Schuppan 962CR: la Porsche da strada che negli stessi anni dell’EB110 fece la stessa fine

Il 15 settembre 1991 Romano Artioli presentava a Parigi la Bugatti EB110. Negli stessi mesi, in un capannone inglese a High Wycombe, un australiano che aveva vinto Le Mans stava trasformando una Porsche 962 di Gruppo C in un’auto con la targa. Due supercar nate nella stessa stagione, con gli stessi sogni di velocità e la stessa fame di clienti ricchi, finite entrambe travolte dalla stessa crisi. Dell’EB110 in Italia si è scritto tutto. Della Schuppan 962CR, che costava circa tre volte tanto e che Mecum dà per più veloce, si è scritto molto meno. Vista dalla Spagna, è una delle storie più crude degli anni Novanta: il suo costruttore ci ha perso la casa, le auto e perfino la Porsche 956 con cui aveva vinto la 24 Ore.

Il primo australiano a vincere Le Mans non era lui

Vern Schuppan nasce nel South Australia nel marzo del 1943 e arriva alle corse dal kart. Il suo primo incontro col Mondiale di Formula 1 è di quelli che bruciano: al Gran Premio del Belgio del 1972 è collaudatore della BRM, si qualifica e resta a piedi perché il compagno di squadra Helmut Marko, lo stesso che decenni dopo comanderà il vivaio Red Bull, si prende la sua macchina. La prima vera partenza in un Gran Premio arriva solo nel 1974, in Belgio, con la Ensign. In America corre tre volte la 500 Miglia di Indianapolis, è debuttante dell’anno nel 1976 e terzo nel 1981.

Il suo terreno però è l’endurance. Porsche lo prende come pilota ufficiale per il 1981 e nel 1983, a 40 anni, vince Le Mans con la Rothmans 956 insieme agli americani Al Holbert e Hurley Haywood. Quasi tutti lo presentano come il primo australiano a vincere la corsa, ed è falso: il primo fu Bernard Rubin, nato a Melbourne, vincitore con la Bentley nel 1928 accanto a Woolf Barnato. Schuppan fu il secondo, 55 anni dopo.

Nello stesso 1983 vince anche il campionato giapponese endurance con la squadra privata Trust Racing. Il Giappone diventa la sua seconda casa, e da lì arriveranno i soldi della 962CR.

Una scocca da Le Mans con la targa

Per capire cosa voleva fare Schuppan bisogna sapere cos’era la 962. Era l’evoluzione della 956, il prototipo di Gruppo C disegnato da Norbert Singer, con una scocca portante in pannelli di alluminio.

La scocca portante, o monoscocca, funziona come un guscio: non c’è un telaio di tubi su cui si avvita tutto, è la vasca in cui siede il pilota a reggere i carichi delle sospensioni e del motore. Non deve essere per forza un pezzo unico, e la carrozzeria esterna si monta sopra a parte. Più è rigida e leggera, meglio lavorano le sospensioni. Alla fine degli anni Ottanta la fibra di carbonio, se progettata e laminata bene, prometteva più rigidità con meno chili, e Kremer, Joest e John Thompson costruivano già le loro vasche per la 962.

Schuppan, che nel 1987 aveva fondato il Team Schuppan a High Wycombe, si rivolse a un’azienda aerospaziale britannica, la Advanced Composite Technology. Singer gli passò i disegni di fabbrica. Le prime vasche in carbonio finirono sulle auto sponsorizzate dalla Omron e dalla finanziaria Takefuji, e quella della Omron arrivata quindicesima a Le Mans nel 1990 diventò poi il prototipo della versione stradale. Una vasca che aveva fatto la 24 Ore finì con la targa.

Uno spagnolo, una 962 privata e un PDK rotto

C’è un capitolo della 962 che in Italia quasi nessuno lega a Schuppan, e che dalla Spagna si vede benissimo. A Le Mans nel 1986 Porsche affidò a Schuppan e all’americano Drake Olson una 962 sperimentale con il cambio PDK a doppia frizione, il nonno di quello che oggi monta qualunque 911 automatica. Il cambio si ruppe e Schuppan passò sulla vettura di Jochen Mass e Bob Wollek, che alle tre di notte trovò l’olio alle curve Porsche, sbatté e si ritirò. Seconda al traguardo, a otto giri dai vincitori, arrivò una 962 privata, quella della squadra svizzera di Walter Brun, con a bordo lo spagnolo Jesús Pareja. Quell’agosto Pareja e Oscar Larrauri vinsero con la stessa Brun la 360 km di Jerez, gara del Mondiale Sport Prototipi, e nel 1988 la squadra si presentò a Le Mans come Repsol Brun Motorsport, con i colori della compagnia petrolifera spagnola. Nel 1994 Pareja tornò a Le Mans e vinse la classe GT2 con una 911. Una 962 di un cliente, con uno spagnolo al volante, fece più strada della vettura ufficiale su cui correva il vincitore del 1983.

Bolla giapponese, campi da golf e una visita ai box

Qui c’è un parallelo che in Italia conviene guardare da vicino. Artioli, prima di rilanciare Bugatti, era stato il primo importatore italiano delle Suzuki. Schuppan era cresciuto professionalmente nel Giappone delle corse. Entrambi stavano scommettendo sulla stessa onda: la ricchezza giapponese di fine anni Ottanta.

L’indice Nikkei toccò il massimo storico il 29 dicembre 1989, poco sopra i 38.900 punti, e nel 1990 perse quasi metà del valore. Durante la febbre le quote dei golf club si scambiavano come titoli e tra il 1989 e il 1991 in Giappone si costruirono più di 160 campi da golf, con altri 1.200 in via di approvazione.

Secondo il racconto di Schuppan, durante la stagione 1989 (altre fonti parlano del 1988) un appassionato che lavorava per la Kosho, società del gruppo Nomura che costruiva alberghi e campi da golf, cominciò a farsi vedere in pista per parlare di una Le Mans stradale. C’è chi racconta che l’idea fosse metterne una in ciascuno dei loro hotel, una cinquantina, ma nelle dichiarazioni dirette di Schuppan questo dettaglio non compare.

Nacque la Vern Schuppan Ltd. Una delle auto da corsa servì da muletto e passò l’omologazione per la strada, emissioni comprese. L’omologazione è l’esame che un modello deve superare per essere venduto e immatricolato: freni, luci, rumore, gas di scarico. Secondo Schuppan non servì cambiare molto.

Il primo risultato fu la 962LM, costruita nella vecchia fabbrica Tiga con l’aiuto dell’ex pilota di F1 Howden Ganley. Montava il boxer sei cilindri 935/79 di 2,65 litri fornito da Porsche Motorsport: quattro valvole per cilindro, cilindri raffreddati ad aria, teste ad acqua, 630 bhp a 8.200 giri, cioè circa 640 cavalli. La prima fu pronta all’inizio del 1991, quando la bolla era già scoppiata, e secondo Schuppan la Kosho ne prese solo tre.

Il prototipo della LM ebbe una vita breve e violenta. Costruito sul telaio da corsa 962-123, decimo a Le Mans nel 1988 con Brian Redman, Eje Elgh e Jean-Pierre Jarier, tornando dalla pista prove del MIRA con Ganley al volante prese fuoco e andò completamente distrutto. Lo documenta Trevor Crisp, che lavorava nell’azienda di Schuppan e ne conserva i registri.

Art Sports e il motore preparato in California

Quando la Kosho si sfilò, entrò in scena Art Sports, il ramo di importazione di auto sportive della Art Corporation di Osaka, guidato da Toshio Terada. Il comunicato uscì a febbraio del 1991. Ad aprile la rivista Motor Sport scriveva che Terada aveva ordinato 50 auto da vendere per un terzo in Giappone, un terzo negli Stati Uniti e un terzo in Europa, a 195 milioni di yen l’una. Schuppan oggi parla di 25.

Art Sports voleva una gran turismo, non un’auto da corsa con la targa. Si ripartì quasi da zero. La Reynard prese in mano la vasca e la allargò di cinque centimetri per dare spazio all’abitacolo.

Il motore cambiò: sei cilindri della 962 in specifica IMSA, quella del campionato americano, biturbo, due valvole per cilindro, un albero a camme per bancata e raffreddamento interamente ad aria, circa 600 bhp. Porsche consegnava i motori alla Andial di Alwin Springer, in California, che li adattava alla strada con silenziatori e controllo delle emissioni. Sulla cilindrata le fonti non concordano: 3,4 litri secondo Schuppan e Crisp, 3,3 secondo Motor Sport nel 1991, 3,2 secondo un venditore. In trent’anni i motori si cambiano, e il prototipo CR01 ha ricevuto in seguito un motore IMSA corretto.

Perché l’aria su un’auto da strada? Perché è più semplice: le alette dei cilindri cedono il calore all’aria spinta da una ventola, senza radiatori, pompe e tubi che possono rompersi. In cambio, tenere sotto controllo le temperature nel traffico è più difficile, cosa che ogni proprietario di 911 dell’epoca conosce bene.

Il cambio era il cinque marce sincronizzato della 962 da corsa, con differenziale autobloccante, e le pinze Alcon portavano inciso il nome Schuppan.

Lo stile lo firmò un uomo di General Motors

La carrozzeria è ciò che separa la CR da tutte le altre 962 stradali. Il progetto partì con Ray Borrett, responsabile prototipi della Holden, la filiale australiana di GM. Tra le proposte c’erano quelle di Ken Greenley e Martin Read, ma vinse un altro australiano, Mike Simcoe, che allora lavorava per la Saturn negli Stati Uniti e che sarebbe diventato vicepresidente senior del design globale di General Motors fino alla pensione, nel luglio del 2025.

Simcoe tenne la bolla dell’abitacolo della 962, obbligata dai punti fissi del telaio, e la vestì con tratti delle Porsche stradali: fari ellittici, un cofano che scende tra parafanghi rialzati come una 911 che sporge la testa dal finestrino, e dietro un alettone ad arco che si fonde con i fanali uniti da una fascia catarifrangente, come sulla 959.

Della dinamica si occupò Ralph Bellamy, australiano, ex Lotus ed ex McLaren. Il nodo era l’effetto suolo: il fondo della 962 è sagomato perché l’aria che passa sotto acceleri e perda pressione, incollando l’auto all’asfalto. Alzala di dieci centimetri per non distruggerla sul primo dosso, e buona parte di quell’aderenza se ne va. Motor Sport parlava di un’altezza da terra di 10-12 centimetri, molle più morbide e ammortizzatori Koni regolabili.

Lo stemma che fece infuriare Stoccarda

Secondo Schuppan, il primo colpo arrivò dal suo stesso socio. Art Sports tolse la sigla 962CR, montò lo stemma Porsche e annunciò di avere i diritti mondiali della supercar Porsche; l’auto apparve così su Car Graphic. Stoccarda tagliò le forniture, compresi i 20 motori che dovevano seguire i cinque già consegnati di un contratto da 25. Secondo la rivista Magneto, Schuppan si appoggiò poi alla Andial. Che quel taglio abbia lasciato la CR senza motori per sempre non è documentato: fu un colpo duro, ma il progetto morì di più cause insieme.

Art Sports ricevette in Giappone la prima CR di serie nel 1992. Poi, secondo Crisp, rinegoziò l’impegno a 20 auto o nessuna, quindi a dieci, e la VSL andò in tribunale in Inghilterra per far rispettare il contratto.

Il resto è la versione di Schuppan, raccontata a Hagerty. La VSL stava comprando una fabbrica più grande in parte con i soldi anticipati da Art Sports, e ogni auto consegnata ripagava una quota del prestito. Quando i giapponesi si ritirarono, chiesero indietro il prestito in 14 giorni. C’era una clausola di recesso da 6 milioni di sterline, ma Art Sports ingaggiò uno studio legale londinese dai metodi spicci, che provò a portare il processo da due settimane a due mesi; durò cinque settimane. Schuppan dovette versare altre 300.000 sterline di garanzia per le spese, riceveva telefonate alle tre di notte e pile di fax il venerdì sera. Perse la casa e le auto, compresa la 956.

L’ultimo tentativo fu un accordo per tre auto, circa 900.000 sterline, quasi abbastanza per salvarsi. Le finì e ne spedì due a Heathrow. Il giorno dopo gli avvocati di Art Sports chiesero un’udienza urgente sostenendo che il contratto concedeva più tempo per il collaudo su strada. Il giudice autorizzò la prova e mise a carico di Schuppan lo scarico delle auto, ma l’aereo stava già rullando. Secondo Schuppan, appena decollato, gli avvocati chiamarono Barclays dicendo che aveva violato un ordine del giudice, e la banca si rifiutò di pagare le lettere di credito, cioè la garanzia con cui una banca si impegna a pagare il venditore a merce consegnata. Crisp racconta qualcosa di simile: ordini giudiziari nel Regno Unito e in Giappone, quello inglese arrivato tardi, un’auto rispedita indietro. Senza sentenza e documenti bancari, resta la versione di una parte. La VSL finì in amministrazione controllata e con lei la squadra corse.

Sei esemplari? Il registro dice altro

Quasi tutti scrivono sei. L’elenco più solido, con i numeri di telaio, lo pubblica Trevor Crisp sul sito della Katana: è la testimonianza documentata di chi c’era, non un controllo indipendente. Secondo lui la VSL costruì sette auto: un prototipo LM, quello bruciato; due LM di serie, una delle quali è in Giappone da Takeshi Moroi ed è apparsa a Top Gear; due prototipi CR, il CR01 sulla vasca Omron e il CR02, primo sulla vasca larga Reynard, oggi alla Bingo Sports di Tokyo; due CR di serie, la AS 962CR 04/50 consegnata ad Art Sports nel 1992, di cui Crisp dice di non conoscere la sorte, e la 05/50.

Poi c’è un’ottava auto, costruita dalla ADA Engineering tra il 24 luglio e il 21 agosto 1993 su una vasca da corsa ACT mai usata, con la carrozzeria Le Mans 1985 di Singer e solo la metà posteriore della CR. Porta il numero AS 962CR 06/50. Doveva correre Le Mans nel 1994 come Schuppan 962CR per riconquistare Porsche e Art Sports, e non se ne fece nulla. Le CR vere, con la carrozzeria di Simcoe, sono quattro.

Vent’anni accanto ai parabrezza per autobus

Tra i creditori della VSL c’era un fabbricante di parabrezza per autobus con il capannone nella stessa zona industriale. Accettò una 962CR mai usata come parte del pagamento e la tenne nel suo ufficio dal 1995 al 2015. Lo stesso 1995 in cui Bugatti, a Campogalliano, chiudeva i battenti. Due sogni nati nel 1991 spenti nello stesso anno.

L’auto riapparve a Daytona e il collezionista americano Matthew Ivanhoe la comprò all’inizio del 2018. Quando la guidò Jay Leno, il contachilometri segnava un miglio. Road & Track la descrive come completata nel 1993 con carrozzeria unica, e questo coincide con l’auto della ADA; nessuna fonte lo conferma e Crisp colloca la vendita di quell’auto a un americano nel 2009, che non torna con i vent’anni dal vetraio. Resta una domanda aperta.

L’ultima CR della VSL, la 05/50, è quella del volo per Heathrow. Rifiutata da Art Sports, tornò nel Regno Unito, Schuppan la vendette al vicino di casa che la tenne quasi trent’anni, e nel 2024 Mecum l’ha messa all’asta a Monterey con 91 miglia.

Il confronto con l’EB110 e con chi c’era

Il prezzo ufficiale era di 195 milioni di yen, circa 1,5 milioni di dollari, cifra confermata dallo storico Karl Ludvigsen. Per la EB110 GT i listini riportati da più fonti partono da circa 550 milioni di lire, intorno ai 450.000 dollari dell’epoca, anche se nessuna fonte d’epoca chiarisce se fosse già il prezzo del lancio: la Schuppan costava grosso modo il triplo della Bugatti.

• Bugatti EB110 (1991-1995): V12 di 3,5 litri con quattro turbo e trazione integrale. I 351 km/h li fece la Super Sport, misurati a Nardò; la GT si fermava qualche chilometro sotto.
• Jaguar XJR-15 (1990-1992): carbonio e kevlar, V12 di 6 litri, 456 CV, 1.050 kg, 500.000 sterline. Schuppan ne guidò una e non gli piacque.
• McLaren F1 (presentata nel maggio 1992): V12 BMW, 618 bhp, 1.140 kg a secco, circa un milione di dollari.
• Schuppan 962CR: circa 600 bhp e 1.050 kg.

Mecum sostiene che la velocità dichiarata, poco più di 370 km/h, superasse di circa 16 km/h quella dell’EB110 e che la CR sia stata per qualche mese del 1992 l’auto di serie più veloce del mondo. Non risulta nessuna misurazione indipendente: è un dato del costruttore e va letto così. La Bugatti, invece, la sua velocità l’aveva stampata su un foglio di cronometraggio a Nardò.

L’italiano che vinse dove Schuppan non arrivò

Mentre Schuppan era in tribunale, Jochen Dauer presentava la sua 962 stradale al Salone di Francoforte del 1993. Singer capì che il nuovo regolamento GT1 di Le Mans chiedeva una sola auto stradale omologata, e Porsche si buttò nel progetto. A giugno del 1994 la Dauer 962 di Yannick Dalmas, Hurley Haywood e Mauro Baldi vinse Le Mans. Un italiano sul gradino più alto con la 962 stradale che Porsche aveva sostenuto, mentre quella di Schuppan veniva rinnegata. E più avanti, a mettere a punto la Dauer stradale, arrivò Loris Bicocchi, il collaudatore che a Campogalliano aveva cresciuto la EB110. E Haywood era lo stesso compagno con cui Schuppan aveva vinto undici anni prima.

Molte schede scrivono che le 50 Schuppan servivano a omologare l’auto per Le Mans. Nessuno indica la norma che lo imponesse, e nel 1991 il piano era puramente commerciale. L’unico progetto Le Mans documentato è l’auto della ADA per il 1994, rimasto sulla carta.

Il figlio che Porsche non riconosce

Porsche continua a non riconoscere ufficialmente la 962CR, anche se, racconta Schuppan, il negozio del museo di Stoccarda ne ha venduto i modellini. Eppure Singer gli diede i disegni, la fabbrica gli vendette i motori e approvò la vasca in carbonio.

La CR è la migliore 962 stradale mai costruita, l’unica con una faccia sua, un telaio suo e un disegno che non si limita a togliere gli adesivi a un’auto da corsa. L’hanno affondata lo scoppio della bolla di Tokyo, un socio che si è ritirato a fabbrica mezza pagata e uno stemma incollato in fretta che le è costato il favore di Stoccarda. Chi in Italia ha seguito la parabola di Campogalliano dovrebbe riconoscerne il copione. Un uomo che ha vinto Le Mans per Porsche l’ha pagata con la sua casa, e Porsche può permettersi di metterla nei suoi libri di storia.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), Alexander Migl (CC BY-SA 4.0), John Chapman (Pyrope) (CC BY-SA 3.0), Brian Snelson (CC BY 2.0), Hugh Lunnon (CC BY-SA 2.0), Alexandre Prevot (CC BY-SA 2.0), Martin Lee (CC BY-SA 2.0).