Brabus: il record di Nardò, il figlio di 34 anni e il tuner tedesco che in Italia guardiamo con sufficienza

Il più grande preparatore indipendente del mondo ha fatto il suo record più famoso in Italia, e in Italia quasi nessuno se lo ricorda. Nel 2006, sull’anello di Nardò, nel Salento, una Mercedes CLS con un V12 biturbo fece 365,7 km/h di media. Quattro porte, bagagliaio, aria condizionata accesa. L’aveva costruita la Brabus, un’azienda di Bottrop, nella Ruhr, che da noi passa per un carrozziere da calciatori e che invece ha una storia molto simile a quelle che in Emilia raccontiamo con le lacrime agli occhi: un ragazzo, un concessionario di famiglia, un padre arrabbiato e un’ossessione.

La storia vera, però, comincia il 26 aprile 2018. Quel giorno, un giovedì, Bodo Buschmann morì dopo una breve malattia, a 62 anni. A suo figlio Constantin, 34 anni, responsabile marketing e vendite, mai stato amministratore delegato di niente, restarono 450 dipendenti, 112.000 metri quadrati di stabilimento e clienti in più di cento paesi. E una domanda che chiunque in Italia abbia visto passare di mano un’azienda di famiglia conosce: il figlio è all’altezza?

Il concessionario sbagliato

Bodo Buschmann nacque il 27 agosto 1955 a Bottrop, città di carbone e acciaio che ha il fascino di Sesto San Giovanni negli anni Settanta. I suoi genitori avevano una concessionaria Mercedes. Il ragazzo si comprò una Porsche 911 e la parcheggiò davanti al salone di famiglia. Il padre si infuriò. Bodo vendette la Porsche, ordinò una Mercedes W116 Classe S e la modificò finché non andò come la 911. I clienti cominciarono a chiedere chi avesse fatto il lavoro.

A 22 anni, nel 1977, mentre studiava Giurisprudenza, convinse un amico, Klaus Brackmann, a fondare un’azienda. BRA da Brackmann, BUS da Buschmann. Brackmann vendette presto la sua quota per 100 marchi, il prezzo di una cena. Il nome però restò, e il suo è probabilmente l’affare peggiore della storia del tuning tedesco.

Chi conosce Ferruccio Lamborghini ritroverà qualcosa: anche lì c’è un uomo che fa un dispetto a un potente del settore e si costruisce un mestiere con quel dispetto. La differenza è che a Sant’Agata si fabbricavano auto nuove, mentre a Bottrop si partiva da quelle degli altri. Nel 1967 la stessa strada, con le corse in testa, l’aveva presa Hans Werner Aufrecht con la AMG, che poi finì per vendersi alla Mercedes. La Brabus è rimasta fuori da quel matrimonio, e il suo mestiere è stato andare dove la casa madre non voleva arrivare.

L’uomo in nero

Quelli che l’hanno conosciuto lo descrivono tutti allo stesso modo: un metro e novanta, vestito di nero, quaranta ore di lavoro prima del mercoledì e niente fine settimana. Il suo motto era di non lavorare per i soldi ma per passione, che detto da un altro sarebbe una frase da calendario, ma lui sembra averlo preso alla lettera. Le sue macchine gli somigliavano: grosse, scure, fatte per occupare tutta la stanza.

Che fosse rispettato lo dice un fatto. Quando nel 1987 nacque la VDAT, l’associazione dei preparatori tedeschi, i suoi concorrenti diretti elessero lui presidente. In un settore dove nessuno si fida di nessuno, non è poco. Provate a immaginare i carrozzieri di Torino degli anni d’oro che votano all’unanimità uno di loro.

C’è un aneddoto che lo fotografa bene. Dal 2002 Bodo guidava la joint venture al 50% con la Smart, le microcar della Daimler. A un evento per celebrare l’accordo, si racconta, non si presentò con una fortwo, ma con una GLS V12 da 850 CV, e a fine presentazione fece un launch control nel parcheggio per tornare a Bottrop il prima possibile. Immaginate Enzo Ferrari che arriva a un convegno della Fiat su una Dino turbo con la sgommata in uscita. Ecco, più o meno.

Perché non è solo una questione di turbo

Qui sta il punto che da noi spesso sfugge. In Italia il preparatore è una figura amatissima, da Abarth a Romeo Ferraris, ma il pubblico tende a mettere la Brabus tra chi monta spoiler e cerchi. Il metodo in realtà era un altro. Chi raddoppia la potenza di un motore e non fa altro sposta semplicemente il guasto da un’altra parte: al cambio, ai semiassi, ai freni. A Bottrop rifacevano tutto insieme, trasmissione, assetto, impianto frenante, aerodinamica e scarico, con un’idea precisa: l’auto più veloce del mondo non vale niente se il cambio si disintegra a 20.000 chilometri.

Poi c’è l’altra parte del lavoro, la meno romantica e la più difficile. Ogni Brabus doveva passare l’omologazione del TÜV, l’ente tedesco che non è famoso per il senso dell’umorismo, e rispettare le norme sulle emissioni. Erano auto immatricolabili e assicurabili. Si poteva comprarne una il venerdì e accompagnare i figli a scuola il lunedì. Chi ha provato a omologare da noi anche solo uno scarico capisce il valore della cosa.

Ogni vettura richiedeva tra 1.500 e 4.000 ore di lavoro a mano. La pelle veniva tagliata e cucita in casa, in più di 3.500 combinazioni di colore. La fibra di carbonio si produceva internamente con procedimenti prepreg di livello aeronautico. I banchi prova arrivavano a 800 kW. Da quel campus passavano oltre 7.500 veicoli l’anno, e ognuno usciva con una targhetta firmata dal titolare.

Il primato del Salento

I numeri che uscivano da lì non avevano precedenti. Nel 1996 una Brabus E V12 divenne la berlina omologata più veloce del mondo, con 330 km/h. Michael Schumacher se ne comprò una, e anche una familiare. Nel 2003 il primato salì a 350,2 km/h. Nel 2006 arrivò la Rocket: una CLS con un V12 biturbo di 6.233 cc, 730 CV e 1.320 Nm, all’epoca descritto come il motore più potente di origine tedesca con certificazione TÜV. Fece 365,7 km/h di media a Nardò, e il Guinness lo registrò.

Quell’anello lo abbiamo già incontrato: è lo stesso dove la Volkswagen W12 girò per 24 ore con Mauro Baldi al volante, costruito dalla Fiat nel 1975. Gli ingegneri tedeschi vengono in Puglia a misurarsi da mezzo secolo, e i giornali italiani se ne accorgono quando va bene. Per farsi un’idea: una Maserati Quattroporte di quegli anni arrivava a circa 270 km/h. Parliamo di una vera berlina di lusso con un V8 d’origine Ferrari, con 95 km/h in meno di una Mercedes modificata in un paese di minatori.

Una via intitolata

Il campus crebbe dal capannone dietro il concessionario fino a cinque edifici. A un certo punto il comune di Bottrop cambiò nome alla strada: Brabus-Allee. Qui bisogna fare una piccola riflessione. Viale Ciro Menotti a Modena si chiama ancora come il patriota, Maserati o non Maserati. A Maranello esiste una via Abetone Inferiore che nessuno ha pensato di dedicare a Enzo, che pure ha avuto altre intitolazioni. In Germania, un preparatore si è preso una via intera.

La prima fila

Poi Bodo morì, e la targhetta la dovette firmare un altro. Constantin era entrato in azienda nel 2005, a 21 anni. Nel 2012 dirigeva le vendite, nel 2018 era responsabile marketing. Conosceva la casa, ma conoscere un’azienda ed esserne il padrone sono due cose diverse, e tutti lo sapevano: gli ingegneri che avevano costruito V12 da 900 CV con Bodo alle spalle, e i clienti che compravano Bodo prima ancora dell’auto.

Lui lo ha raccontato con un paragone musicale: puoi suonare il corno, il flauto, il tamburo, ma non capisci lo stress della prima fila, accanto al primo violino, finché non ci stai. In Italia la scena l’abbiamo vista molte volte. Piero Ferrari ha aspettato per decenni, Edoardo Agnelli non ci è mai arrivato, Horacio Pagani ha già cominciato a preparare il figlio Leonardo. Di solito va male quando il figlio vuole fare il padre. Constantin dice di avere una sola faccia, a casa, in ufficio e in fiera, ed è sembrato capire presto che non doveva imitare nessuno.

Un secondo solo

Quello che ha costruito dal 2018 è un’altra cosa rispetto a un’officina di preparazione: un marchio di lusso. Il suo concetto si chiama 1-Second-Wow. Ogni prodotto deve colpire nel primo secondo in cui lo vedi, altrimenti non esce da Bottrop. Una cucitura storta si disfa e si rifà. Una collaborazione che non convince si rifiuta.

Il catalogo oggi fa un certo effetto. Motoscafi da 900 CV con V8 Mercury Racing, in società con la finlandese Axopar, premiati con un Red Dot. Un’autocaravan di 12 metri, la Big Boy 1200, costruita con STX Motorhomes, Red Dot Best of the Best nel 2025. La controllata Startech, che lavora su Aston Martin, Bentley, Jaguar, Land Rover e anche Maserati, e qui il cerchio con l’Italia si chiude di nuovo. E nel 2024, la mossa che fa sorridere: la Brabus 900 Rocket R, per la prima volta nella storia dell’azienda su base Porsche, la 911 Turbo S. 900 CV, 1.000 Nm, 25 esemplari. Il figlio di quello che aveva venduto la 911 per comprare una Mercedes ha finito per costruire una delle Porsche più cattive in circolazione.

Nella primavera del 2026 Amazon Prime Video ha mandato in onda «Brabus: One Second Wow», sei episodi che seguono Constantin tra Bottrop, Beverly Hills e Milano. Milano non è una tappa a caso: è lì, tra via Montenapoleone e il Quadrilatero, che si misura se una marca vale davvero, e i G63 modificati parcheggiati davanti ai negozi li vede chiunque ci passi. Alla fine del 2025 ha rafforzato la dirigenza con un nuovo responsabile marketing, un direttore commerciale e un responsabile della strategia, tre nomine che il padre forse non avrebbe mai fatto.

La Gullwing di Warhol

La divisione Brabus Classic restaura Mercedes storiche con quello che chiama standard a sei stelle. Una delle sue imprese riguarda una 300 SL Gullwing che si è scoperto essere l’ultimo oggetto dipinto da Andy Warhol prima di morire, restaurata in 4.800 ore di lavoro. Da noi una cosa così finirebbe a Villa d’Este, con un’asta e una mostra. A Dubai, intanto, la boutique serve un mercato che compra Brabus come altri comprano Hermès.

La SL di suo padre

Ma il gesto che racconta meglio Constantin è un altro. Quando nel 2023 la Mercedes lanciò la nuova SL, lui sapeva cosa fare. La SL era l’auto preferita di Bodo: entrando nel campus ai vecchi tempi, una nel parcheggio c’era sempre. Così nacque la Brabus 750 Bodo Buschmann Edition, una SL 63 portata a 750 CV e messa a punto come l’avrebbe voluta lui, dalla pelle ai cerchi alla mappa del motore, fino al colore.

Ha detto che dovevano fare un’auto che somigliasse esattamente a quella che lui avrebbe costruito. Le serie speciali in memoria di qualcuno di solito sono una targhetta e una verniciatura. Qui, almeno, chi sceglieva le specifiche conosceva l’uomo da ingegnere oltre che da padre, cosa che non capita spesso in nessun paese.

Brabus-Allee, 46240 Bottrop. Se capitate nella Ruhr, si trova facilmente. Ed è un’ottima ragione per guardare con un po’ meno sufficienza quei preparatori tedeschi che da questa parte delle Alpi tendiamo a liquidare in una battuta.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Brabus G 800, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Brabus 820, Alexandre Prevot (CC BY-SA 4.0); sede Brabus, L33chl (CC BY-SA 4.0); Brabus G, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.