó a que la Fórmula 1 aterrizara en Adelaida en 1985.

Corriendo contra su propio coche

En 1987 Schuppan montó Team Schuppan en High Wycombe, al noroeste de Londres, y empezó a correr con Porsche 962 en el Mundial de Sport Prototipos, en el campeonato japonés y en el IMSA americano hasta 1992. Rothmans le pidió que llevara un equipo en Japón, lo que le colocó en una situación absurda que él mismo resumió años después: corría para los japoneses contra su propio coche. Después llegaron como patrocinadores Omron, la marca de electrónica, y Takefuji, una financiera de crédito al consumo.

Para entender lo que vino después hay que saber qué era el 962. Era la evolución del 956, el prototipo de Grupo C con el que Porsche arrasó en los ochenta, diseñado por Norbert Singer. Su chasis era un monocasco de aluminio.

Un monocasco es una estructura que trabaja como un cascarón: en vez de un bastidor de tubos al que se atornilla todo, es la propia «bañera» donde va sentado el piloto la que aguanta los esfuerzos de la suspensión y del motor. No tiene por qué estar hecha de una sola pieza; la del 962 original era de paneles de aluminio unidos entre sí, y la carrocería exterior va aparte, atornillada encima. Cuanto más rígida y ligera sea esa bañera, mejor trabaja la suspensión y menos peso arrastra el coche. La fibra de carbono permite, bien diseñada y bien laminada, ganar rigidez y quitar kilos a la vez, y por eso a finales de los ochenta todo el mundo miraba hacia ella. Kremer, Joest y John Thompson ya estaban fabricando sus propios chasis para el 962, y Schuppan se apuntó.

Un español por delante del coche oficial

El 962 tiene además una pista española que casi nadie cruza con la historia de Schuppan. En Le Mans 1986 Porsche llevó un 962 experimental con el cambio PDK de doble embrague, el abuelo del que hoy montan los 911 de serie, y se lo dio a Schuppan junto a Drake Olson. La caja se rompió, y a Schuppan lo pasaron al coche de Jochen Mass y Bob Wollek, que a las tres de la madrugada del domingo pisó aceite en las curvas Porsche, se estrelló y se quedó fuera. Mientras tanto, un 962 privado del equipo suizo de Walter Brun aguantaba las 24 horas y acababa segundo, a ocho vueltas del ganador. Uno de sus tres pilotos era el español Jesús Pareja, que en 1994 ganaría la clase GT2 en Le Mans. Ese mismo verano, el 3 de agosto, Pareja y Oscar Larrauri ganaron con el Brun 962 los 360 Km de Jerez, prueba del Mundial de Sport Prototipos, y en 1988 el equipo corrió Le Mans como Repsol Brun Motorsport, con dinero español pintado en el mismo modelo que Schuppan acabaría convirtiendo en deportivo de calle. Un privado con un español al volante llegó donde no llegó el coche de fábrica del ganador de 1983.

Fue a una empresa aeroespacial británica, Advanced Composite Technology, para que le construyera un monocasco de carbono para el 962. Singer vio la idea con buenos ojos y le pasó los planos de fábrica. ACT desarrolló el molde y fabricó una primera tanda de cinco bañeras. Esas bañeras acabaron en los coches de Omron y Takefuji. Una de ellas, la del Omron que terminó decimoquinto en Le Mans en 1990, se convertiría después en el prototipo del coche de calle.

Hoteles, golf y un empleado que iba a las carreras

La idea de un 962 con matrícula no salió de Schuppan. Según cuenta el propio Schuppan, durante la temporada 1989 (otras fuentes sitúan el primer contacto en 1988), un aficionado que trabajaba en Kosho, una empresa del grupo Nomura dedicada a construir hoteles y campos de golf, empezó a aparecer por los circuitos para hablar de un Le Mans de calle. Hay quien cuenta que la idea era poner uno en cada uno de sus hoteles japoneses, unos cincuenta, pero ese detalle no aparece en las declaraciones directas de Schuppan.

Japón vivía en plena burbuja: el índice Nikkei tocó su máximo histórico el 29 de diciembre de 1989, por encima de los 38.900 puntos, y en 1990 perdió casi la mitad de su valor. Durante la fiebre, las cuotas de los clubes de golf llegaron a cotizar como activos financieros y se pagaban por millones. Entre 1989 y 1991 se construyeron en Japón más de 160 campos de golf, con otros 1.200 en trámite. Un coche de carreras con matrícula encajaba perfectamente en ese mundo. Y en cuanto ese mundo se hundió, el coche se quedó sin suelo.

Schuppan creó Vern Schuppan Ltd para el proyecto. Cogieron uno de sus coches de Le Mans, lo usaron como mula y lo pasaron por toda la homologación de tipo, emisiones incluidas. La homologación de tipo es el examen que pasa un modelo para poder venderse y matricularse en un país: frenos, luces, ruido, gases. Según Schuppan, el coche no tuvo que cambiar demasiado para aprobarlo.

Así nació el 962LM, la primera fase. Usaba el monocasco de carbono de ACT y el motor del 962 de Le Mans: un seis cilindros bóxer de 2,65 litros con cilindros refrigerados por aire, culatas refrigeradas por agua, cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas, con 630 bhp a 8.200 rpm, la unidad británica de potencia, que equivale a unos 640 CV. El motor lo suministraba directamente Porsche Motorsport. Se fabricaba en la antigua fábrica de Tiga, la marca de coches de carreras fundada por los ex pilotos de F1 Tim Schenken y Howden Ganley, que también participó en el proyecto. El primero se terminó a principios de 1991. Para entonces la crisis ya había llegado y construir hoteles y campos de golf ya no parecía tan buena idea: según Schuppan, Kosho se quedó solo con tres coches.

El prototipo de aquel LM tuvo un final de película. Se montó sobre el chasis de carreras 962-123, el que había terminado décimo en Le Mans en 1988 con Brian Redman, Eje Elgh y Jean-Pierre Jarier, y se usó sobre todo para probar sistemas. Volviendo de unas pruebas en MIRA con Howden Ganley al volante, se incendió y quedó completamente destruido. Así lo documenta Trevor Crisp, que trabajó en la empresa de Schuppan y conserva sus registros.

Art Sports cambia el guion

Cuando Kosho se retiraba, uno de los patrocinadores japoneses del equipo le puso en contacto con Art Sports Corporation, la división de importación y comercialización de coches de alto rendimiento del grupo Art Corporation, dirigida por Toshio Terada. La nota de prensa de Art Sports salió en febrero de 1991, y la revista británica Motor Sport contaba en abril de ese año que Terada había encargado 50 coches y pensaba vender un tercio en Japón, otro en Estados Unidos y otro en Europa, a 195 millones de yenes cada uno, unas 750.000 libras de entonces. Schuppan, años después, habla de un pedido de 25. Primero los pidieron con carrocería de Le Mans y después cambiaron de opinión: querían algo con aspecto de gran turismo.

Eso obligó a empezar casi de cero, porque los moldes del LM ya estaban hechos. El nuevo coche, el 962CR, necesitaba otro monocasco, y aquí entra Reynard, la firma británica de chasis de competición, que tomó el relevo de ACT. Partió del diseño de carbono anterior pero lo ensanchó unos cinco centímetros (dos pulgadas) para ganar espacio en el habitáculo. Schuppan explicó que el pedido total a sus proveedores de chasis llegó a 25 bañeras.

El motor también cambió. El CR montaba el seis cilindros del 962 en especificación IMSA, la que se usaba en el campeonato americano, con dos turbos, dos válvulas por cilindro, un árbol de levas por bancada (dos en total) y refrigeración íntegramente por aire. Rendía unos 600 bhp, algo más de 600 CV. Porsche entregaba los motores a Andial, la empresa californiana de Alwin Springer que preparaba los Porsche del IMSA, y Andial hacía la conversión a calle: silenciosos y control de emisiones. En la cilindrada las fuentes no coinciden: Schuppan y Crisp hablan de 3,4 litros, Motor Sport de 3,3 en 1991 y el vendedor del último coche de VSL de un 962/71 de 3,2. Sin saber qué motor llevaba cada chasis y en qué fecha, no se puede decir cuál es la buena; un coche ha podido cambiar de motor en treinta años, y de hecho al prototipo CR01 se le montó después un motor IMSA correcto.

¿Por qué refrigeración por aire en un coche de calle? Porque es más simple: las aletas del cilindro disipan el calor directamente al aire que mueve un ventilador, sin radiadores, bombas ni manguitos de agua que puedan fallar. A cambio, controlar la temperatura es más difícil cuando aprieta el calor, algo que Porsche conocía de sobra por sus 911.

El cambio era una caja de cinco marchas del 962 de carreras, con sincronizados y diferencial autoblocante. Los frenos Alcon llevaban grabado el nombre de Schuppan.

El diseñador que acabó dirigiendo el diseño de General Motors

La carrocería del CR es lo que lo separa de todos los demás 962 de calle. El Dauer, por ejemplo, parecía un coche de carreras al que le habían quitado las pegatinas. El Schuppan tiene su propia cara. El proyecto de diseño arrancó con Ray Borrett, jefe de producción de prototipos de Holden, la filial australiana de GM. Schuppan encargó tres estudios y ganó el de otro australiano, Mike Simcoe, que entonces trabajaba para Saturn en Estados Unidos y que acabaría siendo vicepresidente sénior de diseño global de General Motors hasta su jubilación en julio de 2025. Al concurso también se presentaron Ken Greenley y Martin Read, de IAD. Según Schuppan, Simcoe iba y venía entre América e Inglaterra, retocando radios sobre la maqueta y pasándose fines de semana enteros con ella.

El resultado mezcla la burbuja de la cabina del 962 de Grupo C, que venía impuesta por los puntos fijos del chasis, con rasgos de los Porsche de calle: faros elípticos, un capó que cae entre aletas delanteras elevadas, como un 911 asomando la cabeza por la ventanilla, y detrás un alerón en arco que se funde con unos pilotos unidos por una franja reflectante a lo ancho, igual que el 959.

De la dinámica se encargó Ralph Bellamy, australiano, ex diseñador de Lotus y McLaren, al que Schuppan atribuye un papel pionero en el efecto suelo. El efecto suelo consiste en dar forma al fondo del coche para que el aire que pasa por debajo acelere y baje de presión, de modo que el coche se queda pegado al asfalto sin necesidad de alerones gigantes. Era la gran baza del 956 y el 962 en circuito, y la gran pregunta de cualquier 962 de calle: con más altura al suelo, para no destrozarlo en el primer badén, ese efecto se pierde en buena parte.

VSL llegó a ser una empresa grande, con hasta 60 personas trabajando en el CR si se cuentan los proveedores. Compró incluso el negocio de composites de Bill Stone, ex empleado de March, para fabricar la carrocería de carbono en casa. La presión japonesa era tan bestia que Schuppan probó el LM en el peralte de MIRA y lo llevó por carretera hasta Silverstone, pero el CR apenas pudo conducirlo. En 1991 un equipo japonés, con periodistas de la revista Car Graphic, vino a la prueba final en MIRA, y nada más terminar se llevaron el prototipo en avión a Japón.

El escudo que cabreó a Stuttgart

Según Schuppan, el primer golpe vino de Japón. Art Sports quitó el emblema 962CR, puso el escudo de Porsche y anunció que tenía los derechos mundiales del superdeportivo de Porsche; el coche apareció así en Car Graphic. En cuanto Stuttgart se enteró, cortó el suministro de piezas, incluidos 20 motores que tenían que llegar detrás de los cinco ya entregados, de un contrato de 25. Magneto cuenta que Schuppan se apoyó entonces en Andial para los motores. Lo que no está documentado es que ese corte dejara al CR definitivamente sin propulsor: fue un golpe serio, pero el proyecto cayó por varias cosas a la vez, dinero, pedidos y contratos.

Art Sports recibió el primer CR de producción en Japón en 1992, a 195 millones de yenes. Después, según Crisp, renegoció el compromiso a 20 coches o ninguno, luego a diez, y VSL intentó obligarles en los tribunales ingleses a cumplir el contrato. Lo que viene a continuación es la versión de Schuppan, contada a Hagerty. El acuerdo tenía una trampa: VSL necesitaba una fábrica más grande y la estaba comprando con parte del dinero que adelantaba Art Sports, y cada coche entregado servía para devolver una parte del préstamo. Cuando los japoneses decidieron salirse, reclamaron el préstamo y dieron 14 días para devolverlo. VSL no tenía ingresos.

Había una cláusula de cancelación de 6 millones de libras que parecía la salvación, hasta que los abogados de Art Sports la desmontaron. Contrataron en Londres un bufete con fama de despiadado, que intentó alargar el juicio de dos semanas a dos meses; al final duró cinco semanas. Siempre según su relato, tuvo que poner otras 300.000 libras como garantía de costas, recibía llamadas a las tres de la mañana y montañas de faxes los viernes por la noche. Perdió su casa y sus coches, incluido el 956 con el que había ganado Le Mans.

Heathrow, Barclays y un avión que ya rodaba

Hubo un último intento, y también lo cuenta él. Convenció a Art Sports de quedarse diez coches, eso también se cayó, voló a Japón y cerró un acuerdo por tres. Eran unas 900.000 libras, casi lo justo para salvar la empresa. Cree que los japoneses no se creían que fuera capaz de terminar tres coches a tiempo. Los terminó y mandó dos a Heathrow.

Al día siguiente, los abogados de Art Sports pidieron una vista urgente para alegar que el contrato les daba más tiempo para probar los coches en carretera. El juez autorizó esa prueba y le cargó a Schuppan la obligación de descargarlos, pero el avión ya se preparaba para despegar. Según Schuppan, en cuanto el avión estuvo en el aire los abogados llamaron a Barclays diciendo que había desobedecido una orden judicial, y el banco se negó a pagar las cartas de crédito. Crisp lo cuenta de forma parecida: Art Sports consiguió órdenes judiciales en el Reino Unido y en Japón, la británica llegó tarde y el coche acabó volviendo. Sin la sentencia ni los papeles del banco, esa cadena es la versión de una de las partes.

Una carta de crédito es la garantía que da un banco al vendedor: cuando la mercancía se entrega en las condiciones pactadas, el banco paga aunque el comprador se resista. Era la red de seguridad de la operación, y en este caso no funcionó. Un coche volvió al Reino Unido y otro se quedó en Japón. VSL entró en administración judicial, la figura británica parecida a nuestro concurso de acreedores, y con ella cayó el equipo de carreras.

Seis coches, dice la leyenda. El registro dice otra cosa

Casi todo lo publicado repite que se fabricaron seis Schuppan 962CR. Las fuentes no coinciden: el propio Schuppan, en Hagerty, habla de solo tres CR; Magneto, de cuatro; la casa de subastas Mecum, de dos prototipos CR y dos de producción, además de tres LM.

Hay un inventario que pone orden, con números de chasis, y es el que publica Trevor Crisp en la web de Katana, la empresa británica que ha mantenido varias de estas unidades. Crisp trabajó en VSL y en ADA Engineering y conserva registros de la época. Es el testimonio documentado de alguien que estuvo dentro, no una auditoría independiente, pero es lo más sólido que hay. Según su lista, VSL construyó siete coches:

• Un prototipo LM, el VS 962LM P1, sobre el chasis 962-123. Es el que ardió volviendo de MIRA.
• Dos LM de producción, con chasis nuevos de ACT. Uno lo tiene en Japón Takeshi Moroi desde 2006 y salió en Top Gear.
• Dos prototipos CR: el CR01, sobre la bañera del Omron de Le Mans 1990, y el CR02, el primero sobre el chasis ancho de Reynard, que acabó en Japón en manos de Bingo Sports.
• Dos CR de producción: el AS 962CR 04/50, el que se entregó a Art Sports en 1992, cuyo paradero Crisp da por desconocido, y el AS 962CR 05/50.

Y hay un octavo coche que no salió de VSL. Cuando la empresa ya no podía fabricar, ADA Engineering montó un LM sobre un chasis de carreras de ACT que nunca se había usado, entre el 24 de julio y el 21 de agosto de 1993, con la carrocería de Le Mans de 1985 de Norbert Singer y solo la mitad trasera del CR. Lleva el motor de 2,65 litros del LM y el número AS 962CR 06/50. Crisp cuenta que la idea era correr con él Le Mans en 1994 como Schuppan 962CR, para recuperar el apoyo de Porsche y el interés de Art Sports, y que no salió. Para él, presentarlo como un 962CR auténtico es usar una bandera de conveniencia.

Así que el famoso «seis» sale de mezclar LM y CR. CR de verdad, con la carrocería de Simcoe, hay cuatro. Y quedó además una bañera de carbono de VSL sin usar, que acabó en manos de Jochen Dauer.

El de los parabrisas de autobús

Y luego está el coche de las cero millas. Entre los acreedores de VSL había un fabricante de parabrisas de autobús que tenía la nave en el mismo polígono. Aceptó un 962CR sin estrenar como parte del pago y lo guardó en su oficina desde 1995 hasta 2015. Un coche de más de un millón y medio de dólares cogiendo polvo al lado de las lunas de autocar durante veinte años.

Reapareció en Daytona, en el evento de clásicos de resistencia de la HSR, cuando un taller neoyorquino especializado en Porsche lo llevó allí. El coleccionista americano Matthew Ivanhoe se obsesionó, convenció al dueño y se lo quedó a principios de 2018. Cuando se lo dejó conducir a Jay Leno para su programa, el cuentakilómetros marcaba una milla. Leno disfrutó, pero echó de menos algo de ventilación: el coche no tiene. Y aunque los folletos de Schuppan prometían aire acondicionado, el vendedor del prototipo deja claro que la realidad fue otra.

Y aquí hay un cabo suelto. Road & Track describe ese coche negro como terminado en 1993, con una carrocería única y cambios en el vano motor. Encaja con el coche que ADA montó en el verano de 1993 con carrocería mixta. Ninguna fuente lo confirma, y Crisp sitúa la venta de ese coche a un comprador estadounidense en 2009, lo que no casa con los veinte años en la nave de los parabrisas. Queda como pregunta abierta.

El último CR fabricado por VSL, el chasis AS 962CR 05/50, es el del avión. Iba destinado a Art Sports, que lo rechazó, volvió al Reino Unido y un tribunal permitió a VSL venderlo a otro. Schuppan se lo vendió a su vecino, que lo tuvo casi 30 años. En 2006 el equipo de Crisp, entonces en Group C Ltd, le hizo modificaciones para pasar la homologación individual británica: gestión electrónica Motec para las emisiones, columna de dirección colapsable, faros nuevos y ventanillas de policarbonato. Salió a subasta con Mecum en Monterey en 2024 con apenas 91 millas.

El prototipo CR01 es el que se montó sobre la bañera del Omron que corrió Le Mans en 1990: un coche que hizo las 24 Horas y luego se convirtió en coche de calle. La tienda Bingo Sports, de Tokio, que tiene el CR02, ha anunciado un 962CR con unos 49.000 kilómetros, en las antípodas del coche de cero millas, y en 2018 vendió uno amarillo por una cifra que no se hizo pública.

Contra quién se medía

El precio oficial era de 195 millones de yenes, unas 830.000 libras de 1994 o alrededor de 1,5 millones de dólares, una cifra que confirmó el historiador Karl Ludvigsen después de años de rumores que hablaban de 2,5 millones. Auto Motor und Sport la traduce en unos 2,35 millones de marcos de la época, y lo considera el coche más caro del mundo en su momento.

La comparación con sus contemporáneos lo pone en su sitio:

• Jaguar XJR-15 (1990-1992): el coche de Tom Walkinshaw sacado del Jaguar de Le Mans. Carbono y kevlar, V12 atmosférico de 6 litros, 456 CV y 1.050 kg. Costaba 500.000 libras, unas 600.000 en 1991 con la caja de calle aparte. Schuppan probó uno y le pareció poca cosa. Hagerty dice que el CR costaba el triple que el XJR-15, pero con esas cifras sale entre un 38 y un 66 % más caro, según se tome el precio de 1990 o el de 1991, y sin igualar impuestos ni equipamiento. Ni de lejos el triple.
• McLaren F1 (presentado en mayo de 1992): V12 BMW de 6,1 litros y 618 bhp, unos 627 CV, 1.140 kg en seco y un precio de lanzamiento de alrededor de un millón de dólares. Más barato que el Schuppan y algo más potente, un 3 % arriba.
• Schuppan 962CR: unos 600 bhp y unos 1.050 kg, el mismo peso que el XJR-15 con unos 150 caballos más. En 1991 Motor Sport esperaba dejarlo por debajo de 1.000 kg, partiendo de los 850 del coche de carreras, con la altura al suelo subida a 10 o 12 centímetros y muelles más blandos.

Mecum asegura que la velocidad punta declarada, algo más de 370 km/h, superaba en unos 16 km/h al Bugatti EB110 y que el CR fue brevemente el coche de producción más rápido del mundo en 1992, hasta la llegada del McLaren F1. No hay registro de una medición independiente que lo respalde, así que es una cifra de fabricante y como tal hay que leerla. Lo mismo pasa con el 0-100 en 3,5 segundos.

De paso, el Schuppan desmonta una frase muy repetida. McLaren ha vendido durante años el F1 como el primer coche de calle con chasis de carbono. El XJR-15 ya lo era en 1990, y los 962LM de producción de Schuppan, con bañera de carbono de ACT y pensados para la calle, son de 1991, un año antes de que el McLaren se presentara en Mónaco.

El hermano que sí ganó

Mientras Schuppan perdía en los juzgados, Jochen Dauer presentaba su 962 de calle en el Salón de Fráncfort de 1993. Norbert Singer lo vio y se dio cuenta de que las nuevas reglas GT1 de Le Mans abrían una puerta: bastaba con un coche de calle homologado para correr. La homologación de competición funciona así: el reglamento exige que el coche de carreras derive de un modelo de calle a la venta, para que la categoría GT no se llene de prototipos disfrazados.

Porsche se volcó, convirtió el Dauer de nuevo en coche de carreras y en junio de 1994 el Dauer 962 de Dalmas, Haywood y Baldi ganó Le Mans, con el otro coche tercero. El director técnico de la carrera llegó a decirle a Singer que aquello iba contra el espíritu de las normas, que querían coches de calle convertidos en coches de carreras y no al revés. Hurley Haywood, por cierto, era uno de los compañeros con los que Schuppan había ganado en 1983.

Muchas fichas dicen que las 50 unidades del Schuppan eran para homologarlo en Le Mans, pero nadie identifica qué reglamento lo exigía, y en 1991 Motor Sport describía un plan puramente comercial, repartido entre tres mercados. El único plan de Le Mans documentado es el del coche de ADA para 1994, que se quedó en nada. Dauer lo consiguió con un solo coche de calle y con Porsche detrás. Schuppan llegó a esas fechas con la empresa en administración y con Stuttgart de uñas.

Lo que Porsche le debe

Porsche sigue sin reconocer oficialmente el 962CR como uno de los suyos. Dice Schuppan que la tienda del museo de Stuttgart ha llegado a vender maquetas del coche, y aun así el coche no existe en la historia oficial de la marca. Es curioso, porque la versión que circula entre algunos propietarios habla de un proyecto con el respaldo de Porsche, y en parte es verdad: Singer le dio los planos, la fábrica le vendió los motores y aprobó la bañera de carbono. Al coche lo hundieron el estallido de la burbuja japonesa, un socio que se echó atrás cuando ya había fábrica comprada y un escudo pegado con prisas que le costó el favor de Stuttgart. Las tres cosas a la vez.

El 962CR es el mejor 962 de calle que se hizo: el único con cara propia, chasis propio y un diseño que no se limita a quitarle las pegatinas a un coche de carreras. Su sitio era la recta de Hunaudières, y acabó en un juzgado de Londres. Que lo haya construido un piloto que ganó con un 956 y que lo haya pagado con su casa debería pesar más en Stuttgart que cualquier disputa por un emblema de hace treinta años. Cuando en 2023 le preguntaron si haría una serie de continuación para completar los 25 coches previstos, se rió y dijo que nunca, porque estuvo a punto de destrozarles la vida. Eso es lo que le costó a Vern Schuppan hacer el Porsche que Porsche no hizo.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), Alexander Migl (CC BY-SA 4.0), John Chapman (Pyrope) (CC BY-SA 3.0), Brian Snelson (CC BY 2.0), Hugh Lunnon (CC BY-SA 2.0), Alexandre Prevot (CC BY-SA 2.0), Martin Lee (CC BY-SA 2.0).